DC-9

Tach.
Wollte mal fragen, bis wann eigentlich die klassische DC-9 gebaut wurde. Es gibt doch vier Serien davon, oder?
Haben die bereits Turbo-Fans gehabt oder sind die mit klassischen Turbo-Jets geflogen.
Ich lese nämlich gerade in der Flight, dass noch etwa 440 Maschinen im Einsatz sind.

Zitat von Schorsch

Tach.
Wollte mal fragen, bis wann eigentlich die klassische DC-9 gebaut wurde. Es gibt doch vier Serien davon, oder?
Haben die bereits Turbo-Fans gehabt oder sind die mit klassischen Turbo-Jets geflogen.
Ich lese nämlich gerade in der Flight, dass noch etwa 440 Maschinen im Einsatz sind.

DC 9-10, DC 9-20, DC 9-30, DC 9-40, DC 9-50. Aber alle auseinanderzuhalten ist schwer es gab auch DC 9-15 und verschiedene Versionen waren nur für bestimmte Airlines gebaut ist sehr kompliziert.
Iberia MD-87 ist ja der MDD Experte hier im Forum vielleicht kann er ja mal etwas ins Detail gehen. Am meisten verbreitet war glaube ich die -30, die -20 flog meines Wissens nur bei SAS, kann mich da aber auch irren.

Serien gab es folgende, die klassische Dc 9, dann die DC 9 Super 80, später umbenannt in MD 80 und dann zum schluss die MD 90. Also drei Generationen.

Schorsch, besuch mal diesen Link:
http://de.wikipedia.org/wiki/Douglas_DC-9

Da gibts ein paar Infos.

Von der DC-9 wurden 976 Exemplare hergestellt, die letzte DC-9 verließ im Oktober 1982 die Fertigungsstraße.

Die Version DC-9-30 wurde das populärste Muster, von der DC-9-20 wurden tatsächlich nur zehn Exemplare auf Wunsch von SAS hergestellt.
Von der leicht gestreckten DC-9-40 wurden 71 Flugzeuge ab Werk geliefert (49 an SAS und 22 an TDA), während von der nochmals gestreckten DC-9-50 96 Flugzeuge ausgeliefert werden konnten.

Die Produktion der DC-9 lief zugunsten der DC-9-80 (DC-9 Super 80) aus. Ab Juni 1983 wurde dann die DC-9-80 als MD-80 vermarktet. Von der MD-80 wurden 1191 Exemplare hergestllt, die letzte Auslieferung war Ende Dezember 1999 an TWA (eine MD-83).

1989 fiel der Startschuß für die MD-90, die vom Hersteller als Ergänzung der MD-80 angesehen wurde. Von der MD-90 wurden nur 114 Flugzeuge gebaut.

Mit der MD-95 wurde offiziell 1994 das Programm für das dann letzte zivile Design von McDonnell Douglas gestartet. Ab Januar 1998 unter der Bezeichnung "Boeing 717" vermarktet, wird Mitte 2006 die Produktion aufgrund fehlendem Interesses eingestellt.
Vor ein paar Tagen fand die letzte Lieferung einer 717 an einen internationalen Kunden statt (Turkmenistan Airlines übernahm ihre fünfte 717) und das Kapitel schließt sich dann.
Aktuell ist Northwest Airlines weiterhin der größte und wichtigste Betreiber der DC-9, ansonsten reduzierte und reduziert sich der Betreiberkreis seit einigen Jahren sehr schnell.

Der Antrieb der Original-DC-9 ist das weit verbreitete JT8D. Ich glaube, daß man erst Triebwerke als Turbofans bezeichnet, die wirklich einen großen Fan haben, also ab der DC-10, B747, A300 etc..

Danke

Danke für die Antwort. Northwest hat momentan 111 DC-9-30, 34 DC-9-50, 12 DC-9-40 und 8 DC-9-10. Insgesamt also 165. Von der DC-9-20 scheint es nur noch 2 zu geben.

Danach müssten ja alle DC-9 älter als 23 Jahre sein. Erstaunlich das diese immer noch von Northwest betrieben werden. Hatte übrigens Im Frühjahr das zweifalhafte Vergnügen, mit eine DC-9-30 zu fliegen. War ein ulkiger Flug, von Detroit nach Cleveland, ganze 160km.

Das JTD-8 hat ein Nebenstromverhältnis von 1.77. Alle Triebwerke mit einem Nebenstromverhältnis größer 0 sind Turbo-Fans. Dementsprechend auch alle militärischen Triebwerke Turbo-Fans (wenn auch mit Bypass-Ratios von lediglich 0.5 bis 0.8)

Ah ja, ich verwechselte dies mit Mantelstromtriebwerken (typisch ich).

Northwest Airlines entschied sich 1994 für den langfristigen weiteren Einsatz der DC-9 und kaufte noch sehr viele weitere DC-9. Die Entscheidung wurde gefällt, nachdem man unabhängige Studien in Auftrag gab und hier untersucht wurde, welche Lösung (Ersatz, Weiterbetrieb) gut sei.

Ab 1994 wurde dann die DC-9-Flotte bei Northwest eingehend nach und nach renoviert und aufgewertet.
In diesem Zeitraum gab es auch das DC-9X-Programm, daß dem Auffrischungsprogramm der Northwest DC-9 sehr nahe kam.
Hier arbeitete McDonnell Douglas mit Finnair, SAS, Air Canada und Iberia sowie USAir zusammen.
Alle Fluglinien planten damals, daß ihre DC-9 zwischen weiteren 12 und 25 Jahren eingesetzt werden sollten.

Klingt komisch, wenn man sieht, wie schnell sich heute die Flottenstrategie ändert...

Danke

Zitat von IberiaMD-87

Ah ja, ich verwechselte dies mit Mantelstromtriebwerken (typisch ich).

Northwest Airlines entschied sich 1994 für den langfristigen weiteren Einsatz der DC-9 und kaufte noch sehr viele weitere DC-9. Die Entscheidung wurde gefällt, nachdem man unabhängige Studien in Auftrag gab und hier untersucht wurde, welche Lösung (Ersatz, Weiterbetrieb) gut sei.

Ab 1994 wurde dann die DC-9-Flotte bei Northwest eingehend nach und nach renoviert und aufgewertet.
In diesem Zeitraum gab es auch das DC-9X-Programm, daß dem Auffrischungsprogramm der Northwest DC-9 sehr nahe kam.
Hier arbeitete McDonnell Douglas mit Finnair, SAS, Air Canada und Iberia sowie USAir zusammen.
Alle Fluglinien planten damals, daß ihre DC-9 zwischen weiteren 12 und 25 Jahren eingesetzt werden sollten.

Klingt komisch, wenn man sieht, wie schnell sich heute die Flottenstrategie ändert...

Danke

Interessant. Betriebswirtschaftlich sicherlich sinnvoll, da die Maschinen kaum mehr Kapitalkosten verursachen. Die große Flotte sorgt auch für einen effizienten Wartungsbetrieb. Die eventuellen Nachteile wie höherer Verbrauch fallen bei den Streckenprofil wenig ins Gewicht. Der Lärm scheint in den USA weniger ein Problem zu sein, wo dort ja auch noch viele B737-200 im Dienst sind.

Ah ja, ich verwechselte dies mit Mantelstromtriebwerken (typisch ich).

Mantelstrom-Triebwerke, Turbofans, Bypasstriebwerk und Zweistrom-Turbinen-Luftstrahl-Triebwerke sind n.m.W. das selbe.

Das JTD-8 hat ein Nebenstromverhältnis von 1.77. Alle Triebwerke mit einem Nebenstromverhältnis größer 0 sind Turbo-Fans. Dementsprechend auch alle militärischen Triebwerke Turbo-Fans (wenn auch mit Bypass-Ratios von lediglich 0.5 bis 0.8)

Welches war das erste Verkehrsflugzeug mit Mantelstrom-Triebwerken Serienmässig?

Noch AKTUELL wird von Northwest Airlines die DC-9 als das in der Gesamtheit beste Flugzeugmuster innerhalb der gesamten Flotte angesehen!

Mitglied "Schorsch" bringt es auf den Punkt: die kaum Kapitalkosten verursachenden DC-9 lohnen sich und dies ist grudnsätzlich bei abgeschriebenen Flugzeugen dieser größe der Fall.

Northwest Airlines setzte ihre DC-9 so ein, daß sich das Muster trotz steigender Kerosinkosten trotzdem rechnet, wenngleich die Margen sich verschoben haben.
Die DC-9-30 und DC-9-40 werden wohl als identische Muster eingesetzt, falls ich mich nicht irre. Dies tat auch TWA, wo dann auch die DC-9-40 trotz längerem Rumpf keine höhere Sitzplatzkapazität aufwies.
Somit können DC-9-30 und DC-9-40 mit zwei Flugbegleitern geflogen werden, nicht drei.

In den USA und diversen anderen Ländern sind bei Flugzeugen bis 100 Sitzplätzen nur zwei Flugbegleiter erforderlich (pro 50 Sitzplätze 1 Flugbegleiter), in anderen Ländern (z.B. Kanada) besteht noch die Regel von 1 Flugbegleiter pro 40 Sitzplätze.

Fragt man bestehende wie auch frühere Betreiber der DC-9, dann hört man kaum Klagen, eher sehnsüchtige Erinnerungen. Die DC-9 hat sich (mit einigen Ausnahmen) überaus positiv bewährt und war bei diversen gesellschaften über drei Jahrzehnte im Einsatz! Und oftmals waren sie bis zuletzt profitabel, da dieses Muster schon längst abgeschrieben war und insgesamt nur noch kosten verursachte, die eine Fluglinie "steuern" konnte.

Air Canada holte sogar einige DC-9-32 wieder aus der Wüste und wertete sogar 17 DC-9-32 technisch für den weiteren längerfristigen Einsatz aus.

Die DC-9 sollte eigentlich durch die 35 A319 direkt ersetzt werden, aber Air Canada sah, daß sie ihre DC-9 als Ersatz für CRJ einsetzen konnte, nachdem die CRJ eine Strecke "warmflog" und die DC-9 war keine hohe finanzielle Investition. Die DC-9 war ein zentrales Instrument, nachdem 1995 (?) ein neues Luftverkehrsabkommen zwischen Kanada und den USA eine Vielzahl neuer Routen zuließ.

Piloten ließen sich sogar wieder von Boeing 767 oder A320 auf die DC-9 zurückstufen, weil sie ihre letzten Jahre "in einem richtigen Flugzeug sein wollten".


Neben einer Aufwertung des Cockpits erhielten auch 15 der 17 DC-9 ein neues Kabinendesign, sodaß Passagiere nicht wirklich die DC-9 als altes Flugzeug erkannten.

Es war und ist ach die DC-9, die den stärksten Einfluß eines Jets in Kanada hatte.

Danke

Noch ein weiterer Vorteil: Man kann bei abgeschriebenen Maschinen durchaus mal ein Dutzend in die Wüste stellen, wenn die Nachfrage nicht stimmt. In den USA gibt es starke saisonale Schwankungen (z. B. Thanksgiving). Lufthansa scheint eine ähnliche Strategie mit den relatib alten 737 zu betreiben. Generell empfiehlt es sich für eine Airline, ein älteres Muster zu betreiben, jedenfalls auf Kurzstrecken.