O.K.
Auch Mjasischtschew wird nicht vergessen.
Nun zur La-5.
Wie so oft bei sowjetischen Flugzeugen beginnt die Geschichte mit dem Triebwerk/Motor.
Hier was zum Appetit holen:
Der Sieger
(Sergej Moroz, AiW 05/2006)
Ein unterschätzter Motor
Der Motor war abgeschaltet und im Prüfstand breitete sich Ruhe aus. Endlich, mach vielen Misserfolgen lief das neue Triebwerk die geforderten 100 Stunden. Die Leute, die im Prüfstand um das neue Triebwerk herum standen hofften, dass ihrem Erzeugnis ein langes Leben beschieden sei. Jetzt wurde der mächtige „Doppelstern“ erstmal aus dem Testaufbau genommen und zur detaillierten Untersuchung demontiert, die Erprobung ging weiter…
Trotz alle Maßnahmen, die seit1930 ergriffen wurden, um eine Produktion einheimischer Flugzeugmotoren zu etablieren, konnte die sowjetische Industrie nicht auf die Produktion westlicher Muster verzichten. Zum Beispiel wurde 1932 beschlossen, in dem neuen Werk Nr. 19 in Molotow (Perm) die Serienfertigung des Motors M-25, einer Lizenzversion des amerikanischen Wright „Cyclon“ zu beginnen. Dies war der Motor mit der höchsten Zuverlässigkeit und der längsten Betriebszeit in den ganzen WWS. Im Werk Nr. 19 arbeitet auch das KB von A. D. Schewzow – die Aufgabe lautete, den M-25 weiter zu entwickeln. Die im Ergebnis entstandenen M-62 und M-63 stießen an die Grenzen der Möglichkeiten des „einreihigen“ Sterns mit 9 Zylindern. So verband man dann 2 Zylinderblöcke des M-63 miteinander, fügte ein neues Getriebe und einen Zündmagneten mit 2 Drehgeschwindigkeiten hinzu und erhielt so den M-71. Weiterhin entwickelte man den kompakteren und so besser für Jagdflugzeuge geeigneten M-81, der nicht über 18 sondern 14 Zylinder des M-62/63 verfügte.
Einer Gruppe des KB-19 um I. P. Äwitschew gelang es, die Abmaße ohne Leistungsverlust weiter zu reduzieren: der Hub wurde von 174,5 auf 155mm reduziert, der Zylinderdurchmesser blieb erhalten. Durch die 2-Stufige Geschwindigkeit des Zündmagneten stieg die Höhentauglichkeit auf 6.000m. Der so entstandene Motor M-82 durchlief 1940 die staatliche Erprobung, völlig unerwartet erfolgte aber ein Beschluss, in Perm den AM-35 für das neue Jagdflugzeug MiG-1 zu fertigen. Den M-82 von Schewzow rettete der Sekretär des Parteikomitees von Molotow (Perm) Gusarow, der keine Scheu hatte, einen Brief direkt ans ZK der Partei zu schreiben, in dem er, gestützt auf seine Autorität als Parteifunktionär und Ingenieur, die Perspektiven des neuen Motors darlegte. Zum Ende des Jahres 1940 hatte Schewzow den M-82 überarbeitet und stellt ihn erneut zur staatlichen Erprobung vor. Am 22. Mai war diese dann erfolgreich abgeschlossen und der Beschluss zur Fertigung des AM-35 im Werk Nr.19 wurde rückgängig gemacht. Zur gleichen Zeit gab es aber auch ein Rundschreiben des Volkskommissariats für Luftfahrtindustrie (NKAP, Vorläufer des MAP), in dem empfohlen wurde, den M-82 nicht für neue Flugzeugkonstruktionen einzusetzen. Auch die Flugzeugkonstrukteure waren mehr an den leichten und kompakten M-105 und M-88 oder den leistungsstarken, höhentauglichen M-120, M-71, M-81 und M-90 interessiert.
Der erste Konstrukteur, der für ein Jagdflugzeug den M-82 verwendete, war N. N. Polikarpow mit der I-185. Dieses Flugzeug war aber erst im August bereit für die Werkserprobung. Zu dieser Zeit flog der Bomber BB-1 (Su-2) schon einen Monat mit dem M-82. Diese Arbeiten erfolgten im Werk Nr.289 in Podlipki bei Moskau.
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