10.04.2010: Polnische Präsidentenmaschine abgestürzt

Diskutiere 10.04.2010: Polnische Präsidentenmaschine abgestürzt im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Polnische Präsidentenmaschine stürzt ab Schön und gut - natürlich kommt das täglich auf der ganzen Welt vor. Vor allem natürlich dann, wenn es...
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Polnische Präsidentenmaschine stürzt ab

Egal wie die jeweilige Vorschriftenlage ist, man muss als Pilot schon ein mega-dickes Fell besitzen, oder kurz vor der Rente stehen um sich von hochrangigen Fluggästen nicht beeindrucken zu lassen.

Schön und gut - natürlich kommt das täglich auf der ganzen Welt vor. Vor allem natürlich dann, wenn es drum geht mehr oder weniger wichtige Leute durch die Gegend zu kutschieren.

Das Problem daran: Die Unfälle zeigen ganz klar, dass man als Crew EBEN NICHT die Entscheidung für einen Flug oder eine Landung einem nicht fliegen, nicht versierten, nicht mit den Problemen und Risiken vertrauten Pax überlassen DARF.

Es gibt 2 Möglichkeiten: Der Flugbetrieb (egal ob zivil oder miltärisch, ob groß oder klein) steht voll hinter den Crews oder nicht. Steht sie nicht hinter den Crews: Fang an zu laufen. Wenigstens bist Du dann "nur" arbeitlos - andererseits bist Du nämlich über kurz oder lang tot.

Und wie sagte unser CRM (Crew Resource Management) Trainer kürzlich als wir genau diese immer wieder auftretende Problematik diskutiert haben: "Denken Sie daran - sie gingen heute morgen nicht aus dem Haus, haben dem Nachbarn die Wohnungsschlüssel gegeben um die Katze zu füttern und die Blumen zu gießen. Sie müssen also zurück kommen! Aber viele kommen nicht zurück!"
 
grinch

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Polnische Präsidentenmaschine stürzt ab

CRM Trainer kenne ich auch ne ganze Menge :( und bei solchen Sprüchen langweilt sich die ganze Runde.

Denn es erzählt sich vieles ganz leicht, wenn man seine Kohle mit einmal vorbereiteten Vorträgen verdient und entweder selbst überhaupt nicht fliegt, nur privat fliegt, kaum fliegt oder sich als Co hinterm Captn verstecken kann. Kurz gesagt, man muss eigentlich nie Entscheidungen treffen und verantworten, will aber anderen erklären, wie es gehen soll.

Auch sind die meisten CRM Trainer keinesfalls bereit ihren Auftraggebern ohne deren ausdrückliche Aufforderung deren eigene Fehler darzustellen. So bald ein Mitglied des Managements im Raum sitzt, drischt man lieber auf andere Unternehmen ein oder langweilt sich in Allgemeinplätzen :FFEEK: Kein Wunder, wessen Brot ich ess, ... So gesehen ist CRM Unterricht häufig gleich das Beispiel für nicht gelebtes CRM. "Würde mich freuen, wenn ich im nächsten Jahr wieder kommen dürfte!"

------------------------------------------------------------------

Es ist zu spekulieren, dass dieser Unfall als Paradebeispiel für permanent geschultes, aber von allen Seiten ignoriertes CRM war, was nach meiner bescheidenen Meinung und Erfahrung den Standardfall darstellt. Das dürfte auch nur Nichtflieger überraschen und Leute die an den Weihnachtsmann glauben ;)

Und im übrigen, "hochrangig" in Politik, Gesellschaft, Wirtschaft und Militär wird man keinesfalls wenn man nach CRM Regeln lebt
:TD::TD::TD:
 
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bigs

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Polnische Präsidentenmaschine stürzt ab

achim....

meinste der zieht das so einfach durch, nachdem er 3 mal gemerkt hat, üi dit wird enge?
Das meine ich doch, der Lotze hat doch da mit gepennt, warum untersagt er die Nummer nicht, er hätte doch immer sagen können, der Pilot hat es 3 mal nicht gebracht, also Ende der Vorstellung.

Also wenn der Lotze sagt Ende, was dann??:?!
 
Intrepid

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Gut, soweit vor der Piste hätten sie eh keine Befeuerung gesehen - auch nicht mit minimum Wetter.
Die Befeuerung ist ja genau so konzipiert, dass ich am Minimum über der ersten Bake bin: ca. 300 Fuß/1800 Meter verliert man im 3°-Gleitpfad an Höhe. Über der Schwelle ist man noch 50 Fuß hoch, 300 Meter dahinter ist der Aufsetzpunkt. 200 Fuß hoch ist man genau 900 Meter vor der Schwelle, und dort beginnt die Anflugbefeuerung.

Voraussetzung, es war eine Standard-ICAO-Befeuerung. Wahrscheinlich an diesem Platz nicht.
 
grinch

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meinste der zieht das so einfach durch, nachdem er 3 mal gemerkt hat, üi dit wird enge?
Das meine ich doch, der Lotze hat doch da mit gepennt, warum untersagt er die Nummer nicht, er hätte doch immer sagen können, der Pilot hat es 3 mal nicht gebracht, also Ende der Vorstellung.
Also ich glaube, weder Lotse noch Crew hatten den Mumm die Sache eigenverantwortlich zu beenden. Was wiederum Bände spricht... wenns um Realität vs. Wunschdenken geht.

Wäre intrepid oder ich privat dort geflogen, hätte man uns der Tower längst abgewinkt. Hätten wir die Landung dort meinetwegen per gefakten Notruf erzwungen, wäre uns ein heftiges Strafverfahren sicher gewesen.

Ganz anders jedoch mit der rot-weißen Tupolew. Da hätte uns nach der Landung der Rote Teppich, Musikkapelle und anschließender festlicher Brunch mit dem Flughafenchef, den örtlichen Kommandeuren und ihren engsten Freunden erwartet.
"Also wie Sie hier gelandet sind - einfach meisterhaft!!! Hätte ich bei dem Nebel gar nicht für möglich gehalten! Respekt und Kniefall"
 
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Bluenoser

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Jetzt wird sogar geschrieben, dass der Pilot "eigenmächtig" gehandelt haben soll......was ich mir ehrlich gesagt nicht vorstellen kann.

Es bleibt zu befürchten, dass vermutlich - trotz Auswertungen der Black Box - die Wahrheit nie ans Licht kommen wird.
 
bigs

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Du ...die in EDDB haben neulich einen zerrissen wegen VFR ( 300ft Untergranze )
da träumste von.

naja egal, ich glaube hier kommt nix bei raus und den lotsen wird man schön ruhig halten.

gewissen Sachen werden sich wohl nie ändern:(
 
bigs

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Jetzt wird sogar geschrieben, dass der Pilot "eigenmächtig" gehandelt haben soll......was ich mir ehrlich gesagt nicht vorstellen kann.
das wäre dann im doppelten Sinne sehr Schade für die Familie des Piloten.
Ich denke mal die kann jetzt schon auswandern.
 

rak64

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Voraussetzung, es war eine Standard-ICAO-Befeuerung. Wahrscheinlich an diesem Platz nicht.
Russischer Militärplatz, sollte inetwa so wie hier dargestellt aussehen.
http://www.mig-21-online.de/was_ist_m.htm#Lichtlandeanlage

Das System unterscheidet sich etwas von der Standard-ICAO-Befeuerung, aber ist für russische Militärplätze standardisiert, stammt aus der Warschauer Vertrags Zeit. War so auch an ostdeutschen Militärplätzen vorhanden.

Die roten Lichter rechts und links von der Bahn bedeuten nach ICAO Stopp-Strecke, nach SP die letzten 1050m vor der Bahn. Das ist in der Regel keine Bahn.

War eigentlich die Landung vor Sonnenaufgang geplant?
Würde vernünftig klingen, da man die bessere Feuersicht nutzen kann.

http://www.mig-21-online.de/was_ist.htm

LG rak64
 
schwarzmaier777

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achim....

................

Also wenn der Lotze sagt Ende, was dann??:?!
ich glaub das interessiert den polnischen Präsi wenig ........

Was dann die Frage beantworten dürfte.

Gruß
Ingo
 
Intrepid

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Polnische Präsidentenmaschine stürzt ab

ich glaub das interessiert den polnischen Präsi wenig ........
Wenn der Lotse still ist, ist der GCA zu Ende. Auch wenn ein Präsident im Flugzeug sitzt. Danach ginge nur noch, sich nach dem Signal der NDBs zu richten.

Den Berichten zu Folge war der Lotse nicht still, sondern er hatte das Gefühl, seine Anweisungen werden nicht mehr beachtet.

Man kann sich das vielleicht so vorstellen: ich sitze mit verbundenen Augen im Auto und jemand gibt mir Kommandos, wie ich in die Garage fahren soll. Dieser jemand kommandiert "links ... mehr links ... hart links" und ich reagiere nicht.
 
mcgyvr81

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Mal ein wenig aktualisierte Fakten:
avherald.com schrieb:
Russia's Prime Minister Putin was briefed by local officials, that the required horizontal visibility for the approach to the North Airport would have been 1000 meters with an actual visibility of 400 meters. The airplane impacted trees of a height of about 8 meters (26 feet) about 1200 meters (3950 feet) short of the airfield when the airplane should have been at a height of at least 60 meters (200 feet). The airplane continued to impact multiple single trees and was destroyed before the airplane impacted ground. Emergency responders reached the crash site within 3 minutes. An investigation team of 60 people is on scene.

The air traffic controller at Smolensk Air Base (Northern Airport) said, that the communication between him and the crew was done in Russian, the crew understanding Russian but not being fluent in the language and having trouble to do their readbacks. The airplane was on its first approach, when he advised of the deteriorating visibility and recommended to divert, the crew however responded, that they would give it one try and divert thereafter if they were not able to land. During the approach the crew stopped reading back, the aircraft subsequently impacted ground.

Polish officials confirmed, that the airplane was on its first approach to the Air Base, when it impacted the trees. Three flights were to land at the Air Base in that period of time: the first was a Yakovlev YAK-40 carrying journalists accompanying Poland's president, which made a safe landing. The second was a Russian Ilyushin IL-76, which diverted after two unsuccessful approaches. The third was the presidential Tupolev TU-154M.
Zusammengefasst:

  • Der Unfall ereignete sich lt. Controller beim ersten Anflug.
  • Limit für den Anflug (für das praktizierte Verfahren) war 1000m horizontale Sichtweite, die Ist-Bedingungen lagen aber bei 400m.
  • Das Flugzeug kappte ~8m hohe Bäume erstmalig 1200m vor der Bahn. Soll-Flughöhe wäre dort 60m über Schwellenhöhe gewesen. Im weiteren Verlauf wurden immer wieder einzelne Bäume touchiert, und das Flugzeug zerbrach noch vor dem Aufschlag auf dem Boden (mgl. Erklärung für das weitgestreute Trümmerfeld).
  • Hilfseinsatzgruppen waren innerhalb 3min vor Ort.
  • Funk wurde in russisch abgewickelt, wobei es lt. Controller jedoch Schwierigkeiten gab, da die Crew die Sprache nicht flüssig beherrschte und Probleme hatte, die Bestätigungen zu formulieren.
  • Der Controller empfahl noch vor dem Anflug, wegen schlechter werdender Bedingungen, einen Ausweichflughafen anzusteuern. Die Crew entgegnete, man wolle auf alle Fälle einen Anflugversuch durchführen, und erst für den Fall des scheiterns ausweichen.
  • Vor der Präsidentenmaschine landete zuerst eine eine Yak-40 erfolgreich, danach jedoch versuchte es eine IL-76 vergeblich.
 
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Rhönlerche

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Warum ist die nur derartig tief gewesen, schon so weit vor der Landebahn?
 
Cardinal Jockey

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Voraussetzung, es war eine Standard-ICAO-Befeuerung. Wahrscheinlich an diesem Platz nicht.
Das hab ich ja gesagt...?!?!?! Warum nochmal?


@Grinch: Mecker doch net über CRM Trainer. Ich weiß auch, dass die meisten dieser Kurse "für´n Arsch sind". Darauf wollte ich auch net hinaus.

Wie Du sicherlich nicht überlesen hast, behandelte der Hauptteil meines Postings den Umgang von Flugbetrieben mit den Entscheidungen ihrer Crews. Hier ist jeder sein seines Glückes Schmid. Was bei vielen fehlt ist eine Sensibilisierung auf die Tatsache, dass es auch möglich ist, von einem Flug nicht zurück zu kehren. Bei zu vielen Kollegen herrscht die Meinung "Das klappt schon".

Es gibt aber auch Flugbetriebe, die VOLL hinter ihren Crews stehen. Sowohl bei Entscheidungen zum Flug zu einem Alternate, als auch z.B. bei Fragen von nötigem Deicing uvam. Steht die Flugbetriebsleitung bei diesen Entscheidungen, die den Kunden oder den Flugbetrieb Geld kosten, jedoch im Sinne der Sicherheit (und damit des Bestehens des Flugbetriebs sind) hinter den Crews, dann nimmt sie die Last von den Schultern der Crew diese Entscheidung gegenüber den Paxen vertreten zu müssen. Falls das in Deinem Flugbetrieb nicht so ist, tust Du mir sehr leid und ich hoffe Du wechselst bald!
Bei uns gibt es jedenfalls keine Diskussion mit Kunden oder "wichtigen" Persönlichkeiten. Wenn sie etwas wollen, was einfach nicht geht, weil das Risiko zu hoch ist, haben sie Pech gehabt. Wenn sie beim nächsten Mal mit nem Hassadeur fliegen wollen - nur zu. Und "Chefchen" und seine Mitarbeiter wollen auch gesund zu ihren Familien nach Hause kommen. Ein geplatzter Termin kann NIE so wichtig sein wie das Leben.

Glücklicherweise gibt es einige solcher Flugbetriebe. Leider gibt es auch - gerade natürlich im Werksverkehr - viel zu viele Kollegen, die allein auf weiter Flur stehen und es dann wirklich um die Entscheidung geht, einen Flug zu machen oder ihn nicht zu machen - und danach vielleich auf der Straße zu stehen.

Ich (selbst mit Familie) stehe lieber auf der Straße als tot in einem Flugzeugwrack zu enden. Ich hoffe, Du auch, Grinch!

Zurück zum Thema:
War es wirklich so, dass die Crew sich hat reinreden lassen, dann wird sich dies in Zukunft in der polnischen Luftwaffe (und vielleicht bei anderen Betreibern auch) ändern. Ich kann mir nicht vorstellen, dass man in Polen zukünftig nochmal eine Crew zur Landung "überreden" wird. Nicht nach diesem Verlust.

Ein kaputter CVR würde natürlich gut zu der ganzen Sache passen...


Übrigens - falls das vergessen wird (sollte man ausgedruckt auf jedes Flugzeugpanel kleben, gleich so, dass es jeder Pax beim Betreten des Fliegers lesen kann): :D

FAR 91.3 a) The pilot in command of an aircraft is directly responsible for, and is the final authority as to, the operation of that aircraft
Annex 2, par. "2.4 The pilot-in-command of an aircraft shall have final authority as to the disposition of the aircraft while in command.
 
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Bert

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Vielleicht hat einer von Euch (vortzugsweise (ex) Militärs) ja Lust mal einen GCA hier vorzustellen (auszugsweise) nachdem viele das sicher vom Ablauf her nicht so recht kennen oder sich vielleicht nicht genau was drunter vorstellen können.
Auf Youtube gibt es einige Beispiele:

Aus Lotsensicht

Eine C-17 wird in Elmendorf AFB heruntergesprochen:
http://www.youtube.com/watch?v=EwQR13ha-BE&hl=de

Marine Corps Air Station Futenma (Okinawa):
http://www.youtube.com/watch?v=BdpqAbo8qmc

Aus Pilotensicht

B737 in Enschede:
http://video.google.de/videoplay?docid=-6345938712299453409&ei=_kfkSoj3FJzE2wKQ_ZijDw&hl=de#

Eine PA-28 im Anflug auf Ronneby mit metrischen Angaben:
http://www.youtube.com/watch?v=KgcwUgcR6fM

No Gyro Approach auf Nörvenich:
http://www.youtube.com/watch?v=odEqTwDHhSE

Viele Grüße
Bert
 
grinch

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Cardinal Jockey,

ich bin einfach nur entsetzt, dass mal wieder eine absolut unnötige Katastrophe zusammengeflogen wurde. Und das obwohl eigentlich genügend Sicherheitsmechanismen vorhanden sein sollten.

Wer CRM geschult ist, weiss dass dazu verschiedene unabhängige Sicherheitsstufen komplett versagen müssen, die man am Ende wohl (mal wieder) auf den berühmten Pilotenfehler reduziert.
 
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Cardinal Jockey

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Cardinal Jockey,
ich bin einfach nur entsetzt, dass mal wieder eine absolut unnötige Katastrophe zusammengeflogen wurde. Und das obwohl eigentlich genügend Sicherheitsmechanismen vorhanden sein sollten.
Da hast Du meine 100 %ige Zustimmung!!
 

Rhönlerche

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Der polnische CASA-Absturz vorher war doch auch schon so. Kein ILS und dann bei schechtestem Wetter in eine Airbase rein. Hinten drin lauter Luftwaffen-Generäle.

Dieser hier:
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20080123-0
 
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Talon4Henk

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Das Interessante beim GCA ist, dass der Pilot nichts bestätigt, sondern der Lotse dauernd redet. Zumindest gilt das hier im Westen für den Sinkflug.
Das stimmt so nicht. "Gear down", "Cleared to land/low approach", "On the go" müssen von Luftfahrzeugführer gemeldet/zurückgelesen werden.

PAR und GCA meinen das Gleiche. Ein Precision Approach Radar ist die technische Ausrüstung für einen Ground Controlled Approach.
Der PAR-Approach ist nur einer von zwei möglichen GCA Approaches, der andere ist der ASR (der Aerodrome Surveillance Radar) Approach. Bei diesem gibt es nur Azimuth Informationen und keine Gleitwinkel Informationen.

Den GCA kann der Pilot nur so lange fliegen, wie der Lotse ununterbrochen redet. Bleiben die Funksprüche des Lotsen aus, muss der Pilot durchstarten. So ist das Verfahren geregelt, für den Fall eines Funkausfalls.
Das stimmt so nicht. Wenn man noch innerhalb der Limits für den Backup Approach ist und auf diesen Umschwenken kann darf man diesen durchführen.

Vielleicht hat einer von Euch (vortzugsweise (ex) Militärs) ja Lust mal einen GCA hier vorzustellen (auszugsweise) nachdem viele das sicher vom Ablauf her nicht so recht kennen oder sich vielleicht nicht genau was drunter vorstellen können.

Ich würde das auch machen - jedoch maße ich mir mit ner handvoll geflogener GCA´s hier defintiv keinen Expertenstatus an *gg* :)

@ Intrepid: Thema Reaktionszeit - so hab ich das ja auch gemeint und denke auch geschrieben. Zudem eben die Tatsache, dass ein Flieger, vor allem wenn es nicht nur ne C-172 ist, erst einige Sekunden braucht, um von einem 700 ft/min Sinken in einen Steigflug zu kommen. Wenn man erst am Minimum anfängt die Nase hoch zu nehmen, wird man das Minimum in jedem Fall einfach unterschreiten - egal ob jetzt nach GCA, ILS oder continious decent non precision gesunken wird.
Auch das stimmt so nicht. Ein Precision Approach hat eine Decision Height. Wie der Name schon sagt muss bei dieser Höhe die Entscheidung gefällt werden. Zwangsläufig wird man dabei leicht unter diese Höhe kommen, das ist aber auch so geplant.
Ein Non-Precision Approach hat eine Minimum Descent Altitude. Wie deren Name bereits sagt, darf man diese nicht unterschreiten.
 
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