Bonne
Flieger-Ass
mann ringo,:D bei deinem sprachgebrauch pinkle ich mir noch in die hosen...ERDFERKEL:D
Held der Arbeit zur Luft...
Held der Arbeit zur Luft...
Aufbau STAB Fliegergeschwader WIE ? ?
Diskutiere Aufbau STAB Fliegergeschwader WIE ? ? im NVA-LSK Forum im Bereich Einsatz bei; mann ringo,:D bei deinem sprachgebrauch pinkle ich mir noch in die hosen...ERDFERKEL:D
Held der Arbeit zur Luft...:TD:
Flieger-Ass
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Bonne
Flieger-Ass
Das "Q" seht für Flugzeug der ausgezeichneten Qualität.
Man konnte es 4X belegen.1X Q+3- unendlich:?! Sterne.
Vorausetzung:-Maschine top
-technische Besatzung top
- ERDGERÜMPEL :D top
http://www.sh-squadron.de/q.htm musst du schauen.Wo die die vielen sterne her hat
Man konnte es 4X belegen.1X Q+3- unendlich:?! Sterne.
Vorausetzung:-Maschine top
-technische Besatzung top
- ERDGERÜMPEL :D top
http://www.sh-squadron.de/q.htm musst du schauen.Wo die die vielen sterne her hat
Zuletzt bearbeitet:
radist
переводчик
Ich habe den Rest erstmal raus geschmissen. Du hast ja echt Fragen ohne Ende. Da ich mir zu Feier des Tages (siehe Glückwünsche) eine Flasche australischen Shiraz gegönnt habe nur ganz kurz:
Nein, es gab nicht mehr Flugzeuge als Techniker (jedenfalls nicht wirklich - vielleicht hat mal 'ne Hütte rumgestanden, an die sich keiner ran getraut hat, aber die kannst Du an einer Hand abzählen).
Im Normalfall ging der Techiker bei der periodischen Kontrolle (50, 100, 200 Stunden) mit in die KRS und machte Pflegearbeiten an seinem Flieger. Die Arbeiten im Rahmen der periodischen Kontrolle oder beim TW Wechsel machte das Personal der KRS. Wenn aber in der Staffel Mangel an Technikern bestand, konnte er durchaus auch als "Schichttechniker" ein anderes Flugzeug zum Flugdienst betreuen.
radist
Veith
Astronaut
An der MiG-21 war das eigentlich im JG-3 - zumindestens bevor die MiG-29 eingeführt wurde - der Regelfall. Jede technische Kette hatte mindestens zwei Maschinen über. Die mußten natürlich gepflegt werden, ggf. Flugvorbereitung und dann über "Schichtechniker" hin und wieder fliegen ODER eben Standzeit-Kontrollen durchgeführt werden. Da Standzeitkontrollen "der Haß" waren, wurde versucht, sie zu vermeiden.
Als wir Anfang der 1980er noch die MiG-21SPS "eingemottet" hatten (vor ihrer Übergabe an das FAG-15) hatte das JG-3 quasi eine ganze Staffel "als Reserve" :p
Zuletzt bearbeitet:
radist
переводчик
o.k.
Kenne ich allerdings in der von Dir genannten Ausprägung im JG-2 (1979 bis 1984) und JG-9 (1989 bis 1990) nicht.
radist
El Ringo
Guest
Moin,
Außerdem vielen Dank, daß ihr mir so fleißig antwortet. Ich habe hier und in anderen Foren so allerlei durchgelesen, bevor ich angefangen habe, zu fragen, weil ich halt manchmal oft Bahnhof verstanden habe. Deshalb suche ich auch nach Vergleichsmöglichkeiten, um den gemeinsamen Nenner bei den unterschiedlichen und doch wieder irgendwo gleichen Systemen zu finden, einen Jet zum Fliegen zu bringen. Im Gegenzug erzähle ich dafür auch, wie die entsprechenden Dinge seinerzeit bei uns abliefen, um eben diese Vergleichsmöglichkeiten auch für andere Interessenten zu schaffen.
Inzwischen glaube ich die grundlegenden Unterschiede für mich gefunden zu haben: Bei Euch bildete die Maschine mit ihrem Stammtechniker den Dreh-und Angelpunkt des ganzen Systems, bei uns war es eher der Auftrag. Das Flugzeug war dabei nichts wesentlich anderes als ein Auto, das man eben dazu brauchte und das für diesen Auftrag entsprechend ausgerüstet wurde (mit Ausnahme der Trainer / U's, die waren i.d.R für spezielle Ausbildungszwecke vorgesehen).
Es gab zwar einen Flugplan, in dem die einzelnen Mühlen für den jeweiligen Tag und Block im Flugdienst eingetragen waren, aber das diente in erster Linie dazu, sie gleichmäßig abzufliegen, damit die Planungen für die PE-Zeiten hinkamen. Wenn aber getauscht werden mußte, weil die Mühle in der bis dahin verfügbaren Zeit absolut nicht zum Laufen zu kriegen war, dann wurde eben getauscht.
Die Warte waren dann zwar sauer, weil sie nachts um Uhr manchmal noch eine Mühle ab- und die andere aufrödeln und flugklar machen mußten, ließ sich aber nicht ändern. Für jeden Block standen dann die entsprechenden Maschinen flugklar bereit, zusätzlich die eine oder andere "Spare". Wenn dann eine Mühle ausfiel, zogen die Kutscher und die beiden Warte zum nächsten Shelter weiter oder ließen sich fahren, je nachdem - und dann wurde meist in trauter Eintracht recht schnell das ganze "Remove before Flight"-Gerödel abgenommen, parallel dazu die restlichen Checks gemacht und ratzfatz rollte die Kiste den anderen hinterher zum Startbahnkopf!
Man kann deshalb eher sagen, daß die Warte bei uns so ihre Stammkutscher hatten (und umgekehrt).
@Bonne: Danke für die Blumen
Aber das waren eben die 70er und die beginnenden 80er, die Schnacks gab das nicht nur im Fernsehen bei "Die 2" oder im Kino bei "Theo gegen den Rest der Welt", das war so auch "life und in Farbe" auf der Flight üblich. Außerdem: wie hätte man zu den Kameraden, die für den ordnungsgemäßen Füllstand des Behälters mit dem Flüssigsauerstoff (Liquid OXigen) für die Atemluft verantwortlich zeichneten, denn sagen sollen? "Der Lox-Lude muß auf Shelter 8 noch seinen Konverter wechseln, is' alle!" ist doch kurz, knackig und verständlich, oder? Daß wir den im Sommer vorher leergemacht hatten, weil wir den Trick kannten, den Sauerstoff aus dem Atemschlauch zum Ausströmen zu bringen und uns den Rüssel dann als Klimaanlage in die Kombi gehängt haben, haben wir nicht gesagt... Allerdings sollte man kurz danach nicht mit dem Feuerzeug in der Tasche spielen - ggf. brauchte man sonst ein Brust-Toupet. :D
Beste Grüße
Thomas
Dann erst mal herzlichen Glückwunsch!!
Außerdem vielen Dank, daß ihr mir so fleißig antwortet. Ich habe hier und in anderen Foren so allerlei durchgelesen, bevor ich angefangen habe, zu fragen, weil ich halt manchmal oft Bahnhof verstanden habe. Deshalb suche ich auch nach Vergleichsmöglichkeiten, um den gemeinsamen Nenner bei den unterschiedlichen und doch wieder irgendwo gleichen Systemen zu finden, einen Jet zum Fliegen zu bringen. Im Gegenzug erzähle ich dafür auch, wie die entsprechenden Dinge seinerzeit bei uns abliefen, um eben diese Vergleichsmöglichkeiten auch für andere Interessenten zu schaffen.
Inzwischen glaube ich die grundlegenden Unterschiede für mich gefunden zu haben: Bei Euch bildete die Maschine mit ihrem Stammtechniker den Dreh-und Angelpunkt des ganzen Systems, bei uns war es eher der Auftrag. Das Flugzeug war dabei nichts wesentlich anderes als ein Auto, das man eben dazu brauchte und das für diesen Auftrag entsprechend ausgerüstet wurde (mit Ausnahme der Trainer / U's, die waren i.d.R für spezielle Ausbildungszwecke vorgesehen).
Es gab zwar einen Flugplan, in dem die einzelnen Mühlen für den jeweiligen Tag und Block im Flugdienst eingetragen waren, aber das diente in erster Linie dazu, sie gleichmäßig abzufliegen, damit die Planungen für die PE-Zeiten hinkamen. Wenn aber getauscht werden mußte, weil die Mühle in der bis dahin verfügbaren Zeit absolut nicht zum Laufen zu kriegen war, dann wurde eben getauscht.
Die Warte waren dann zwar sauer, weil sie nachts um Uhr manchmal noch eine Mühle ab- und die andere aufrödeln und flugklar machen mußten, ließ sich aber nicht ändern. Für jeden Block standen dann die entsprechenden Maschinen flugklar bereit, zusätzlich die eine oder andere "Spare". Wenn dann eine Mühle ausfiel, zogen die Kutscher und die beiden Warte zum nächsten Shelter weiter oder ließen sich fahren, je nachdem - und dann wurde meist in trauter Eintracht recht schnell das ganze "Remove before Flight"-Gerödel abgenommen, parallel dazu die restlichen Checks gemacht und ratzfatz rollte die Kiste den anderen hinterher zum Startbahnkopf!
Man kann deshalb eher sagen, daß die Warte bei uns so ihre Stammkutscher hatten (und umgekehrt).
Solche Erklärungen habe ich so schon mehrfach gelesen - nur den Sinn bzw. die zugrundeliegenden Kriterien verstehe ich bislang nicht. Für mich liest sich das manchmal so, als wenn die Hütte drei Tage lang auf Hochglanz in "Showroom-Condition" gebracht wurde, alle Fristen gemacht, alle Betriebsstoffe gewechselt, Filter gereinigt, Schaufeln geputzt usw. - und dann folgte so eine Art Spindappell?! Kann ich mir irgendwie nicht vorstellen. Um mal wieder das Gleichnis hierzu aus meiner Zeit zu bringen: Mühle ist flugklar, Warte stehen auf dem Shelter und warten auf die Kutscher. Bulli kommt angerauscht - Oh Schei... die Prüfer - Spotcheck! Dem 1. Wart geraten Körpertemperatur, Transpirationsrate und Herzfrequenz in Disharmonie, jetzt wird's brenzlig.... Klappen auf, Taschenlampen raus, Boroskop, Drehmomentschlüssel - natürlich bleibt die Arbeit der übrigen Fachgruppen dabei nicht unberücksichtigt. Resultat war ein Bericht an den Kommandeur T, der dann im Falle des negativen Auffallens den Dienstweg mit eingeschaltetem Nachbrenner runterging - mit entsprechender Kadenz und Splitterwirkung im Ziel!
@Bonne: Danke für die Blumen
Aber das waren eben die 70er und die beginnenden 80er, die Schnacks gab das nicht nur im Fernsehen bei "Die 2" oder im Kino bei "Theo gegen den Rest der Welt", das war so auch "life und in Farbe" auf der Flight üblich. Außerdem: wie hätte man zu den Kameraden, die für den ordnungsgemäßen Füllstand des Behälters mit dem Flüssigsauerstoff (Liquid OXigen) für die Atemluft verantwortlich zeichneten, denn sagen sollen? "Der Lox-Lude muß auf Shelter 8 noch seinen Konverter wechseln, is' alle!" ist doch kurz, knackig und verständlich, oder? Daß wir den im Sommer vorher leergemacht hatten, weil wir den Trick kannten, den Sauerstoff aus dem Atemschlauch zum Ausströmen zu bringen und uns den Rüssel dann als Klimaanlage in die Kombi gehängt haben, haben wir nicht gesagt... Allerdings sollte man kurz danach nicht mit dem Feuerzeug in der Tasche spielen - ggf. brauchte man sonst ein Brust-Toupet. :D Beste Grüße
Thomas
DDA
Alien
Dann wollen wir uns mal der Frage nach dem "Flugzeug der ausgezeichneten Qualität" widmen.
Basis einer Verleihung dieses Titels war die sogenannte Ingenieurskontrolle. Dazu kamen die jeweiligen Oberingenieure (Triebwerk/Zelle, Elektro/Spezial, Funk/Funkmeß, Waffens)des Geschwaders (oder der Division) zu der vorher ausgewählten Maschine und unterzogen sie einer hochnotpeinlichen technischen Kontrolle. Dazu zählte einerseits die Funktionstüchtigkeit der Einrichtungen, andererseits aber auch so Dinge wie Massebänder (verbunden, fest und mitdem obligatorischen roten Nitrolackbupps versehen), richtige Sicherungen der Schrauben und Stecker (Verkonterungen) oder die Sauberkeit der Maschine. Gleichzeitig wurden auch die Bodenmittel und das Werkzeug kritisch beäugt. Damit aber das Ganze nicht nur der Technik gut bekam, wurden auch Flugzeugtechniker, Mechaniker und der jeweilige Fachgebietsmensch einer Leistungsüberprüfung unterzogen. Alle diese Begutachtungen wurden zusammengezogen und in einer Endnote subsummiert. Kam insgesamt dabei eine "1" (oder "2"?) heraus, waren die Beteiligten glücklich. Erreichte man dieses Ergebnis dreimal innerhalb einer bestimmten Zeit (2 Jahre?, aber mind. 6 Monate auseinander) wurde der Maschine das Prädikat "Flugzeug der ausgezeichneten Qualität" verliehen und es durfte das blaue "Q" an die Maschine gespritzt werden.
Damit danach das Schiff nicht vollständig verschlampte
, wurden die Folgekontrollen eingeführt, die bei gleichen Ergebnissen ("1" oder "2") dazu führten, daß zusätzlich zum "Q" ein "Stern" aufgemalt werden durfte. Ich glaube, für einen Stern mußten nur noch 2 Ing-Kontrollen bestanden werden.
Die Sterne konnten bei größeren Vorkommnissen auch wieder aberkannt werden.
Der große Umfang der Kontrollen brachte mit sich, daß zur Vorbereitung einer Maschine zu einer Ing-Kontrolle eine recht langwierige Geschichte war und mit großem Aufwand verbunden war. Insbesondere bei Kontrollen der Division hatten alle Beteiligten in der Nacht vor der Examinierung einen eher unruhigen Schlaf.
Nicht umsonst gab es auch den geflügelten Spruch gegenüber einem Kollegen, der beim Arbeiten nicht aus dem Knick kam: "Mach keine Ingenieurskontrolle daran!"
Wenn dies lange genug gut ging, kam so etwas heraus, wie in meinem Avatar zu sehen ist (obwohl ich glaube, die Sterne auf genau diesem Schiff sind nicht alle echt).
Axel
Basis einer Verleihung dieses Titels war die sogenannte Ingenieurskontrolle. Dazu kamen die jeweiligen Oberingenieure (Triebwerk/Zelle, Elektro/Spezial, Funk/Funkmeß, Waffens)des Geschwaders (oder der Division) zu der vorher ausgewählten Maschine und unterzogen sie einer hochnotpeinlichen technischen Kontrolle. Dazu zählte einerseits die Funktionstüchtigkeit der Einrichtungen, andererseits aber auch so Dinge wie Massebänder (verbunden, fest und mitdem obligatorischen roten Nitrolackbupps versehen), richtige Sicherungen der Schrauben und Stecker (Verkonterungen) oder die Sauberkeit der Maschine. Gleichzeitig wurden auch die Bodenmittel und das Werkzeug kritisch beäugt. Damit aber das Ganze nicht nur der Technik gut bekam, wurden auch Flugzeugtechniker, Mechaniker und der jeweilige Fachgebietsmensch einer Leistungsüberprüfung unterzogen. Alle diese Begutachtungen wurden zusammengezogen und in einer Endnote subsummiert. Kam insgesamt dabei eine "1" (oder "2"?) heraus, waren die Beteiligten glücklich. Erreichte man dieses Ergebnis dreimal innerhalb einer bestimmten Zeit (2 Jahre?, aber mind. 6 Monate auseinander) wurde der Maschine das Prädikat "Flugzeug der ausgezeichneten Qualität" verliehen und es durfte das blaue "Q" an die Maschine gespritzt werden.
Damit danach das Schiff nicht vollständig verschlampte
, wurden die Folgekontrollen eingeführt, die bei gleichen Ergebnissen ("1" oder "2") dazu führten, daß zusätzlich zum "Q" ein "Stern" aufgemalt werden durfte. Ich glaube, für einen Stern mußten nur noch 2 Ing-Kontrollen bestanden werden.Die Sterne konnten bei größeren Vorkommnissen auch wieder aberkannt werden.
Der große Umfang der Kontrollen brachte mit sich, daß zur Vorbereitung einer Maschine zu einer Ing-Kontrolle eine recht langwierige Geschichte war und mit großem Aufwand verbunden war. Insbesondere bei Kontrollen der Division hatten alle Beteiligten in der Nacht vor der Examinierung einen eher unruhigen Schlaf.
Nicht umsonst gab es auch den geflügelten Spruch gegenüber einem Kollegen, der beim Arbeiten nicht aus dem Knick kam: "Mach keine Ingenieurskontrolle daran!"
Wenn dies lange genug gut ging, kam so etwas heraus, wie in meinem Avatar zu sehen ist (obwohl ich glaube, die Sterne auf genau diesem Schiff sind nicht alle echt).
Axel
Veith
Astronaut
[Flugzeug der ausgezeichneten Qualität]
Wenn ich das richtig mitbekommen habe, war die "Q-Bewegung" eine Bewegung von UNTEN. Also, hier war keine in den Hinterzimmern der Polit-Abteilung ersonne, von den sowjetischen Waffenbrüdern abgekupferte, irgendwie geartete "Stachanow-Methode" des sozialistischen Wettbewerbs zu gange, sondern tatsächlich das Bemühen und Ergeiz der Techniker "die beste Maschine" zu haben.
Fotos mit den ersten improvisierten Q-Zeichen sind rar:
http://home.snafu.de/veith/MiGs/821_Q.jpg
Natürlich wurden die Erfolge auch organisiert: Q-Maschinen wurden - für die Wiederholung - gehegt und gepflegt und bekamen i.d.R. die besten Techniker.
Wenn ich das richtig mitbekommen habe, war die "Q-Bewegung" eine Bewegung von UNTEN. Also, hier war keine in den Hinterzimmern der Polit-Abteilung ersonne, von den sowjetischen Waffenbrüdern abgekupferte, irgendwie geartete "Stachanow-Methode" des sozialistischen Wettbewerbs zu gange, sondern tatsächlich das Bemühen und Ergeiz der Techniker "die beste Maschine" zu haben.
Fotos mit den ersten improvisierten Q-Zeichen sind rar:
http://home.snafu.de/veith/MiGs/821_Q.jpg
Natürlich wurden die Erfolge auch organisiert: Q-Maschinen wurden - für die Wiederholung - gehegt und gepflegt und bekamen i.d.R. die besten Techniker.
Rhönlerche
Alien
Mir hat mal einer erzählt (ich weiß...), das System sei eingeführt worden, nachdem die NVA "persönliche" Mechaniker für ihre Flugzeuge abgeschafft hatte. Das sollte motivieren, sich trotzdem um die nun "anonymen" Flugzeuge zu kümmern.
radist
переводчик
Also, ich kann natürlich wieder nur für das JG-2 in der Zeit von 1979 bis 1984 und das JG-9 von 1989 bis 1990 sprechen.
Jedes Flugzeug hatte "seinen" Techniker,der wa im Bordbuch eingetragen und auch nur der durfte bestimmte Arbeiten ausführen/abzeichnen. Die Übergabe an einen anderen Techniker (Ausnahme Schichteinsatz, der durfte dann aber auch nur die Schicht sicherstellen) war umfangreich und ging auch nur direkt, war mit Dokumentation und Papierkram verbunden - wurde also nach Möglichkeit vermieden. Unter Umständen war es problematisch, wenn jemand mal unerwartet länger krank wurde, dann lief das über den Staffel Ing.
Es hatte also jeder Techniker "sein" Flugzeug und war auch entsprechend stolz darauf.
Röhnlärche schrieb von flugzeuggebundenen Mechanikern - die gab es zu meiner Zeit nicht.
Zur Entstehung der Q-Bewegung kann ich nicht viel sagen. Zum Inhalt und Ablauf:
Es ging nicht darum, das Flugzeug mal für 3 Tage auf Hochglanz zu bringen. Die Bewertung der erfolgte im Rahmen von sogenannten Ingenieurskontrollen. Die Ingenieurskopntrollen gehörten zum System der ing. technischen Sicherstellung, wie auch die Wartungskontrollen (FVB, VFK usw.) und die Periodischen Kontrollen (50, 100, 200 Stunden). Das leitende ing. technische Personal der verschiedenen Ebenen (JS, JG, Division, Kommando) hatte sich vom Zustand der im Verantwortungsbereich befindlichen Flugzeuge zu überzeuegn. Es gab einen genauen Schlüssel wer wie oft Ing. Konntrollen durchführen musste, die waren unabhängig vom Q.
Zu lustigen Situationen kam es manchmal wenn die ganz hohen Stäbe zur Ing. Kontrolle anreisten, da es ja ein recht breites Spektrum an Fluggerät gab. In dem Buch von Thomas Henschel gibt es da eine entsprechende Episode. Am härtesten waren in meiner Erinnerung die Ing. Kontrollen von der Abteilung im JG, die kannten sich recht gut mit der betroffenen Technik aus. Wenn
Das Q wurde verliehen, wenn:
a) sich die Besatzung des Flugzeuges dazu verpflichtet hat
b) bei den Ing. Kontrollen (ich glaube 3) die entsprechende Bewertung erreicht wurde, dabei musste :?! mindestens eine Kontrolle ab der Ebene Division :?! erfolgen
Bei Wiederholung dieser Verpflichtung gab es dann die Sterne, bei absinkender Qualität, aber auch bei Verstößen konnte das Q aberkannt werden.
radist
Jedes Flugzeug hatte "seinen" Techniker,der wa im Bordbuch eingetragen und auch nur der durfte bestimmte Arbeiten ausführen/abzeichnen. Die Übergabe an einen anderen Techniker (Ausnahme Schichteinsatz, der durfte dann aber auch nur die Schicht sicherstellen) war umfangreich und ging auch nur direkt, war mit Dokumentation und Papierkram verbunden - wurde also nach Möglichkeit vermieden. Unter Umständen war es problematisch, wenn jemand mal unerwartet länger krank wurde, dann lief das über den Staffel Ing.
Es hatte also jeder Techniker "sein" Flugzeug und war auch entsprechend stolz darauf.
Röhnlärche schrieb von flugzeuggebundenen Mechanikern - die gab es zu meiner Zeit nicht.
Zur Entstehung der Q-Bewegung kann ich nicht viel sagen. Zum Inhalt und Ablauf:
Es ging nicht darum, das Flugzeug mal für 3 Tage auf Hochglanz zu bringen. Die Bewertung der erfolgte im Rahmen von sogenannten Ingenieurskontrollen. Die Ingenieurskopntrollen gehörten zum System der ing. technischen Sicherstellung, wie auch die Wartungskontrollen (FVB, VFK usw.) und die Periodischen Kontrollen (50, 100, 200 Stunden). Das leitende ing. technische Personal der verschiedenen Ebenen (JS, JG, Division, Kommando) hatte sich vom Zustand der im Verantwortungsbereich befindlichen Flugzeuge zu überzeuegn. Es gab einen genauen Schlüssel wer wie oft Ing. Konntrollen durchführen musste, die waren unabhängig vom Q.
Zu lustigen Situationen kam es manchmal wenn die ganz hohen Stäbe zur Ing. Kontrolle anreisten, da es ja ein recht breites Spektrum an Fluggerät gab. In dem Buch von Thomas Henschel gibt es da eine entsprechende Episode. Am härtesten waren in meiner Erinnerung die Ing. Kontrollen von der Abteilung im JG, die kannten sich recht gut mit der betroffenen Technik aus. Wenn
Das Q wurde verliehen, wenn:
a) sich die Besatzung des Flugzeuges dazu verpflichtet hat
b) bei den Ing. Kontrollen (ich glaube 3) die entsprechende Bewertung erreicht wurde, dabei musste :?! mindestens eine Kontrolle ab der Ebene Division :?! erfolgen
Bei Wiederholung dieser Verpflichtung gab es dann die Sterne, bei absinkender Qualität, aber auch bei Verstößen konnte das Q aberkannt werden.
radist
El Ringo
Guest
Moin,
ein großes DANKE an alle hier vorab!
Man hätte ja für solche "Events" einfach mal die Prüfgruppen der einzelnen Geschwader bei uns zu gegenseitigen Besuchen animieren können - wäre bestimmt interessant gewesen. Allerdings wäre für ein solches Vorgehen naturgemäß eine stärkere Identifikation der Beteiligten mit den einzelnen Flugzeugen erforderlich gewesen und den Begriff "mein Flugzeug" gab es bei uns halt nicht, das war nur "ein Flugzeug" - und davon gab's mehrere - und die sollten alle auf einem vernünftigen Level gehalten werden.
Inzwischen verstehe ich aber auch die doch recht starke Bindung besser und auch , warum einige hier das Heulen kriegen können, wenn sie "ihre" Maschine dann verhunzt, vergurkt, vergammelt irgendwo auf einem Acker rumstehen sehen.
Auf der anderen Seite wurde man dann aber schon mal als Depp hingestellt, wenn man zwei und zwei richtig zusammengezählt hatte und den wahren Grund genannt hat - kann doch gar nicht sein, so ein Unfug, was denkt der sich denn, bis rauf zur Industrie. Ein Prüfer hat mir geglaubt, und durchgesetzt, daß das Teil bei der nächsten PE mit ausgebaut wurde - war ne Schweinearbeit, die Gummipuffer auszubauen, in denen der gesamte Bugavaionikträger drinhing und dann konnte man da zwischen Gummi und Metallbuchse schon kleine Elefanten durchtreiben! Von oben: "Nein, das kann überhaupt nicht sein, und wenn doch, denn macht das nichts!" Egal- Mühle komplett zerrupft, Teile gewechselt, zwei Tag lang nur die gesamte Ausrichtung von Kanonen, HUD, Trägheitsnavigationsplattformen und Radar zueinander ausgemessen und korrekt eingestellt - siehste, geht doch! Als Ergebnis wurden die Dinger in einer wilden Aktion (VTA) bei allen Tornados überprüft - 40 % zeigten erste Auflösungserscheinungen und ab sofort mußten sie im Rahmen der PE erneuert werden. Ich habe übrigens nicht mal ein Schulterklopfen dabei geerntet :(
Soviel zu meiner Neigung, Zusammenhänge wissen zu wollen und Sachen auf den Grund zu gehen. Durch Eure tatkräftige Mithilfe sind mir auch diesmal einige Zusammenhänge etwas klarer geworden - danke für die Aufklärung, man muß halt bestimmte Sachverhalte erstmal verinnelicht haben, wenn man die Details, die hier und in anderen Foren so erzählt werden, richtig verstehen will.
Beste Grüße von Thomas
(der gerade mit einem dicken Knie vor'm Rechner sitzt, nicht laufen kann und deshalb etwas Muße hat)
ein großes DANKE an alle hier vorab!
OK, das ist es, was ich hören wollte, wie gesagt, die andere Variante machte für mich auch keinen Sinn. Aber unmöglich ist ja beim Militär bekanntlich nichts, da gibt es ja Geschichten zu hauf - allerdings war der fliegerische Bereich, wie ich ihn in verschiedene Nationen erlebt hatte, doch weitestgehend von solchem Schwachfug ausgenommen. Die Methode ist als solche ja gar nicht mal so schlecht, die Stufen mit dem Wasserkopf nach oben treffen nicht so meinen Geschmack, das liegt aber auch darin, daß ich auch einem Geschwader mit einer damals funktionierenden Uffz-Ebene komme, man kannte und schätze sich auf Teileinheitsführerebene, Telefon gab's auch - das ergab eine wunderbar flache Hierarchiebene, wo man gewisse "Störfaktoren" einfach umgehen konnte.
Man hätte ja für solche "Events" einfach mal die Prüfgruppen der einzelnen Geschwader bei uns zu gegenseitigen Besuchen animieren können - wäre bestimmt interessant gewesen
. Allerdings wäre für ein solches Vorgehen naturgemäß eine stärkere Identifikation der Beteiligten mit den einzelnen Flugzeugen erforderlich gewesen und den Begriff "mein Flugzeug" gab es bei uns halt nicht, das war nur "ein Flugzeug" - und davon gab's mehrere - und die sollten alle auf einem vernünftigen Level gehalten werden. Inzwischen verstehe ich aber auch die doch recht starke Bindung besser und auch , warum einige hier das Heulen kriegen können, wenn sie "ihre" Maschine dann verhunzt, vergurkt, vergammelt irgendwo auf einem Acker rumstehen sehen.
Montagsflugzeuge gab es wie Montagsautos also auch überall, wir hatten auch solche Krücken, die bei den Kutschern verhaßt ware, weil sie nicht trafen, bei uns, weil sie dauernd mit dem gleichen Fehler kaputt gingen. Weil es aber eben "ein" Flugzeug war, wurde trotzdem damit geflogen und so mußte man sich mit den Ursachen eben irgendwann auseinandersetzen, ständige Wiederholungen des gleichen Fehlers hatten im Meldeweg eine merkwürdige Affinität zu übergeordneten Dienststellen, das führte manchmal zu hochnotpeinlichen Fragen...
Auf der anderen Seite wurde man dann aber schon mal als Depp hingestellt, wenn man zwei und zwei richtig zusammengezählt hatte und den wahren Grund genannt hat - kann doch gar nicht sein, so ein Unfug, was denkt der sich denn, bis rauf zur Industrie. Ein Prüfer hat mir geglaubt, und durchgesetzt, daß das Teil bei der nächsten PE mit ausgebaut wurde - war ne Schweinearbeit, die Gummipuffer auszubauen, in denen der gesamte Bugavaionikträger drinhing und dann konnte man da zwischen Gummi und Metallbuchse schon kleine Elefanten durchtreiben! Von oben: "Nein, das kann überhaupt nicht sein, und wenn doch, denn macht das nichts!" Egal- Mühle komplett zerrupft, Teile gewechselt, zwei Tag lang nur die gesamte Ausrichtung von Kanonen, HUD, Trägheitsnavigationsplattformen und Radar zueinander ausgemessen und korrekt eingestellt - siehste, geht doch! Als Ergebnis wurden die Dinger in einer wilden Aktion (VTA) bei allen Tornados überprüft - 40 % zeigten erste Auflösungserscheinungen und ab sofort mußten sie im Rahmen der PE erneuert werden. Ich habe übrigens nicht mal ein Schulterklopfen dabei geerntet :(
Soviel zu meiner Neigung, Zusammenhänge wissen zu wollen und Sachen auf den Grund zu gehen. Durch Eure tatkräftige Mithilfe sind mir auch diesmal einige Zusammenhänge etwas klarer geworden - danke für die Aufklärung, man muß halt bestimmte Sachverhalte erstmal verinnelicht haben, wenn man die Details, die hier und in anderen Foren so erzählt werden, richtig verstehen will.
Beste Grüße von Thomas
(der gerade mit einem dicken Knie vor'm Rechner sitzt, nicht laufen kann und deshalb etwas Muße hat)
DDA
Alien
Soso, im JG-3 sind also MiG-9 als Modernisierung der MiG21 eingeführt worden. Hab ich so nicht gewußt. 3 Kanonen, zwei Triebwerke und gerade Tragflächen sind ja auch wesentlich effektiver im Manöverluftkampf.
:HOT :HOT @Rhön-Lerche:
In Tornado hängt die gesamte Bugluke an einem (mehreren?) Gummipuffern. Ist ja heiß. Die Bugluke der MiG21, die überwiegend Funkkram enthielt, war (außer bei der U, da konnte der gesamte Inhalt hydraulisch herausgehoben werden) der "besondere Liebling" bei den Funkern. In ungünstigsten Fall durfte man 3 Stunden bauen, bis man das kaputte Gerät (Block 5OM des Kennungsgerätes) zu Gesicht bekam und noch weitere 90 Minuten, um es endlich herausheben zu können. Der Zusammenbau dauerte im Wesenlichen genauso lange, wenn nicht länger, weil Kontern an Stellen, die man weder sieht noch so genau fühlt, ist immer eine Freude ;) . Allerdings folgte danach keine Justierorgie, denn selbst beim Ausbau des (hinter dem grünen Konus verborgenen) Funkmeßvisiers rutschte dank der hinreichend festen Fassungen alles wieder an seinen geordneten Platz. Die Geräte waren alle einzeln auf drei oder vier Gummifüßen gefedert (Der Konus jedoch saß fest auf einem Satz Kugellagern, die in einer U-förmigen Schiene hin und her liefen, somit ihre Position zur Flugzeuglangsaches immer wieder einnahmen und dank der Bewegung die Lage der Verdichtungsstöße im Eingangsteil regelte).
Axel
PS: Alles gute für das Knie, kenn ich zur Genüge und war wohl auch einer der Gründe, weshalb ich mich hier her gefunden habe
Zuletzt bearbeitet:
Bonne
Flieger-Ass
@El RingoMoin,
Dann erst mal herzlichen Glückwunsch!!
Außerdem vielen Dank, daß ihr mir so fleißig antwortet. Ich habe hier und in anderen Foren so allerlei durchgelesen, bevor ich angefangen habe, zu fragen, weil ich halt manchmal oft Bahnhof verstanden habe. Deshalb suche ich auch nach Vergleichsmöglichkeiten, um den gemeinsamen Nenner bei den unterschiedlichen und doch wieder irgendwo gleichen Systemen zu finden, einen Jet zum Fliegen zu bringen. Im Gegenzug erzähle ich dafür auch, wie die entsprechenden Dinge seinerzeit bei uns abliefen, um eben diese Vergleichsmöglichkeiten auch für andere Interessenten zu schaffen.
Inzwischen glaube ich die grundlegenden Unterschiede für mich gefunden zu haben: Bei Euch bildete die Maschine mit ihrem Stammtechniker den Dreh-und Angelpunkt des ganzen Systems, bei uns war es eher der Auftrag. Das Flugzeug war dabei nichts wesentlich anderes als ein Auto, das man eben dazu brauchte und das für diesen Auftrag entsprechend ausgerüstet wurde (mit Ausnahme der Trainer / U's, die waren i.d.R für spezielle Ausbildungszwecke vorgesehen).
Es gab zwar einen Flugplan, in dem die einzelnen Mühlen für den jeweiligen Tag und Block im Flugdienst eingetragen waren, aber das diente in erster Linie dazu, sie gleichmäßig abzufliegen, damit die Planungen für die PE-Zeiten hinkamen. Wenn aber getauscht werden mußte, weil die Mühle in der bis dahin verfügbaren Zeit absolut nicht zum Laufen zu kriegen war, dann wurde eben getauscht.
Die Warte waren dann zwar sauer, weil sie nachts um Uhr manchmal noch eine Mühle ab- und die andere aufrödeln und flugklar machen mußten, ließ sich aber nicht ändern. Für jeden Block standen dann die entsprechenden Maschinen flugklar bereit, zusätzlich die eine oder andere "Spare". Wenn dann eine Mühle ausfiel, zogen die Kutscher und die beiden Warte zum nächsten Shelter weiter oder ließen sich fahren, je nachdem - und dann wurde meist in trauter Eintracht recht schnell das ganze "Remove before Flight"-Gerödel abgenommen, parallel dazu die restlichen Checks gemacht und ratzfatz rollte die Kiste den anderen hinterher zum Startbahnkopf!
Man kann deshalb eher sagen, daß die Warte bei uns so ihre Stammkutscher hatten (und umgekehrt).
Solche Erklärungen habe ich so schon mehrfach gelesen - nur den Sinn bzw. die zugrundeliegenden Kriterien verstehe ich bislang nicht. Für mich liest sich das manchmal so, als wenn die Hütte drei Tage lang auf Hochglanz in "Showroom-Condition" gebracht wurde, alle Fristen gemacht, alle Betriebsstoffe gewechselt, Filter gereinigt, Schaufeln geputzt usw. - und dann folgte so eine Art Spindappell?! Kann ich mir irgendwie nicht vorstellen. Um mal wieder das Gleichnis hierzu aus meiner Zeit zu bringen: Mühle ist flugklar, Warte stehen auf dem Shelter und warten auf die Kutscher. Bulli kommt angerauscht - Oh Schei... die Prüfer - Spotcheck! Dem 1. Wart geraten Körpertemperatur, Transpirationsrate und Herzfrequenz in Disharmonie, jetzt wird's brenzlig.... Klappen auf, Taschenlampen raus, Boroskop, Drehmomentschlüssel - natürlich bleibt die Arbeit der übrigen Fachgruppen dabei nicht unberücksichtigt. Resultat war ein Bericht an den Kommandeur T, der dann im Falle des negativen Auffallens den Dienstweg mit eingeschaltetem Nachbrenner runterging - mit entsprechender Kadenz und Splitterwirkung im Ziel!
@Bonne: Danke für die Blumen
Beste Grüße
Thomas
mensch das ist ja wie bei uns
im sommer stieg der verbrauch von enteisungsmittel ( "WILLI " ) sprunghaft an.bei den hubschraubern.auf aussenplatz,in Meiningen,russische technik hat halt auch ihre stärkenEl Ringo
Guest
Moin,
nur als kurze Info, damit man sich das vorstellen kann. Die Nase ließ sich an zwei Stellen aufklappen, am Radom (1) und am Bugavionikträger (2). Im Ring dazwischen saß das Radargerät:
El Ringo
Guest
Nächstes Bild
So, hier nun eine Rarität: meinereiner beim Reinwuchten von 52 kg Radarsender in einer gekonnten, fließenden Bewegung, mitten im Ablauf fotografiert mit einer Ritsch-Ratsch-Klick.
Die Nase ist an Pos 2 aufgeklappt. Im Hintergrund sieht man den Bugavionikträger, der wie ein Regal voller Elektronikkisten mit den beiden Shock Mounts an der Zelle angeschraubt ist. Diese Dinger befinden sich links und rechts etwa in Höhe von meiner linken Hand.
Oben darauf war das HUD montiert, was sich schon im Cockpit befand. Unten dran hingen an verstellbaren Spindeln die beiden Kreiselplattformen IN (Inertial Navigation)und SAHRS (Secondary Attitude and Heading Reference System) Arbeitsumfang klar?
Das Radargerät war in seinem Ring mit Unterlegblechen, sog. Shims montiert. Das ganze Geraffel hing in einem Rollrahmen, +- 60 ° lagestabilisiert mit kleinen Hydraulikstellzylindern, so wie die Kanone von einem Leo. Das konnte man komplett ausbauen oder einzelne Komponenten tauschen so wie ich. Da brauchte anschließend nichts eingemessen werden. Vorne saßen die beiden Antennen für GMR und TFR, hinten die Sender, Stromversorgung, Rechner.
Wenn ich den Bugavionikträger raus hatte, mußte anschließend alles wieder auf eine gemeinsame Achse ausgerichtet werden, damit das Flugzeug da "hinguckt hinschießt und hinschmeißt, wo es auch zu sein glaubt." Das dauerte und war so genau, daß im Winter die Werte wegliefen, wenn vor dem Flieger dabei das Hallentor aufgemacht wurde (Längenausdehnungsänderungen infolge der Temperaturänderung).
Gruß
Thomas
So, hier nun eine Rarität: meinereiner beim Reinwuchten von 52 kg Radarsender in einer gekonnten, fließenden Bewegung, mitten im Ablauf fotografiert mit einer Ritsch-Ratsch-Klick.
Die Nase ist an Pos 2 aufgeklappt. Im Hintergrund sieht man den Bugavionikträger, der wie ein Regal voller Elektronikkisten mit den beiden Shock Mounts an der Zelle angeschraubt ist. Diese Dinger befinden sich links und rechts etwa in Höhe von meiner linken Hand.
Oben darauf war das HUD montiert, was sich schon im Cockpit befand. Unten dran hingen an verstellbaren Spindeln die beiden Kreiselplattformen IN (Inertial Navigation)und SAHRS (Secondary Attitude and Heading Reference System) Arbeitsumfang klar?
Das Radargerät war in seinem Ring mit Unterlegblechen, sog. Shims montiert. Das ganze Geraffel hing in einem Rollrahmen, +- 60 ° lagestabilisiert mit kleinen Hydraulikstellzylindern, so wie die Kanone von einem Leo. Das konnte man komplett ausbauen oder einzelne Komponenten tauschen so wie ich. Da brauchte anschließend nichts eingemessen werden. Vorne saßen die beiden Antennen für GMR und TFR, hinten die Sender, Stromversorgung, Rechner.
Wenn ich den Bugavionikträger raus hatte, mußte anschließend alles wieder auf eine gemeinsame Achse ausgerichtet werden, damit das Flugzeug da "hinguckt hinschießt und hinschmeißt, wo es auch zu sein glaubt." Das dauerte und war so genau, daß im Winter die Werte wegliefen, wenn vor dem Flieger dabei das Hallentor aufgemacht wurde (Längenausdehnungsänderungen infolge der Temperaturänderung).
Gruß
Thomas
Tester U3L
Astronaut
Im "Fliegerkalender der DDR" von 1989 gibt es ab Seite 22 einen Artikel unter dem Titel "Sternstunden". Dort geht es um die Q-Bewegung im Hubschraubergeschwader in Brandenburg. Als Tag der ersten Q-Kontrolle ist dort der 22. April 1970 angegeben. Als Grund wurde der 100. Geburtstag von Lenin genannt, als Ideengeber - der Truppenteil.
Dort wird auch davon gesprochen, das diese Bewegung bzw. die Methoden mit der Zeit ausuferten und z.T. taktischen Erfordernissen Hohn sprachen, da z.B. die Maschinen im wahrsten Sinne des Wortes "zum glänzen" gebracht wurden. Bei uns im MFG-28 ging das auch so weit, die Su-22UM-3K "112" war auch so ein "Glanzstück", da sie von einem ihrer Techniker mit Autopolitur behandelt wurde und so bis zum Ende der NVA auf Hochglanz gebracht wurde. So ab Mitte der 80-er Jahre wurde versucht die Q-Bewegung wieder in geordnete Bahnen zu bringen und solche extremen Auswüchse zu unterbinden.
Ansonsten kann ich den vorgehenden Ausführungen nur zustimmen. Die Vorbereitung eines Flugzeuges war ein ziemliche Plackerei.
Tester
Dort wird auch davon gesprochen, das diese Bewegung bzw. die Methoden mit der Zeit ausuferten und z.T. taktischen Erfordernissen Hohn sprachen, da z.B. die Maschinen im wahrsten Sinne des Wortes "zum glänzen" gebracht wurden. Bei uns im MFG-28 ging das auch so weit, die Su-22UM-3K "112" war auch so ein "Glanzstück", da sie von einem ihrer Techniker mit Autopolitur behandelt wurde und so bis zum Ende der NVA auf Hochglanz gebracht wurde. So ab Mitte der 80-er Jahre wurde versucht die Q-Bewegung wieder in geordnete Bahnen zu bringen und solche extremen Auswüchse zu unterbinden.
Ansonsten kann ich den vorgehenden Ausführungen nur zustimmen. Die Vorbereitung eines Flugzeuges war ein ziemliche Plackerei.
Tester
Zuletzt bearbeitet:
ESPEZ
Alien
Wie wahr, wie wahr.
War die Ing.-Kontrolle durch die Division angesetzt, konnte man als Fachgebiets-Mech.der ganzen Sache entspannt gegenübertreten.
Da die Genossen auf technischem Gebiet meistens nicht zu 100% in der Materie standen (wie sollten sie auch bei der Vielzahl der Typen und gerade in der Anfangszeit der Su-22), konnte der Mech. mit ein wenig Überzeugungskraft schon mal die eine oder andere technische Befragung zu seinen Gunsten entscheiden. ;)
Da sollte man sich schon mal eher Gedanken um seinen Haarschnitt und die Anzugsordnung machen, denn das waren dann beliebte Kritikpunkte. :D
Obwohl, es gab auch "Divisionäre" die von vorn herein gesagt haben daß sie von dieser neuen Technik gar keine Kennung hätten und dann sehr wohlwollend den Erklärungen des Mech´s gelauscht haben.
Anders sah es dann bei den Ing.-Kontrollen durch das eigene Geschwader aus.
Wenn diese, speziell bei mir, durch den OOffz.E-Spez. Mj.K.. durchgeführt wurde...
Ich glaube wenn du da im Clownskostüm gestanden hättest, wären das Peanuts im Gegensatz zu einer nicht richtig beantworteten technischen Frage.
Eines der wichtigen Kriterien der Ing.-Kontrollen glaube ich wurde hier aber bisher kaum erwähnt. Und zwar die Führung der Dokumentationen.
Nach den Kontrollen an der Maschine ging es dann ins PDG und hier wurden zum Abschluß dann sämtliche Dokumente der Maschine unter die Lupe genommen.Angefangen von den Bordbüchern bis hin zu den einzelnen Einträgen der Fachgebiete. Und erst wenn hier die Bewertung auch zwischen "1" und "2" lag, gab es das "Q" (oder Sternchen).
Einmal hatten wir die Tatsache:
Kontrolle an der Maschine durchgängig "1" bis "2" für alle FG. Dann die Doku-Kontrolle:
FG FFM (tschuldige DDA ;) ) einen fehlerhaften Eintrag in der Dokumentation, damit Note "5" und damit die ganze Ing.-Kontrolle über den Strahlabweiser.
Die Funkers sind dann noch Tage später wie die begossenen Pudel durch die Staffel marschiert. War ja auch ärgerlich, denn schließlich war die Arbeit von mehreren mit einmal für die Katz.
Ich glaube über Ing.-Kontrollen könnte man Bände schreiben.
Tester U3L
Astronaut
An IKs durch die Division (FO FMTFK) kann ich mich nicht erinnern, obwohl ich in den zweieinhalb Jahren bestimmt auf ein Dutzend IKs gekommen bin. Da sich meine Kameraden nicht sehr gut präsentiert hatten, "durfte" ich dann irgendwann alle IKs als Mechaniker ESPEZ vorbereiten bzw. die Vorbereitung koordinieren und dann die jeweilige Maschine auf dem Fachgebiet dem OOffz. vorstellen und seine Fragen dazu beantworten. Ich hatte dabei nie Probleme mit dem OOffz. ESA des MFG-28. Irgendwann als er mich zum wiederholten Mal als vorstellenden Mech antraf, fragte er "Haben Sie die Maschine vorbereitet?" Meine Antwort: "Ja!" Darauf er resigniert: "Kommen Sie, wir gehn ins PDG und Kaffee trinken und den Papierkram machen, hier finde ich sowieso nichts." ;)Anders sah es dann bei den Ing.-Kontrollen durch das eigene Geschwader aus.
Wenn diese, speziell bei mir, durch den OOffz.E-Spez. Mj.K.. durchgeführt wurde...
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ESPEZ
Alien
Och, Divisions-IK´s gab es schon einige. War zwar nicht der überwiegende Teil, aber immerhin.
Was Du für´s MFG, muß ich ja dann für die 2.JBS/JBG gewesen sein. :engel: ;)
Durch meinen Truppführer durfte ich auch befehlsmäßig zum überwiegenden Teil bei allen IK´s anwesend sein. Wäre nur festzustellen aus welchem Grund. :?!
Und was den OOffz. betrifft, ist es halt wie überall. Es gibt die Guten und den OOffz. vom JBG. :D
radist
переводчик
Also die Auswüchse mit "Erdal Rex" kenne ich nicht, aber es wurden schon mal größere Mengen rostiger Drahtsicherungen erneuert, Wandermarken hübsch gemacht oder Frequenzgruppen sauber aufgetragen. Was ja für den Gesamteindruck des Flugzeuges nicht schädlich ist. Ja, Dokumentation gehörte dazu, getreu den Ausführungen der I-DV "Ein Flugzeug ist einsatzbereit wenn ....., ...., das Werkzeug vollzählig und die Dokumentation geführt ist."
Besonders gemein waren auch "Fremdkörper", 'ne vergessene Schraube oder ein Konterdraht Rest irgend wo in den Tiefen der Bugluke - war auch gleich 'ne 5.
radist
Besonders gemein waren auch "Fremdkörper", 'ne vergessene Schraube oder ein Konterdraht Rest irgend wo in den Tiefen der Bugluke - war auch gleich 'ne 5.
radist
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