Die Zweite Geburt
Die ersten Einsätze der Galaxy zeigten ihre Notwendigkeit. Die meisten technischen Probleme, speziell bei den Fahrwerken und der Avionik, wurden unter Kontrolle gebracht. Jedoch war der Flügel nicht mehr zu retten. Analysen zeigten, dass die Lebensdauer der Flügelstruktur im Bereich von 7000 bis 8000 Stunden zu erwarten war. Selbst um diese Lebensdauer zu erreichen mussten restriktive Einschränkungen verhängt werden. So durfte die Galaxy nur mit reduziertem Startgewicht von 323 Tonnen anstatt von 349 Tonnen betrieben werden. Es durften maximal 80 Tonnen Nutzlast befördert werden und eine Landung auf schlechten Pisten war untersagt. Ebenfalls wurde die Luftbetankung nicht zugelassen, was nach der ernüchternden Erfahrung mit Lande- und Überflugrechten während „Nickel Grass“ Grund großer Besorgnis war. Die Air Force meinte, dass die für Luftbetankung notwendigen Manöver die Struktur übermäßig belasten würden. Allerdings spielte ebenfalls eine Rolle, dass die Air Force nur über KC-135 verfügte, welche im hohen Maße für das TAC und SAC gebraucht wurden. Eine Galaxy in der Luft zu betanken würde jedoch eine einzelne KC-135 benötigen, ohne dass der Transporter dann vollständig betankt wäre. Man war knapp an Tankern und hatte keine wirklich großen, so beschaffte man schlussendlich zusätzlich die KC-10.
Das Lebensdauerproblem jedoch war am schwerwiegendsten. Die Struktur war so schwach, dass jede Belastung Stunden kostete. Lockheed riet der Air Force sogar an, die Galaxys nicht voll getankt abzustellen, da dies schädliche Biegelasten zur Folge hätte. Theoretisch hätte die prognostizierte Lebensdauer bedeutet, dass alle Galaxys Ende der 80er Jahre auf den Schrott gemusst hätten, stets vorausgesetzt ein größerer Einsatz würde nicht eine deutlich höhere Anzahl an Flugstunden erfordern. Die Air Force hatte daher die Option, entweder die Flügel der Galaxy zu erneuern oder aber ein komplett neues Transportflugzeug zu bauen, letzteres etwa viermal so teuer. Schlussendlich ging man beide Wege.
Als 1973 die letzte der 81 Galaxys wurde (von denen drei durch Unfälle bereits verloren gegangen waren), wurde bereits eine Studie zu einem neuen Flügelentwurf in Auftrag gegeben. Die Studie ergab, dass die tragende Struktur des Flügels ausgetauscht werden sollte. Es wurde ein Austausch des Flügelmittelkastens sowie des inneren Flügelkastens vorgesehen, während der äußere Flügelkasten lediglich verstärkt werden sollte. Die Vorder- und Hinterkanten samt Klappen und Systeme wurden erhalten. Es änderte sich also nichts in der aerodynamischen Leistung des Flügels. 1974 wurde das Programm von Verteidigungsminister Schlesinger genehmigt, jedoch unter der Auflage, dass die nun auf 60.000 Stunden erweiterte Lebensdauer vor Produktionsstart nachgewiesen wurde. Das Programm hatte daher vier Phasen: Entwurf (1), Boden- und Flugtest von zwei Modifikationssätzen (2), Serienproduktion (3) und Einbau (4). 1976 begann das Programm, nach weiterer Entwurfsarbeit wurde nun auch der äußere Flügelkasten komplett ersetzt.
Die Air Force war anfangs unschlüssig, wem der Vertrag gegeben werden sollte. Der geeignete Auftragnehmer für alle vier Phasen war Lockheed, jedoch wollte man Lockheed nicht noch für sein Versagen belohnen. Andererseits war dies am kosteneffizientesten und die Air Force musste auch eingestehen, dass sie selber ein Grund für die Blamage im Galaxy-Programm war. Zwar hatte die Air Force in San Antonio ein Werk, welches selber den Einbau (Phase 4) durchführen konnte, jedoch war dieses für lange Zeit für die Modifikation der B-52 ausgelastet (welche ebenfalls schwer an „Flügellahmheit“ litt). Die Wahl eines anderen Herstellers hätte das Programm um fast 2 Jahre verzögert, was nicht annehmbar war. Schon so war der Fortschritt außerordentlich schleppend, da erst mit der Produktion begonnen werden konnte, wenn die Tests erfolgreich waren. So war das Testprogramm nach Plan erst im Jahr 1983 beendet, so dass einige Flugzeuge gefährlich nahe an die Lebensdauergrenze rangekommen wären.
Die Umrüstung des Prototyps war Mitte 1980 abgeschlossen, die ersten Flugtests (vor allem Flattertests) Ende desselben Jahres. Die Air Force hatte Lockheeds Arbeiten beobachtet und war der Ansicht, dass diesmal alle Rechnungen und Tests konservativ waren, also eine sehr hohe Wahrscheinlichkeit bestand, dass alle Anforderungen erfüllt wurden. Daher wurden Phase 3 und 4 bereits 1980 begonnen, so dass die Nachrüstung von 1983 bis 1987 stattfinden sollte. Problematisch war hier, dass dafür das Flugzeug aus dem Arsenal genommen und faktisch zerlegt werden musste. Die Demontage der Klappen und Systeme von den alten Flügeln kostete Zeit und die Montage an die neue Flügelstruktur brachte ihre eigenen Schwierigkeiten mit sich. Somit waren für diesen Zeitraum ein Teil der Galaxys außer Dienst, die Transportkapazitäten des MAC also merklich gemindert. Die neue Struktur nutzte bessere Materialien und vor allem aber mehr davon, es wurden also die ursprünglich utopisch hohen Spannungslevel auf Normalniveau reduziert. Natürlich kostete dies Gewicht, ohne dass später bessere Flugleistungen zu erwarten wären. Effektiv war der neue Flügel fast 10 Tonnen schwerer (wie gesagt, man arbeite bei Lockheed ausnahmsweise mal konservativ), jedoch konnte das Startgewicht von 323 auf 349 Tonnen gehoben werden. Effektiv gewann man also 13 Tonnen Zuladung und vor allem konnte man alle anderen Restriktionen aufheben und die Galaxy war endlich ein richtiger Flieger. Mitte 1987 kam die letzte der 76 Galaxys der A-Version zurück in den Einsatz.
Die Nachrüstung der A-Version war allein aus praktischer Sicht eine Notwendigkeit. Man hätte sonst die ganze Flotte nach knapp 15 bis 20 Jahren mit maximal 8.000 Stunden auf den Schrottplatz stellen können. Die politischen Ereignisse der 70er zeigten jedoch deutlich, dass Lufttransport immer essentieller wurde. Die Revolution im Iran und andere Ereignisse im Mittleren Osten zeigten den Strategen bereits, wo die USA demnächst aktiv werden könnten. 1981 kam zudem Ronald Reagan ins Oval Office, welcher eine aggressive Erweiterung der Streitkräfte betrieb. Dies fiel zusammen mit wirtschaftlichem Aufschwung in den USA und einer merklichen Frostperiode im Kalten Krieg nach einigen Jahren des „Tauwetters“. Man wollte also mehr Transporter. Lockheed bot an, eine Neuauflage der C-5 zu bauen, und schielte auch mit einem Auge auf das anlaufende C-X Programm, welches einen „Dual-Purpose“ Transporter für strategische und taktische Aufgaben erfüllen sollte mit einer Nutzlast zwischen der des Starlifters und der der Galaxy. Die inhärenten Schwächen der Galaxy bezüglich Nutzung von Feldpisten machte sie ungeeignet für die Forderung des C-X Programms, so dass dies gestartet wurde und schlussendlich die C-17 von McDonnel Douglas hervorbrachte. Nichtsdestotrotz akzeptierte man Lockheeds Angebot und die C-5 Fertigungslinie wurde wieder eröffnet (man hatte auf Auftrag der Air Force alle Fertigungsmittel konserviert).
Die C-5B war praktisch der A gleich. Man nutzte den neuen Flügel, nutzte eine geringfügig bessere Version des TF-39 und ebenfalls aktuelle Avionik. Das Programm wurde 1982 gestartet und am 30. September 1985 flog die erste C-5B. Auslieferung der 50 Flugzeuge fand in den Jahren 1986 bis 1989 statt.
Die Galaxy blieb ein Problemkind mit mangelnder Zuverlässigkeit und mäßigen Flugleistungen bei voller Beladung, aber die Air Force hatte in etwa was sie brauchte. Das Galaxy Programm war 1989 endgültig beendet, 23 Jahre nach dessen Start. Die Galaxy selber jedoch sollte noch für viele Jahre im aktiven Einsatz bleiben.
