Neue Landeverfahren für Verkehrsflugzeuge

bigs · 02.06.2010

Hallo

ich hab da mal ne Frage.

Neulich habe ich gelesen, dass man neue Anflugverfahren erfindet, um Lärm zu vermeiden und Sprit zu sparen.

Ist das überhaupt durchsetzbar, sicher und vor allem wirtschaftlich.

Bis wohin werden ab wann die Triebwerke runter geregelt.

Danke

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Porter_Pilot · 02.06.2010

Wenn ich mich recht erinnere, ist das alles gar nicht so neu.

Länger hoch bleiben im Landanflug, Klappen und Fahrwerk später raus, deshalb weniger Lärm und Treibstoffverbrauch. Geht aber halt nur, wenn wenig los ist.

Wird in Frankfurt m.W. nach schon seit Jahren nachts praktiziert..

Korrigiert mich, wenn ich falsch liege.

viele Grüße
Alex

Intrepid · 02.06.2010

bigs schrieb:
Ist das überhaupt durchsetzbar, sicher und vor allem wirtschaftlich.

Der letzte Sinkflug ist von den geänderten Verfahren nicht betroffen, also grob die letzten 10 Meilen bleiben wie sie sind. Es geht um das Stück zwischen Verlassen der Reiseflughöhe und dem Endanflug. Früher nahm man die Flugzeuge früh bis auf die letzte Höhe vor dem Endanflug herunter, und dann wurde eine ganze Zeit in 3000 bis 6000 Fuß noch einmal horizontal geflogen, möglicherweise mit Klappen oder gar Fahrwerk schon ausgefahren und entsprechend viel Bedarf an Schub (=Lärm).

Ältere Flugzeuge mussten auch unbedingt den Glideslop von unten anfliegen, sonst hätte der Autopilot sich nicht aufgeschaltet.

Heutzutage versucht man, wenn immer auf Grund der Verkehrslage möglich, die Flugzeuge in einem kontinuierlichen Sinkflug bis zur Landung zu lotsen (Triebwerke im Leerlauf=leise). Außerdem verpflichtet man die Besatzungen immer mehr, präzise die RNAV-Wegpunkte abzufliegen. Das klappt auch immer besser, also kann man die Routen modifizieren und um die Haupt-Lärmbelästigten herum führen. Ergebnis sind solche Wegpunkt-Orgien, wo man bis zur Landung ein bis zwei Dutzend Wegpunkte passieren muss.

Air Power · 02.06.2010

Intrepid schrieb:
.
Ältere Flugzeuge mussten auch unbedingt den Glideslop von unten anfliegen, sonst hätte der Autopilot sich nicht aufgeschaltet.

Entschuldigt die dämliche Frage, aber wieso von unten? Is das nicht irgendwie widersinnig, wenn man von oben kommt?

Grüsse,
Nikolaus

Porter_Pilot · 02.06.2010

Air Power schrieb:
Entschuldigt die dämliche Frage, aber wieso von unten? Is das nicht irgendwie widersinnig, wenn man von oben kommt?

Grüsse,
Nikolaus

im allgemeinen wird der Glideslope von unten angeflogen. Wenn er anfängt einzulaufen, fängst Du mit sinken an..

Es hat schon böse Unfälle gegeben, weil irgendwelche Jungs versucht haben, das Ding von oben anzuschnippeln. Mir fällt da spontan ne Fokker 50 im Anflug auf Luxemburg Stadt ein- mit wirklich bösem Ausgang.

viele Grüße
Alex

bigs · 02.06.2010

Intrepid schrieb:
Ergebnis sind solche Wegpunkt-Orgien, wo man bis zur Landung ein bis zwei Dutzend Wegpunkte passieren muss.

*****n da die Herren nicht etwas ab?????

Peeder · 02.06.2010

Air Power schrieb:
Entschuldigt die dämliche Frage, aber wieso von unten? Is das nicht irgendwie widersinnig, wenn man von oben kommt?

Grüsse,
Nikolaus

Hallo Nikolaus,

das hat mir dem Anflugverfahren, also dem ILS zu tun, das du hier sehen kannst. Auf dem ersten Bild rechts oben ist der Localizer und der Glideslope aufgezeichnet (näheres im Artikel). Auf jeden Fall folgt das Flugzeug im Sinkflug den Weg, der durch die beiden Keulen des Glideslope vorgegeben sind. Bei beiden Keulen ist zur Unterscheidung eine zweite Frequenz aufmoduliert (oben 90Hz, unten 150Hz).
Jetzt ist es so, dass über der oberen Keule (90Hz) eine Nebenkeule der 150Hz modulierten Keule steht. Wenn man nun zu hoch anfliegt, kann es sein, dass man dann aus versehen in diesen "zweiten" Weg zwischen der oberen Keule und der Nebenkeule der unteren Keule fliegt. Um das zu vermeiden, wir der Glideslope immer von unten angeflogen.
Ich hoffe das war soweit verständlich, sonst bitte nochmal melden

Um nun zum eigentlichen Thema (neue Anflugverfahren) zurückzukommen:
Das Problem ist erstes, dass ein ILS fest ist, d.h. wenn das einmal installiert ist, hat es immer den Sinkwinkel von den eingestellen 3° und lässt sich nicht mehr ändern. Das eine Anlage für einen Flugplatz ein Schweie-Geld kostet sind die natürlich auch daran interessiert dieses zu nutzen.
Leider habe ich im Moment gerade sehr wenig Zeit. Wenn ich mehr Zeit habe, versuche ich vlt noch ein paar Sachen zu schreiben.
Zu lesen gibts auch vlt das hier:
- http://en.wikipedia.org/wiki/Head-Up_Display#Synthetic_vision_systems
- http://en.wikipedia.org/wiki/Local_Area_Augmentation_System
vielleicht auch hier:
- http://en.wikipedia.org/wiki/Local_Area_Augmentation_System

Gruß

MiG-Mech · 02.06.2010

In den Nachrichten, als von dem "neuen" Landeverfahren erzählt wurde, wurde gesagt (bzw. so getan), dass die Triebwerke abgeschaltet werden.
Wie dumm sind die Reporter eigentlich ?!

Rhönlerche · 02.06.2010

Das wäre das Idealverfahren. Im Leerlauf aus der Reiseflughöhe runter. Man kann die Flugwege und -profile noch ziemlich optimieren, wenn man die Flugsicherung und die einzelnen Flugzeuge großflächig vernetzt und einen einheitlichen Luftraum schafft.

Intrepid · 02.06.2010

MiG-Mech schrieb:
In den Nachrichten, als von dem "neuen" Landeverfahren erzählt wurde, wurde gesagt (bzw. so getan), dass die Triebwerke abgeschaltet werden.

Wieso nicht? Was ein Space Shuttle kann, sollten doch auch Boeing und Airbus können :FFTeufel:

Schorsch · 02.06.2010

Intrepid schrieb:
Wieso nicht? Was ein Space Shuttle kann, sollten doch auch Boeing und Airbus können

Geht natürlich nicht wegen Go-Around. Aber weißt Du selbst besser als ich.

Diese "Anflugverfahren" sind meines Wissens vor allem ein herumnavigieren um Ortschaften im Endanflug. Der ominöse "Continuous Descent Approach" ist ein Dauerbrenner. Heißt, dass der Flieger auf FLIGHT IDLE von Reiseflughöhe auf ILS Intercept geht. Spart für'n A320 im Schnitt etwa 200kg Sprit, erfordert aber Planung. Teilweise werden halt Flugzeuge auf STAR-Aufpunkte gelenkt und müssen dann bei 250kts den ganzen Weg abfliegen.

Optimal wäre es wenn der Flieger in Mach_opt und VCAS_opt bis 3000ft runter wandert und dort den 3° Glideslope abgreift. Vorher noch 2 bis 3nm zum konfigurieren.

MiG-Mech · 02.06.2010

Intrepid schrieb:
Wieso nicht? Was ein Space Shuttle kann, sollten doch auch Boeing und Airbus können

Wenn dann alle paar Wochen oder Monate nur ein einzelnes Passagierflugzeug bei besten Wetter mit mehreren Tagen verspätung fliegen würde, dann sicher.

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bigs · 03.06.2010

vielen dank an Alle, jetzt kann auch einer wie sich was drunter vorstellen.

Unser VFR capt. war da nicht so bewandert.

Danke :TD:

Philipus II · 03.06.2010

MiG-Mech schrieb:
Wenn dann alle paar Wochen oder Monate nur ein einzelnes Passagierflugzeug bei besten Wetter mit mehreren Tagen verspätung fliegen würde, dann sicher.

Und eine Verlustrate wie beim Shuttle akzeptabel wäre :FFTeufel:

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