Ich versuche es mal mit großer Vorsicht. Vorausschickend....in EASA Land git es kein MOGAS, deshalb machen MOGAS STC keinen Sinn. Aber ich interpretiere mal die Frage so: Kann/sollte man die 172 mit dem O-300 ausschließlich mit AVGAS betreiben? Schwere Frage, denn dürfen....dürfen tut man ja nur mit AVGAS. Allerdings, und da ist die Krux, das verträgt sie nicht sonderlich gut. Was ist da los? Der O-300 und der stark verwandte O-200 neigen zu Ventilsteckern (stuck valves). Jeder der mit den Motoren fliegt, kann ein Lied davon singen, ich leider auch (mehrfach). Diese Motoren versagen, weil sich Ablagerungen um die Ventilschäfte bilden, die über kurz oder lang dazu führen, dass Auslassventile zwangsweise noch mal öffnen aber nicht wieder durch die Kraft der Ventilfedern zurück schließen können. Das Ventil bleibt offen und ein Zylinder läuft leer mit. Beim O-300 nicht ganz so kritisch, weil er noch 5 weitere Zylinder hat, beim O-200 sehr ärgerlich, weil sich die Flugzeuge mit 3 Zylindern in Betrieb nicht mehr in der Luft halten können. Es geht stark abwärts und die Kiste schüttelt sich kräftig. Ein Glück, in den allermeisten Fällen passiert das irgendwann beim morgendlichen Anlassen (morning sickness). Allerdings in seltenen Fällen in der Luft.
Besonders in den USA hat man da allerlei dagegen unternommen. Von eher esotherischen Lösungen (MMO, Marvel Mystery Oil) bis hin zu ernsthaften Tests. Fakt ist, dass das Blei in diesen Motoren eine sehr zweifelhafte Rolle spielt, denn es reichert sich im Öl an. Wer mal nach 20h den Ölstab anschaut, der sieht, das Zeugs ist grau von aufgenommenen Blei. Dieses Zeugs gelangt natürlich auch zwischen Ventilschaft und Ventilschaftführung. Zusammen mit der unvermeidlichen Ölkohle bildet das eine recht unheilige Mischung. Außerdem neigen diese Motoren zu versetzten Ölführungen, wenn man sich nicht sklavisch an die Ölwechselintervalle hält ( 25h ohne Feinfilter, 50h mit Feinfilter)
Lange Rede, kurzer Sinn, man will das Blei nicht haben, wenn es nicht unbedingt nötig ist: Wenn es geht MOGAS. Die genannten Motoren brauchen definitiv das Blei nicht! Insofern alles richtig. Weil das so ist, gibt es Firmen, die stellen STC aus und bereiten Flugzeuge, wo es Änderungen geben muss für den bleifreien Betrieb vor. Dann kann man getrost MOGAS fliegen und einige Gefahren sind gemindert. Doof ist nur....im EASA Land gibt es kein MOGAS. Weil es das nicht gibt, erübrigt sich die Diskussion....fast.
Was unterscheidet MOGAS von unserem Tankstellenbenzin? Ja, da gibt es Unterschiede. Zum ersten der Gehalt an Alkohol. Alkohol vertragen unsere alten Amimotoren
nicht, definitiv. Durch den Alkohol verbrennen die Gemische deutlich heisser und das vertragen nicht alle Auslassventilteller. Basta, keine weitere Diskussion. Dichtungen und Schläuche mancher Motoren vertragen auch keinen Alkohol, sie quellen auf und versagen. Schluss aus! Was bleibt noch zu sagen? Was unterscheidet den Betrieb von Flugmotoren von den Automotoren? Vieles, aber am meisten der Betrieb in größerer Höhe. Dort können unter den heissen Cowlings unter vermindertem Druck Dampfblasen von leicht siedenden Komponenten entstehen. Diese verhindern wirkungsvoll das Sprit aus dem Tank zum Motor kommt, unangenehm. Solche Komponenten gibt es im AVGAS nicht, im MOGAS auch nicht, aber im Autobenzin. Im Super+ am wenigsten (> 2%), im E5 eben > 5% und im E10% > 10%.......Mist, gelle. (Durch den geringeren Energieinhalt von Alkohol hat man übrigens auch eine verminderte Leistung, die man mit einem höheren Verbrauch kompensieren muss. Dadurch fährt man mit E10 ja auch deutlich teurer als mit E5)
Tjaaaa.....aber da gibt es doch.........genau, da gibt es doch die synthetischen Kraftstoffe die im GTL (Gas to Liquid) aus Ergasen sythetisiert werden! Sind sie alkoholfrei und haben kaum leicht flüchtige Komponenten?! Ja, die gibt es ich mache mal Produktwerbung. Sie heißen Shell V-Power und ARAl ULtimate 102. ERGO.....wären das nicht die idealen Kandidaten für den Betrieb in diesen Motoren? Tjaaa......im Prizip ja, sagt Radio Eriwan....wenn es eben definitiv erlaubt wäre, was es nicht ist. Z.Z kostet ein Literchen davon ca. 1,40€ und der Liter AVGAS ca. 2,50€
dazu Gratis den Ärger mit dem Blei und von Umwelt ganz zu schweigen. Hm, was soll ich da als Pilot und Chemiker und Motorentechniker empfehlen? Am Besten gar nichts, denn die Rechtslage vor den Versicherern ist klar. Im gewerblichen Betrieb sowieso, da gibt es kein Getrickse, darf es nicht geben. Aber es soll Leute geben, die testen das gerade oder auch schon recht lange und ich habe bis jetzt nur Gutes gehört, sagt man.......ich weiß es nun wirklich nicht....ist ja auch alles nicht definitiv erlaubt.
Ja, das war ein langer Text, aber ich wollte, das auch nicht direkt Betroffene verstehen, was hinter dem Problem steckt. Natürlich gibt es auch andere Ursachen hinter den Ventilsteckern. Aber danach hat der Threadstarter nicht gefragt.
GRuß Capovau