Airbus Military A400M - News

Diskutiere Airbus Military A400M - News im Props Forum im Bereich Luftfahrzeuge; @königstiger - das liest sich sehr nach einer frustrierten Generalabrechnung, ich fange mal beim letzten Absatz an... - kompliziertes...
strike_r

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Testpilot
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?.. Hauptproblem waren fehlende zivile Vorschriften für ein militärisch genutztes Gerät. Die zur Verfügung stehenden französischen Bezugsdokumente konnten auf den normalen Dienstweg nicht bezogen werden.
Die EADS verweigerte die Zusammenarbeit mit der MTU. Sicherlich kann die MTU Triebwerke entwickeln und herstellen.... nicht in der Dimension und dem vorgegeben Zeitraum.
Die abgegeben Terminpläne konnten von Anfang an nie realisiert werden.
Kritisch verhielt sich die Auslegung des Getriebes, da man die Dimension völlig unterschätzte und laienhaft glaubte mit den vorhandenen Hilfsmitteln lösen zu können...
Verzögerungen gibt es in jedem Programm. Die Ursache liegt imBestellverfahren und dem komplizierten Vertragsrecht aber auch an den mangelhaften Projektkontrolle seitens des AG. Wer bestellt, der schafft an. ...
@königstiger - das liest sich sehr nach einer frustrierten Generalabrechnung, ich fange mal beim letzten Absatz an...
- kompliziertes Vertragsrecht und mangelnde Projektkontrolle AG? - genau dies ist m.E. falsch. Der Vertrag war einfach, commercial approach, Kunde Occar bestellt und Industrie liefert - Festpreis - fertig. Eine richtige Projektkontrolle war abseits der vereinbarten Meilensteine nicht vorgesehen.
EPI ist Unterauftragnehmer AMSL und bekam spezifische Leistungsbeschreibungen, wie das Triebwerk zu entwickeln ist - war damit dann im Prinzip selbstständig verantwortlich (natürlich mit industriellen Schnittstellen etc). EADS hatte insofern damit nichts zu tun und von einer Verweigerung der Zusammenarbeit mit MTU lese ich hier zum ersten Mal, waren doch die Kontakte Daimler/MTU immer gut... Es waren eher die EPI internen Streitigkeiten zwischen 4 Partnen mit gleichen Rechten...
Der Terminplanung hat EPI in Kenntnis der völligen Neuentwicklung zugestimmt und versichert, den Plan halten zu können (was alleine in mind. 2 Jahren Verzug endete) - inclusive der gearbox Entwicklung...
Die industrielle Sprache ist Englisch, dass MTU französische Dokumente bekam, kann ich nicht bewerten - wird wohl von SNECMA gewesen sein... Mit zivilen Vorschriften für ein militärisches Gerät kann ich mir das nicht erklären, sowie ich weiß, ist das Triebwerk alleine Zivil zertifiziert...

Kurzum, EPI hat sich und das Programm in der Komplexität und Technologie mindestens genauso grandios unterschätzt wie Airbus Military S.L. bzw. dessen shareholder das Gesamtprogramm... Und wie übrigens auch die Kunden bzw. die Nationen, welche auch zu diesem Vertrag gedrängt hatten...

Gruß
Strike_r
 
Wolfsmond

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Es ist auch wenig zielführend, wenn sich alle Beteiligten gegenseitig den schwarzen Peter im Kreis herum reichen. An der Misere hat schon jeder seinen Anteil, vom Hersteller über die Politik bis hin zu den (zukünftigen) Nutzern. Entscheidend wäre, mal mit dem lamentieren aufzuhören, alles daran zu setzen aus der Maschine schnellstmöglich das gute Flugzeug zu machen dass sie sicherlich irgendwann sein wird, und sich einzugestehen dass man mit einem Muster alleine eben doch nicht alle zukünftigen Aufträge bewältigen kann, und sei es noch so modern und leistungsfähig.
 
koenigstiger

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in dem Alter ist die Schwelle ob einer Frustration recht hoch. Die von mir gestellte Bewertung kam nicht von mir alleine, viele meiner Kollegen die man wieder reaktivierte vertraten ähnliche Meinungen. Ich kann nur das wiedergeben was ich erlebte Ich hatte in meiner beruflichen Laufbahn in vielen grossen Projekten gearbeitet, teilweise in Teilprojekten als Projektleiter.Und nicht nur militärische, auch zwei zivile. Drastisch gesagt war das 400M das Chaotischste. Die Verzögerungen waren vorhersehbar.
Herr Schrempp verkaufte, besser verscherbelte die MTU um die Belastungen seiner Fehlentscheidungen abzufedern. Ja die EADS verweigerte den Datenaustausch und die Zugriffe auf notwendige Datenbanken. In vielen multinationalen Programmen war zwar Englisch als entscheidende Sprachversion vereinbart, aber gerade Franzosen und Spanier hielten sich nie daran. Es war nicht leicht erfahrene Übersetzer dafür zu finden. Die Summierung der Probleme als solche führte zu einen grossen Schwund des Personals,. Diese Lücke konnte auch nicht von Leihfirmen geschlossen werden. Das einzige was einigermassen klappte das war der Bereich der Simulation. Sicherlich deswegen weil die zivile Triebwerksentwicklung sehr gut besetzt war. Da wurde alles durchgespielt, mehr als bei normalen zivilen Projekten üblich. Start mit 3 Triebwerken mit 75 % Payload, Landung mit 2 Triebwerken, völliger Ausfall auf einer Seite, Überlastparameter, Overriding. Daraus wurde schnell bekannt das das Getriebe in den damaligen Auslegung den Schwachpunkt darstellte. Ich räume ein das diese Schwachstellen im Laufe der Jahre sicherlich beseitigt wurden. Das verzögerte den Zeitrahmen, zumal alle Zulieferer immer zuerst die Verantwortlichkeit leugneten.
Der A 400M wird mit Sicherheit das letzte propellergetriebene LFZ von AIRBUS gewesen sein. Es band viele Fachkräfte die in anderen Projekten dringend benötigt wurden
 

F-16N

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Dazu mal eine "laienhaften" Frage ... was kann ein große Transportflugzeug mit Propellerturbinen, was ein großes Transportflugzeug mit heutigen Strahltriebwerken noch genauso gut könnte !?
 

LFeldTom

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Dazu mal eine "laienhaften" Frage ... was kann ein große Transportflugzeug mit Propellerturbinen, was ein großes Transportflugzeug mit heutigen Strahltriebwerken noch genauso gut könnte !?
- Fracht transportieren
- Truppen transportieren
- Lasten absetzen
- Truppen absetzen
- ...

:FFTeufel:
 

Michael aus G.

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Und Propellerturbinen sind, nach wie vor und werden es immer sein, effizienter, sprich man verbraucht weniger Treibstoff pro zurückgelegtem KM und transportierter Tonne. Das erkauft man sich aber mit einer geringeren Geschwindigkeit.
 
cool

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Aber nur in "ihrem" Bereich, danach sinkt die Kurve recht schnell wieder und die Turbo-Fans haben den Vorteil.

Die C17 hab ich auch schon rueckwerts ausparken sehen, ordentliches Spektakel (arme Motoren), aber geht. Mit nem Prop gehts natuerlich deutlich besser und den Motor wirds wohl auch kaum interessieren.

Vorteil ist auch die Anstroemung der Flaechen durch den Prop, sprich mit mehr Schub kommt auch gleichzeitig mehr Auftrieb, kann in manch "knapper" Situation bestimmt auch recht hilfreich sein.
 
Simon Maier

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Hallo,

die C17 ist ja auch ein MDD Entwurf, also gleicher Hersteller der MDs
 
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Schorsch

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Und Propellerturbinen sind, nach wie vor und werden es immer sein, effizienter, sprich man verbraucht weniger Treibstoff pro zurückgelegtem KM und transportierter Tonne. Das erkauft man sich aber mit einer geringeren Geschwindigkeit.
Stimmt nur bedingt: Für hohe Geschwindigkeiten (M>0.8) ist der Jet effizienter. Der Prop erreicht ein Optimum irgendwo bei 300kts über Grund, danach wird es eigentlich nur schlechter. Für den Transport über lange Strecken ist ein Prop prinzipiell keine gute Lösung, wobei der A400M da schon ein guten Mittelweg findet.
 

Rhönlerche

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Schön große Mantelstromtriebwerke auf unbefestigten Pisten sind aber auch nicht ideal. Wie schonend wird selbst die C-17 bei den meisten Betreibern behandelt, obwohl die das eigentlich kann.
 

koehlerbv

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Pro (geht) und contra (warum ungern) wurden weiter oben schon angedeutet. Einige Effekte sind ja auch im Video zu sehen (das innere Steuerbordtriebwerk ist besonders auffällig, und das Gewackel auch sichtbar).
"Schön" geht anders.

Bernhard
 

Sens

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Schön große Mantelstromtriebwerke auf unbefestigten Pisten sind aber auch nicht ideal. Wie schonend wird selbst die C-17 bei den meisten Betreibern behandelt, obwohl die das eigentlich kann.
Betrifft eigentlich alle Betreiber, auch die der Props, da sich so Kosten vermeiden lassen.
 
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