Mit welchem Recht erlaubst dir so ein Urteil ohne dabei gewesen zu sein? Du trittst hier als Lobbyist einer unterlegenen Seite und Besserwisser auf, das finde ich so nicht in Ordnung.
Es gibt heute keine unterlegene Seite. Ingenieuren von Antonov und Ingenieuren aus der GUS Länder möchten und wünschen wie möglich schneller für Europa mit A400M beim Sorgenkind TP400-D6 ein Erfolg zu erreichen. Sie sind überzeugt, dass A400M ein zuverlässiges TW kriegt. Es gibt heute keine Zweifeln daran.
Bitte das Turbineneintrittstemperatur bei NK-12, AI-20D, T-57, D-27 und TP400-D6 zu analysieren,
Die Zahlen zeigen schön den technologischen Fortschritt in der Triebwerkstechnologie.
Das stimmt so von Leistungsseite, aber gibt es dabei immer ein höheres Verschleiß, und deshalb könnten Betriebskosten steigen.
Was hat das mit dem A400M zu tun, der seit Jahren mit einem eigenen Triebwerk fliegt?
Dazu gab es bereits eine Meldung von Airbus. Demnach waren die ungewöhnlichen Risse bisher ein Einzelfall.
Ich habe schon zu viel geschrieben, was im Antriebskonzept beim TP400-D6 weiterentwickelt werden könnte.
Das ist die Meldung mit dem Salami-Prinzip, d.h. der Kunde kriegt die Wahrheit mit den dünngeschnitten Scheiben.
Und das weißt du besser als alle Beteiligten?
Diese Geschichte habe ich schon anderswo von jemandem gelesen, der wiederholt Falschmeldungen und übertriebene Warnungen zum A400M verbreitet. Ihm wurde von anderen widersprochen.
Wenn der Lieferant an seinem Kunde im Reklamationsfall über „ein Phänomen“ spricht, muss man ernst überlegen, wo wir uns mit dem Vertrauen befinden? Ich kenne mehren Geschichte mit Begriff „Phänomen“ bei der Reklamation aus der Wärmebehandlung, deshalb bin ich mit diesem Begriff sehr vorsichtig.
Was soll der Kommentar eines "Georg" belegen? Gerade der verbreitet wiederholt zusammenphantasierte "Informationen" in der Kommentarsektion von Augengeradeaus. Dessen Kommentar widersprach ein "Noname" mit dem Worten:
EPI ist im Bereich vom Heisgasgenerator weltweit Markführer, und was von "Georg" geschrieben wurde, kann ich nicht kommentieren. Wenn der Endkunde beim TW in der Brennkammer (reinen Verschleißteil) die Risse hat, ist für ihn sehr wichtig Wartungsintervalle, Betriebskosten und Lebensdauer von Brennkammer. Wir haben unsere Diskussion über zugesagten niedrigen Produktions- und Betriebskosten für A400M begonnen. TP400-D6 ist heute bei A400M nicht diesen Fall.
Wenn es nur übertriebene Warnungen sind, dann kann man sie vergessen. Airbus hat schon Vielem widersprochen und trotzdem Milliarden in die Hand genommen, um was damit zu tun? Das Budget für die Entwicklungskosten ist schon lange aufgebraucht, obwohl es schon zu Lasten der Beschaffung erhöht wurde. Womit begründet denn Herr Enders seine aktuellen Nachforderungen, wenn alles im grünen Bereich ist?
Wer behauptet denn, dass alles im grünen Bereich ist? Die Auslieferungen sind bekanntermaßen verzögert, und die Verzögerung lässt sich kaum aufholen. Ergo wird ohne Nachverhandlung für jedes der zukünftig ausgelieferten Flugzeuge eine Strafzahlung fällig, und das summiert sich.
Die gesamte A400M Flotte absolvierte nach Unternehmensangaben bislang mehr als 15.000 Flugstunden.
Warum man die Erkundungstests in Laupheim nicht bei Wolkenbrüchen oder Schneestürmen machen wollte, weiß ich nicht. Vielleicht liegt es einfach daran, dass man erste Tests lieber unter guten Bedingungen absolviert. Wenn es nach einigen geht, wird es vermutlich aber an einer neuen, noch verheimlichten Unfähigkeit des A400M liegen.
