Im Moment gibt es keinen offiziellen Bericht, weshalb ich ebenfalls die Daten von aviation herald als Quelle nutze, jedoch können diese vom tatsächlichen Geschähen Abweichen!
Wenn der Captain „Pilot Monitoring“[PM] (Pilot der dem steuernden Piloten zuarbeitet) und der First Officer “Pilot Flying”[PF] (Pilot der aktiv das Flugzeug steuert) waren, dann hat der Kapitän hier eindeutig Misst verzapft der aber in unserem Business leider täglich vorkommt. Der hier gezeigte Fall zeigt wunderbar das Versagen von CRM und mangelnde Umsetzung von Normal Operations (Beschreibungen der einzelnen Abläufe im Cockpit).
Der First Officer ist der [PF] dann hat auch nur er das Flugzeug zu fliegen! Der Captain [PM] darf zwar das Steuer in die Hand nehmen, muss es aber locker genug halten damit der [PF] beim Steuern nicht behindert wird. Dies tut er um im „Notfall“ die Kontrolle zu übernehmen (CRM), jetzt muss der Notfall definiert werden: Dies wären an sich drei Szenarien, [PF] wird bewusstlos, Probleme mit der Steuerung des [PF] oder der [PF] macht totalen Misst und [PM] übernimmt sofort das Steuer.
Bei allen anderen Fällen (wie auch hier) muss der [PM] seine Bedenken deutlich sagen! Er redet also mit dem [PF] und gibt ihm Kommandos wie „weiter rechts“ oder „mehr Gass“ usw. er macht das Maul auf und greift nicht (!) einfach ins Geschähen ein! Das ist ganz ganz wichtig damit genau so ein Fall wie dieser hier, nicht passiert und genau aus diesen Gründen hat man CRM ins Leben gerufen. Leider verstehen das viele Kapitäne nicht, besonders bei Airlines bei denen die Firma den Piloten genau auf die Finger schaut und damit falsche Hemmungen erzeugt werden.
Also, der [PF] und nur er fliegt aktiv das Flugzeug und der [PM] gibt Kommandos falls was nicht stimmt, und nicht anders! (Training lasse ich mal als Grauzone gelten)
Leider verstehen das einige Kapitäne nicht und greifen gerne mal ins Steuer, genau das darf nicht sein. Man muss die Kommunikation im Cockpit immer gewehrleisten und das von beiden Mitgliedern im Cockpit! Im wahren Leben passiert hier auch gerne der Fall, dass bei einen etwaigen Go-Around der Kapitän das Steuer übernimmt obwohl er [PM] ist. Solange dies nicht ein Procedure der Airline ist, ist dies ebenfalls ein absolut falsches Verhalten. Denn der First Officer ist ein vollwertig ausgebildeter Pilot und muss genau so wie der Kapitän das Go Around procedure können und bei jedem Simulator Training (!) unter Beweis stellen! Warum sollte es also hier nicht funktionieren?
Ich denke, in diesem Fall muss sich head of savety und head of training mal zusammentun und sich dies Situation genau angucken. Unter Umständen steht hier eine ganz andere und wichtige Frage im Raum, wenn der Kapitän bei einem normalen Go Aorund die Controls Ansicht reißt, wird er dies dann auch bei einem rapid decompression tun anstatt seine Arbeiten als [PM] auszuführen?
Zuerst bringt der PF (bis dahin der Copilot) mit kurzen Rollinputs eigentlich nur Unruhe in´s Schiff.
Woher willst du das den wissen? Du saß nicht im Cockpit also kann man das auch nicht beurteilen ob dies zu Unruhe geführt hat oder schlicht und weg nötig war (Wetter/Turbulenzen).
Dazu fliegen die mit "Autopilot off" aber "Autothrottle On" eine Kombination, die aus gutem Grund in vielen Airlines schon prinzipiell nicht gewünscht ist.
Höre ich so zum ersten Mal. Das ist eher eine Sache der einzelnen Airlines als dass dies nicht Standard wäre. Also bei uns im Airbus ist das absolut normal und auch in Ordnung. Wird es von Boeing untersagt dies so zu machen?
Die wahrgenommene (eingebildete) Situation wird gar nicht analysiert, es wird stattdessen ein Go-Around falsch eingeleitet (kein Einfahren der Flaps, kein danach folgendes Einfahren des Gear im Steigflug, wohl kaum Verständnis für den lateralen Mode im G/A).
Manchmal geht alles etwas schnell und dann bleibt einem wenig Zeit groß zu plaudern und man agiert einfach. Vor allem wenn man IMC fliegt dann ist der Stressfaktor nochmal etwas höher. Hier muss ich dich Korrigieren, die „Einleitung“ in den Go-Aorund ist absolut in Ordnung, es scheiterte an der „Ausführung“ des Go Arounds denn diese war, wie du richtig geschildert hast, totaler Misst und darf auch so nicht passieren.
Die Piloten besprechen nichts - nicht einmal, wer überhaupt gerade "Pilot Flying" ist.
Das sollte es auch nicht geben denn der Pilot Flying bleibt (!) auch der Pilot Flying und nicht anders! Es sei denn die Airline (OM-A) möchte das der Kapitän dies macht, was in meinen Augen falsch ist. Falls eine Airline dies so vorschreiben darf dann würde ich sehr gerne wissen wollen womit die EASA dies zulässt. Ich ziehe meine Bedenken zurück wenn Boeing dies von Hause aus vorschreibt.
Hier braucht es keinen Airbus-Warnung "Dual Inputs", da dankenswerterweise bei Boeing die Controls physisch verbunden sind.
[…]
Boeing macht es immerhin sehr schwer, gegensätzliche Inputs an den Flight Controls zu geben […]
Und wie macht Boeing dies einem so schwer? Meintest du durch die reine mechanische Steuerung?
Ich kenne Boeing nur aus dem Full Flight Simulator und wenn es mal turbulent wird dann fand ich es nicht immer so eindeutig ob der Andere mir ins Steuer greift oder es durch die Turbulent verursacht wird.
