Das Buch ist mit einem zweiseitigen Vorwort vom Autor versehen und er unterteilt die Thematik in 11 Kapitel.
Im 1. Kapitel werden die Anfangsjahre zwischen Tradition und Erbe beschrieben. Der Autor beschreibt die geschichtliche und politische Situation nach 1945 in Deutschland, die gesetzlichen Grundlagen die ein Flugbetrieb durch die Alliierten unterband und das verbliebene wirtschaftlich/ luftfahttechnische Potential was in Ostdeutschland verblieben war.
Die nächsten sechs Seiten stehen unter der Überschrift; Im Zeichen des Kranichs- Die Lufthansa der DDR.
Hier werden die schweren Anfangsjahre um 1950- 55 geschildert. Seit 1945 demontierte die sowjetische Besatzungsmacht Millionenwerte in Ostdeutschland. Hier vernünftige Voraussetzungen für einen zivilen Flugverkehr zu schaffen, war denkbar schwer.
Im 3. Kapitel; Es wird wieder geflogen, werden einige geschichtliche Fakten und territoriale Besonderheiten aufgezählt, die beim Beginn nach zehn Jahren Flugabstinenz wichtig waren. Am 30. Juli 1955 landete das erste Flugzeug der Deutschen Lufthansa der DDR in Berlin/Schönefeld.
Das es mit den zwei Fluggesellschaften mit gleichen Namen in Deutschland Probleme geben musste, darüber schreibt der Autor im Kapitel: Ein Kranich und zwei Fluggesellschaften- die Quadratur des Kreises.
Das Buch ist mit vielen, zum Teil farbigen Abbildungen, Zeichnungen und Grafiken aufgelockert. Die Bilder sind zum großen Teil bekannt, nur wenig Neues in dieser Richtung. Am unteren Rand und auf ganzen Seiten, ist eine hellblau unterlegte Zeittafel eingearbeitet, aus der man sich chronologische Einzelheiten zur Entwicklung der DDR- Luftfahrt entnehmen kann. Wenn man dann aber unter dem Jahr 1979 die Flucht eines DDR- Bürgers mit dem Segelflugzeug nach Gatow aufführt, dann muss ich mal fragen, wo die ganzen „Republikflüchtigen“ Piloten und Techniker des Agrarfluges zu finden sind?
Wie soll es anders sein. Über drei Kapitel in diesem Buch beschäftigen sich mit dem Flugzeugbau in der DDR. Über die Aufbaujahre, der Lizenzfertigung der IL-14 und natürlich dem Passagierjet „152“. Das hier Geschriebene und gezeigte Bildmaterial bringt kaum neue Erkenntnisse, sondern ist in anderer Literatur zum gleichen Thema, besser nachzulesen.
Mit der Interflug rund um die Welt, hört sich gut an, war aber dann doch nicht so einfach. In diesem Kapitel werden die Hindernisse aufgezeigt, mit welchen gerade die Interflug bei Überflugrechten und anderen Dingen zu kämpfen hatte. Hier geht es weiter um Fluglinien, Hilfsflüge im Auftrag der UNO, um Solidaritätsflüge nach Afrika und Charterflüge an die Erdgastrasse. Auch der Inlandsbetrieb wird angesprochen. Alles flüssig geschrieben und gut zu lesen. Das Bildunterschriften die eine Tu-134 zeigen mit Tu-104 betitelt werden, laß ich mal als Druckfehler durchgehen.
Auf der Titelseite zum Kapitel 9: Agrar- und Industrieflug- Tiefflieger im Minutentakt, wird ein Staustrahlgleiter der Firma Kamow zugeordnet. Mit der Bezeichnung und dem Hersteller, habe ich erhebliche Probleme.
In diesem Thema wird die Geschichte und die Entwicklung des Agrarfluges in der DDR behandelt. Ein fliegerische Arbeitsfeld, bei dem sich der DDR Betrieb im Weltmaßstab nicht verstecken musste. Dies wird vom Autor richtig erkannt. Auch die zum Einsatz gebrachten Luftfahrzeugtypen werden aufgezählt. Warum aber die Mil (PZL) Mi-2 und Mi-8 aus dem OKB Mikojan stammen sollte, muss uns der Autor erklären. Speziell auf Seite 109, geraden die Bildunterschriften nun endgültig durcheinander. Während oben eine Z-37A zu sehen ist, hat die unten richtig erkannte M-18 Dromedar, nie eine Schleuderradanlage besessen.
Beim Thema Kranflug zeigt man zwar die herausragenden Vorteile des Hubschraubereinsatzes in vielen Teilen der DDR- Wirtschaft auf, aber der geschichtliche Vorlauf mit Mil Mi-4 fällt ganz unter den Tisch. Auch der Betrieb FIF, Forschung, Industrie und Fernerkundung hatte eine Geschichte, die aber über lauter Multispektralkamera MKF-6, leider nicht existent ist. Zu den oben genannten Fehlern, ist gerade das Kapitel Wirtschaftsflug, sehr schnell und dünn abgehandelt worden.
Im vorletzten Thema geht es schon in die 80er Jahre und somit dem Ende der Interflug entgegen. Kurswechsel- oder: auf andern Weg zum Ende nennt der Autor das Kapitel. Die wirtschaftlichen Probleme bei der Durchführung eines ökonomischen Flugbetriebes , die Anstrengungen der Mitarbeiter auf der Suche nach alternativen Lösungen, der weitere Ausbau der Flughäfen, die Abhängigkeit von sowjetischer Flugzeugtechnik, alles dies wird gut beschrieben. Bis sich Ende der 80er Jahre die Situation verschärfte und es zum Kauf der drei Airbusse A 310 kam. Auch die Vorteile und Probleme bei der Einführung dieser Hi-Tech Flieger werden kurz angerissen. Mit der politischen Wende in der DDR wurden aber die Probleme der Interflug nicht kleiner. Das Wirken der Treuhandgesellschaft bei der Liquidierung der Interflug geht dem Autor mir zu einfach aus der Feder. Die wahren Hintergründe für das Aus der Interflug und den wirklichen Machenschaften eines Bundeskartellamtes und der Treuhandgesellschaft, bleiben unausgesprochen.
Den Abschluss des Buches bildet eine Chronik und Dokumentensammlung, sowie ein paar ausgewählte DDR- Patente im Flugzeugbau.
Ich habe das Buch nun zweimal gelesen, weil ich mich gefragt habe, für wem ist das Buch geschrieben worden?
Für mich, mit Sicherheit nicht. Ich habe aus dem Buch nichts erfahren, was ich nicht schon wußte.
Das Buch scheint mir für einen allgemeinen Leserkreis gedacht, für welche die DDR- Zivilluftfahrt immer noch Neuland darstellt und Interessenten einen schnellen, aber nicht allzu tiefgründigen Überblick zum Thema ermöglicht.
So gesehen, erscheint mir die Wahl der Überschrift „Das Große Buch der DDR- Luftfahrt“ sich nur auf das Format zu beziehen.
