tu-244

[Kwashiorkor]

Naja, immer das Getue um Ähnlichkeit und wer hat von wem kopiert. Welche Möglichkeiten hat man denn, so eine fliegende Röhre mit Tragflächen mit Triebwerken auszurüsten? Und oberflächlich gesehen hat sich von der B747-100 zum A380-800 eigentlich gar nichts getan. Beides ist eine Metallröhre mit vier Triebwerken unter den Tragflächen.

Fragt doch einfach mal den Otto-Durchschnittsreisenden ;).

 

[radist]

Genau...und die Entwicklung des A320 geht auf die B737-200 zurück...!:D

Einfach mal lesen - und dann rumtönen ... ;)

 

[Schorsch]

Naja, immer das Getue um Ähnlichkeit und wer hat von wem kopiert. Welche Möglichkeiten hat man denn, so eine fliegende Röhre mit Tragflächen mit Triebwerken auszurüsten? Und oberflächlich gesehen hat sich von der B747-100 zum A380-800 eigentlich gar nichts getan. Beides ist eine Metallröhre mit vier Triebwerken unter den Tragflächen.

Fragt doch einfach mal den Otto-Durchschnittsreisenden ;).

Das Abschauen einer Konfiguration ist nicht unbedingt Kopieren. Es gibt unter gleichen Rahmenbedingungen eine optimale Lösung. Ein Unternehmen wie Boeing hat mehrere sehr erfolgreiche Flieger in den 60ern gebaut, da ist die Idee "Ich mache es einfach mal wie Boeing" nur sinnvoll. Airbus ist da auch nicht viel anders verfahren.

Die Sowjets litten (zivil) in den 60ern vor allem an den schwachen Triebwerken und dem mangelnden "Marktwillen" hin zu besseren Fliegern. Deswegen konnte man auch kein Flieger ernsthaft gegen die westlichen Flieger konkurrieren.

In den 60ern war die Varianz unter den Konfigurationen noch deutlich größer. Inzwischen sind sich alle einig.

 

[Kyu]

Gibt es hier nicht ein logisches Problem ?

Wenn die Tu-244 nach 4h auf den JFK steht und seine 400Pax ausgeladen hat ist der A380 erst auf halber Strecke. Nun gut, also in 4 h wieder zurück. Da ist der A380 angekommen mit 800 Pax. Und wo steht die Tu-244 ? Genau in Europa.

Und hat ebenfalls 800 Paxe transportiert. Außer, du bestehst auf dem Überführungsflug.

Also gibt es zwei Alternativen entweder ich habe zwei Tu-244 oder ich fliege zweimal um die gleiche Anzahl an Pax zu transportieren. Ergo muss die Tu-244bezogen auf die Paxbezogenen Kosten halb so teuer sein wie ein A-380.
Ist das realistisch ?

Folgefehler; die Betriebskosten pro Pax (CASK - cost per available seat kilometer; hab ich von meinem Büronachbarn gelernt ) müssen genauso hoch sein wie bei der A380.
Das sind sie jedoch nicht mal annähernd; aus dem Bauch heraus (und mit einigen wenigen Vorkenntnissen) schätze ich sie ganz grob etwa drei mal so hoch. Die Casi Knacksi für das Geschäftsmodell sind, ob die Paxe bereit sind, die Differenz zu bezahlen, wenn sie dafür die doppelte Geschwindigkeit bekommen - und ob ersteres mit hoher Sicherheit vorhergesagt werden kann.

Just my 2 cents.

 

[Taliesin]

Folgefehler; die Betriebskosten pro Pax (CASK - cost per available seat kilometer; hab ich von meinem Büronachbarn gelernt ) müssen genauso hoch sein wie bei der A380.

Nicht ganz, die Betriebskosten größerer Flugzeuge müssen kleiner sein, um das gestiegene Risiko zu kompensieren. Es ist schwieriger, 500 Leute für einen A380 Flug zu finden als 250 für einen 787 Flug. Eine 787 (oder Tu-244) mit den gleichen Betriebskosten wie eine A380 würde die A380 killen, außer vielleicht auf Routen wo durch Slotconstriction wirklich gar nichts mehr geht, was bei all dem A380-Hype auch nicht soooo viele sind

 

[Schorsch]

[...], außer vielleicht auf Routen wo durch Slotconstriction wirklich gar nichts mehr geht, was bei all dem A380-Hype auch nicht soooo viele sind

Ich denke London und einige andere ausgewählte Hubs. USA-Flughäfen wohl weniger, und die haben meist eine Dominanz kleiner Zubringer (da fliegen pro Widebody drei CRJs rein), welche man durch anderes Gerät substituieren könnte. Schaut man sich mal in Newark die Flugzeuge so an, dann ist das größte eine B777-300, aber die sind Ausnahme. Verdammt viele B767-300 und B757-200 ... naja, ist ja auch Continental Hub. Und dazwischen die ganzen CRJs und Konsorten.

 

[MUF]

Also die SST Träume sind seit den ernüchternden Großversuchen und Tests in den 90ern seitens Tupolev, NASA, Boeing und Dryden Research Institute mit der TU-144LL ausgeträumt. Ergebnisse:
1. technisch machbar
2. keine wirtschaftliche Rentabilität
3. keine politische Befürwortung in den dazu befähigten Nationen
4. Überschallknallproblem, daher über den Kontinenten niemals >mach1
5. Treibstoffverbräuche
6. zu teuer für wirtschaftlich arbeitende Airlines

daher wurden von Gulfstream /Suchoi, Tupolev, Lockheed-Martin kleine SST Studien für Geschäftsflugzeuge mit 5-10 Plätzen gemacht. Jedoch kamen diese nie über die Planung hinaus.

 

[fromgg]

Als Geschäftsflugzeug könnte das gehen.

Sind oftmals Rennomierobjekte.Und da gilt : Wenn der sowas hat, brauch ich das auch.

Die Frage ist : Wie teuer wird das ? Wie teuer ist der Unterhalt ?

Wenn das nicht allzusehr ausufert und geschätzt zum dreifachen Preis des teuersten konventionellen Geschäftsflugzeuges zu machen ist, gibts einen Markt.

Es gibt einige Leute auf der Welt, die das leicht finanzieren können (und wollen ?).

 

[Kyu]

Als Geschäftsflugzeug könnte das gehen.

Sind oftmals Rennomierobjekte.Und da gilt : Wenn der sowas hat, brauch ich das auch.

Die Frage ist : Wie teuer wird das ? Wie teuer ist der Unterhalt ?

Wenn das nicht allzusehr ausufert und geschätzt zum dreifachen Preis des teuersten konventionellen Geschäftsflugzeuges zu machen ist, gibts einen Markt.

Es gibt einige Leute auf der Welt, die das leicht finanzieren können (und wollen ?).

Was du hier so leger in den Raum stellst (nichts für ungut), sind Fragen, die sich nur mit Hilfe detaillierter, breit angelegter und langwieriger Forschung beantworten lassen. Auch die Behauptung, dass es einen Markt gibt, wenn so ein Teil "geschätzt zum dreifachen Preis" betrieben werden kann, ist äußerst fragwürdig.

Es soll jedenfalls Menschen geben, die sich mit GENAU diesem Thema beruflich befassen. Und soweit ich gehört habe, sind denen noch keine - das Zauberwort ist - belastbaren Geschäftsmodelle untergekommen.

 

[fromgg]

Ausgehend davon, dass die technische Machbarkeit gegeben ist :

Wo bleibt dann noch Raum für etwas wissenschaftliches ?

Da bleibt doch nur noch Markteischätzung und die evaluierung möglicher Absatzzahlen.

Selbstverständlich ist das, was ich da getextet habe eine persönliche Einschätzung, völlig ohne Basis.
Die persönliche Einschätzung eben, dass es Leute gibt, die für sowas eine Menge Geld ausgeben würden, um es aus Prestige oder anderen Gründen zu besitzen.

Nichts weiter.

 

[Kyu]

Ausgehend davon, dass die technische Machbarkeit gegeben ist :

Wo bleibt dann noch Raum für etwas wissenschaftliches ?

Da bleibt doch nur noch Markteischätzung und die evaluierung möglicher Absatzzahlen.

Und Marktforschung ist keine Forschung?

Um diese überhaupt sinnvoll durchführen zu können, müssen zuvor Fragen nach Betriebskosten, Einsatzgebieten, gesetzlichen Rahmenbedingungen und Umwelteinschlag beantwortet werden. Wäre dies alles trivial, dann wären gewisse Menschen arbeitslos.

 

[MUF]

Mal ein anderer Aspekt: Der Unterhalt und das Risiko des Betriebs eines SST-Geschäftsflugzeugs ist nicht zu vergleichen mit der von Learjets etc. auch nicht mit rumfliegenden Museumsjets der 60er Jahre. Es gibt derzeit keine übergeordnete staatliche Organisation weltweit, die dem Betrieb zustimmen würde. Projekte von Gulfstream, Sukhoi waren damals erste Überlegungen zur Machbarkeit und der grundsätzlichen Auslegung der Flugzeuge. Einen aktuellen Markt dafür gibts nicht. Wieviele Maschinen müsste man denn bauen und zulassen, dass sich allein die Entwicklung durch den Betrieb lohnt??
Welche Fluggesellschaft würde als Betreiber in Frage kommen?
Letztendlich gab es den Grundtenor: zu teuer, unwirtschaftlich und umweltbelastend. Also keine Akzeptanz.

 

[Kyu]

Mal ein anderer Aspekt: Der Unterhalt und das Risiko des Betriebs eines SST-Geschäftsflugzeugs ist nicht zu vergleichen mit der von Learjets etc. auch nicht mit rumfliegenden Museumsjets der 60er Jahre.

Warum nicht?

Es gibt derzeit keine übergeordnete staatliche Organisation weltweit, die dem Betrieb zustimmen würde.

Ist mir neu.

Projekte von Gulfstream, Sukhoi waren damals erste Überlegungen zur Machbarkeit und der grundsätzlichen Auslegung der Flugzeuge.

...heutzutage geht das jedoch mit konkreten Annahmen zum Markt einher. Siehe Aerion und Gulfstream.

Einen aktuellen Markt dafür gibts nicht.

Quod est demonstrandum.

Wieviele Maschinen müsste man denn bauen und zulassen, dass sich allein die Entwicklung durch den Betrieb lohnt??

Ca. 200 in einem 10-Jahres-Zeitraum. Quelle: Aerion.

Welche Fluggesellschaft würde als Betreiber in Frage kommen?

Wozu Fluggesellschaften?

Letztendlich gab es den Grundtenor: zu teuer, unwirtschaftlich und umweltbelastend. Also keine Akzeptanz.

Gibt es immer noch. Fragt sich nur, ob den relevanten Teil des Markts dieser Tenor interessiert.

Ich wüsste gerne, aus welchen Quellen sich deine Informationen speisen. Hoffentlich sind das nicht einfach Behauptungen aus dem hohlen Bauch heraus.
Wenn aber doch, dann füge bitte an, dass das deine persönliche Meinung ist; so wäre das akzeptabel. Jedoch bitte ich davon Abstand zu nehmen, Behauptungen wie Fakten aussehen zu lassen.

 

[MUF]

@kyu
Es gibt diverse wissenschaftliche Veröffentlichungen der SST Tests der TU-144LL. Darauf sollte damals die neue SST-2-Generation basieren. Das Projekt TU-244 ist nicht mehr relevant.
Diverse SSBJ-Varianten wurden Anfang 1990 untersucht (TU344/444). Technische Fragen und Problemstellungen dazu kann man allgemeinverständlich u.a. in "TU-144 Russias Concorde"(Midland) nachlesen.

Frage: wieso wurden dann alle bekannten Projekt auf Eis gelegt und nicht mehr weiter voran getrieben? Wieso hat auch Tupolev die am weitesten fortgeschrittenen Projekte eingefroren?
Weil die Realität eben heute anders aussieht. Wenn es so einfach wäre, dann hätten sicher ein paar Ölmulties schon solch ein Flugzeug in Auftrag gegeben. Aber es ist derzeit anscheinend wesentlich einfacher zur ISS zu reisen oder einen A-380 privat zu kaufen und zu unterhalten als einen SSBJ entwickeln, bauen und evaluieren zu lassen. Um solch einen speziellen Flugzeugtyp zu entwickeln sind sehr komplexe Flugzeugindustrien und einschlägige Forschungsinstitute notwendig. Es ist nicht zu letzt die Frage des sicheren Betriebs und der Schaffung weltweit vergleichbarer Rahmenbedingungen dafür. Allein das Vorhandensein von Käufern wird noch keine Maschine abheben lassen. Im Zuge der immer dringlicheren Umweltfragen wird es in den Industriestaaten meiner Meinung nach wohl derzeit kaum eine politische Akzeptanz dafür geben.

 

[Kyu]

@kyu
Es gibt diverse wissenschaftliche Veröffentlichungen der SST Tests der TU-144LL. Darauf sollte damals die neue SST-2-Generation basieren. Das Projekt TU-244 ist nicht mehr relevant.
Diverse SSBJ-Varianten wurden Anfang 1990 untersucht (TU344/444). Technische Fragen und Problemstellungen dazu kann man allgemeinverständlich u.a. in "TU-144 Russias Concorde"(Midland) nachlesen.

Frage: wieso wurden dann alle bekannten Projekt auf Eis gelegt und nicht mehr weiter voran getrieben? Wieso hat auch Tupolev die am weitesten fortgeschrittenen Projekte eingefroren?

Ich habe nie von SSTs gesprochen. Die interessieren mich weniger.

Weil die Realität eben heute anders aussieht. Wenn es so einfach wäre, dann hätten sicher ein paar Ölmulties schon solch ein Flugzeug in Auftrag gegeben. Aber es ist derzeit anscheinend wesentlich einfacher zur ISS zu reisen oder einen A-380 privat zu kaufen und zu unterhalten als einen SSBJ entwickeln, bauen und evaluieren zu lassen. Um solch einen speziellen Flugzeugtyp zu entwickeln sind sehr komplexe Flugzeugindustrien und einschlägige Forschungsinstitute notwendig.

Bezweifle ich nicht.

Es ist nicht zu letzt die Frage des sicheren Betriebs und der Schaffung weltweit vergleichbarer Rahmenbedingungen dafür. Allein das Vorhandensein von Käufern wird noch keine Maschine abheben lassen.

Unterschreibe ich.

Im Zuge der immer dringlicheren Umweltfragen wird es in den Industriestaaten meiner Meinung nach wohl derzeit kaum eine politische Akzeptanz dafür geben.

Wozu politische Akzeptanz? Höchstens bei der Hoffnung auf Subventionen. Die regulatorischen Rahmenbedingungen stehen fest und werden gerade bei EASA (in der sog. Supersonic Transport Task Group) und FAA upgedatet; Verordnungen und Gesetze für Überschallflug existieren seit der Concorde.

Meine Fragen hast du mir leider zum großen Teil nicht beantwortet. Ich interessiere mich viel eher für die Quellen, als dass ich dir falsche Behauptungen nachweisen will.

 

[MUF]

Der threat hat ja die Tupolev-244 und deren Zukunft zum Thema. Diese wurde als sehr große Maschine mit 260-330 Sitzen konzipiert. Da ging es nicht um kleine SSBJ. Also hinkt hier der Vergleich mit Aerions Studien. Von dieser großen Maschine würde es nie 200 Stück geben. BAE (Concorde) und Aeroflot (TU-144) hatten nur Bedarf für 32 SST zusammen. Vielleicht sollten wir zu den SSBJ ein neues Thema aufmachen.

 

[Kyu]

Überschallflugzeuge machen nur dann Sinn, wenn sie auch Überschall fliegen dürfen — was in weiten Teilen der Welt nicht erlaubt ist, zumindest nicht für zivile Flugzeuge. Und der Markt Paris-New York bzw. London-New York ist beschränkt, da kann man keine 200 Maschinen einsetzen. In Arktis und Antarktis dürfte es ebenfalls zu wenig Kunden geben.

Mit etwas mehr Phantasie könnte einem noch die eine oder andere Strecke einfallen. Oder noch 100.
Airlinebetrieb und Privatflug gehorchen verschiedenen Gesetzmäßigkeiten; bei letzterem gibt es eben keinen Betrieb nach Fahrplan auf bestimmten Strecken, sondern Point-to-Point-, On-Demand-Operations.

Und wer bezahlt mehr für ein Ticket, wenn er zwar mit Mach 2 fliegt, aber nur unwesentlich schneller ist als mit einem A380 etc., weil sein Mach-2-Transporter nur über der See seinen Geschwindigkeitsvorteil ausspielen kann? Niemand, wenn man sich anschaut, wie weit die Buchungen für Business und First Class im Rahmen der Finanzkrise zurückgegangen sind.

Wer kauft Tickets für Businessjets?

Der Verkaufsumsatz der Hersteller in der High-End-Businessjet-Sparte (Preis >$25M) fiel 2009 im Vergleich zu 2008 um ganze 4,1 %, während alles darunter Einbrüche um über 42,8% zu verzeichnen hatte. (Quelle: GAMA) So viel zur Finanzkrise, jedenfalls der, die ganz oben angekommen ist. Du vergleichst leider Äpfel mit Birnen; First-Class-Tickets und Businessjetcharters haben wenig gemein.

Die Wahrscheinlichkeit, dass sich die gesetzlichen Voraussetzungen und die Akzeptanz gegenüber Überschallflügen ändern, ist heute auch schlechter denn je — schon die Ölpreise haben die Concorde gedämpft, heutzutage kommt neben den steigenden Ölpreisen auch noch die grüne Bewegung dazu, die sich kaum mit diesen doch eher umweltschädlichen Flugzeugen anfreunden dürften.

Und wenn man die Gesetze gar nicht ändern muß und der Markt auch so groß genug ist? Ich behaupte es nicht, noch behaupte ich das Gegenteil.

Es ehrt Dich, dass Du hier Quellen angibst. Aber man kann nicht einfach irgendwelche Werte aus dem Internet nehmen und sagen "wenn es da so steht, stimmt es". In diesem Falle zitierst Du einen Hersteller (!) von Ultraschallflugzeugen, der natürlich einen gewissen Bedarf für sein Produkt sieht. Da ist der Wahrheitsgehalt Deiner Quelle nicht viel höher als das Bauchgefühl mancher User hier.

In diesem Fall habe ich wirklich nur eine Meinung wiedergegeben. Ich wollte einfach eine Zahl nennen, die ganz grob die Richtung anzeigt.

 

[Reaper]

Aerion waren die, die das Thema als einzige noch wirklich verfolgen, aber aus deren Pressemitteilungen lässt sich auch nicht wirklich was raus lesen. Letztes Jahr Grundlagentests mit einer F-15, aber dieses Jahr scheinbar nichts.

 

[EDGE-Henning]

Der Verkaufsumsatz der Hersteller in der High-End-Businessjet-Sparte (Preis >$25M) fiel 2009 im Vergleich zu 2008 um ganze 4,1 %, während alles darunter Einbrüche um über 42,8% zu verzeichnen hatte. (Quelle: GAMA) So viel zur Finanzkrise, jedenfalls der, die ganz oben angekommen ist. Du vergleichst leider Äpfel mit Birnen; First-Class-Tickets und Businessjetcharters haben wenig gemein.

Keine Frage, die ganze Kohle muss ja irgendwo hin.
Also wenn O-Learry Stehplätze will, dann sind Überschall-Verkehrsflugzeuge nicht weit. Alternativ zum Ryanairprojekt schlage ich vor, PZL-104 Wilga mit Passagieren an der Leine und im Hochpreissegment bietet sich die Lösung mit F-16 und Managern an den Waffenpylonen an.

 

[MUF]

Die Pläne von Aerion sind sehr hoch gesteckt. Allein die Entwicklung wird mehrere Milliarden Dollar kosten. Aktuelle veröffentlichte Zahlen dazu gibt es nicht. Kalkuliert wird ein Jet im Verkauf mit 80 Millionen USD, angeblich wurden bereits 50 Flugzeuge vorbestellt. Doppelt so teuer wie die teuersten Privatjets. Die Überschallschleppe und der Knall sollen deutlich vermindert sein, Mach 1,1 über Festland soll erreichbar sein. Über Meeren mach 1,6.
Wenn das alles so easy sein soll, dann wäre nur noch zu klären, welcher Zivilpilot die Maschinen fliegen soll und wo die Piloten dafür ausgebildet werden. In den SSTs saßen zuerst Militärpiloten, Testpiloten vom Hersteller.
Später wurden nur besonders handverlesene gediente Piloten dafür qualifiziert.
Wo setzt man das Maß bei Hobby-Privatfliegern dort an? Oder doch besser gediente Militärflieger nehmen ;)