Die Falttreppe haben auch die DC-9 (und IIRC auch die 727). Diese Dinger sind nicht nur für Anschauungszwecke dabei, sondern dienen IMMER zum Passagierboarding - sofern keine andere Treppe/ Fluggastbrücke verfügbar ist (also heute eher selten).
Knackpunkt dabei ist, dass man dadurch am Flughafen auf Treppen verzichten kann und sich damit ein Stück weit unabhängiger macht. Die Idee kam auch nicht vom Spinner aus Irland, sondern existierte schon Ender der 50er/ Anfang der 60er.
Ob die Treppe an Bord ist, oder nicht, ist egal, da bei Flugzeugen ohne diese Option eine Ersatzmasse mitgeführt werden muss.
Ohne Treppe spart man sich also allenfalls die Wartungskosten.
Die 731 der LH (und einige 732 mit entsprechendem Kit*) haben an der hinteren Tür eine Falttreppe, die nich unter dem Fußboden verstaut ist, sondern auf der Innenseite der der Tür (wie auch bei der Saab 340/ 2000).
Solche Mods gibts auch für andere Flugzeuge. Habe das mal für eine 757 und 777 gesehen. Sieht - gelinde gesagt - ulkig aus.
Trivia: Klapptreppen, Falttreppen und die Einstiege durch das heck nennt man allgemein "Airstair". Gleiches gilt für Treppen, die direkt in die Tür eingearbeitet sind. Hier gibts teils Unterschiede zwischen Flugzeugen mit Tür-Treppe und welchen ohne. Bei der Fokker 100/70 erkennt man das von außen an einem Gummistoßdämpfer:
Flugzeuge "mit" haben eine nach unten faltende Tür mit eingebauter Treppe. Flugzeuge "ohne" haben eine seitlich öffnende Schiebetür ohne Treppe - wurde entwickelt, weil dadurch das an der Fluggastbrücke erforderliche Adapterteil entfallen konnte.
They do not. The prototype did but the aircraft is very tail heavy due to the heavier weight of the engines and the modifications that had to be made to the tail over the DC-9. Still, it doesn't take any more time to offload a 100 seat 717 than it does similar sized aircraft. All of which have only a single door for loading and unloading of passengers. A 717 can be turned in 20 minutes with a properly motivated gate/ramp team and flight crew.
Ich halte es für ein Gerücht, dass die hintere Airstair aus Gewichtsgründen entfiel.
Die DC-9 Variationen (-10, -20, -30,-40, -50, -80, -87, -90, -95) haben alle entsprechend ihrer Triebwerksmasse eine bestimmte Verteilung von Frames vor und nach den Tragflächen.
Braucht man für die schwereren (und/ oder stärkeren!) Triebwerke einen verhältnismäßig langen Rumpf vor den Tragflächen (s. MD-87), muss das Leitwerk vergrößert werden.
Die 717 (MD-95, oder DC-9-95 für Douglas-Puristen) ist in gewisser Hinsicht ein Bastard:
Tragflächen und Wing-Body-Fairing einer DC-9-41, Seitenleitwerk der MD-87 und -90, sowie Höhenleitwerk der DC-9 (bis -51). Die Flap-Track-Fairings haben auch eine neue Verkleidung.
Ich denke eher, dass die hintere Airstair wirtschaftlichen Überlegungen zum Opfer fiel, die die Wartungskosten gegenüber dem Nutzen betrachteten.
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* Müsste auch an einigen 732 Combi der Alaska Airlines der Fall gewesen sein.
