Schwerlast-Helikopter Schweiz

[Sealauncher]

Hab´s jetzt mehrmals hintereinander gelesen und (entschuldige) die beiden Systeme "Main" und "Standy" und ihre Beziehung zueinander noch nicht so recht erfasst. Das mit den zwei Hydraulikkammern je Servo hab ich soweit begriffen (haben wir übrigens auch, falls mal eine Hydraulikanlage ausfällt, die Kraftsteuerung jedoch weiter funktioniert).
Handelt es sich bei Main um die kollektive Blattverstellung und bei Standy um die periodische? Oder ist das gar beim Koax ganz anders?

B.

JEIN! ;)

Beide haben zur selben Zeit dauernd und synchron die selbe Wirkung auf jedes Kommando. Sonst wäre ein "Backup" ja sinnlos.
Vorallem weil man bei uns ohne hydraulische Unterstützung rein gar nichts mehr bewegen kann.

Sowas nennt man "FAIL SAFE" Prinzip. (...kennst du sicher)

Für alle die es nicht wirklich kennen:
"FAIL SAFE" Prinzip bedeutet, dass sofort und unmittelbar nach dem Ausfall eines Bauteiles oder Systems ein neues Bauteil oder System eingreift um den Sinn und Zweck sofort zu übernehmen. (das meisst ohne das es die Crew eigentlich mitbekommt ausser vieleicht durch eine Warnleuchte)

Solche "Fail Safe" Bauarten gibt es auch bei wichtigen Strukturteilen (Spante, Träger...usw)

 

[Bronchibon]

Na toll

Fail Safe ist bekannt. Mir fehlen noch ein wenig Kenntnisse des Steuerwerks eines Koax-Helis. Ist wirklich nur ein einziger Actuator für die Rollsteuerung, Höhensteuerung und For/Aft-Steuerung erforderlich? Hast du ein Bild, wo die gelben Steuerstangen an die jeweiligen Anschlüsse am Rotorkopf abgebildet sind?

Mit den Rudern, das hab ich gut verstanden. Diese sind aber nicht kraftverstärkt, oder? Aber ein Interlink Pedale/Rotosteuerung müsste doch vorhanden sein, um den Hubschrauber im Hover um die Hochachse zu drehen.

B.

 

[Sealauncher]

Zum "Vortex-Effekt" (Wirbelringstadium)
Das Wirbelringstadium (WRS) kann dann eintreten, wenn ein Heli senkrecht nach unten absinkt. Bei zunehmender Sinkfluggeschwindigkeit kann sich der Zustand einstellen, dass die Sinkgeschwindigkeit ebenso gross wird wie die axiale Durchströmung am Rotorkopf selber.
D.h.: Die Durchströmung des Rotors von unten ist genauso gross wie die axiale Durchströmung. Nun werden die von unten anströmenden Luftmassen seitlich abgelenkt und von oben erneut angesaugt. Dadurch bilden sich nun Wirbel an den Blattspitzen und gleichzeitig löst sich Strömung an den innernen Bereichen der Blätter ab. Der Auftrieb verringert sich nun ganz beträchtlich und der Schub beginnt zusammen zu brechen. Dadurch nimmt nun auch die Sinkgeschwindigkeit rapide zu und ein Drehzahlabfall beginnt...
(Mit Bildern gut erklärt ist es hier: http://www.heli.li/aero-Dateien/vortex.php )

So ist es bei einem "normalen" Heli.
Beim Koaxial-Heli und seinem enormen, axialen Luftdurchsatz kann dieser Effekt auch schon im langsamen Vorwärtsflug auftreten.

Dazu kommt, dass die umschlagenden Luftmassen an den Blattenden zwischen den Rotorebenen für deutliche Unruhe sorgen. Das tritt bei normalen Rotorköpfen in der Form nicht auf sondern eben nur beim Koaxial-Rotorkopf.

Ein seitliches Fliegen (Heli dabei auch leicht in Flugrichtung gekippt) garantiert, dass immer wieder neue Luft angesaugt, die beschleunigte Luft seitlich weggeblasen wird und dabei trotzdem nicht die Fahrt erhöht werden muss wie sonst nötig um aus dem Wirbelringstadium rauszukommen.

Welche Geschw.+Sinkrate dabei nötig ist weiss ich nicht da das von vielen Sachen abhängt. (Seitenwind, Bodengegebenheiten (Hang oder Tal) und auch das Gewicht der Unterlast). Aber man spürt das frühzeitige Schütteln deutlich bevor der Auftrieb dann später zusammenbrechen würde. Dann drehen wir den Heli meist mit der linken Seite nach vorn in Flugrichtung (Pilotenseite) und kippen ihn leicht nach vorn damit die Fahrt weiter erhalten bleibt. So sind die bedingungen für den Vortex zerstört und es wird wieder ruhiger und stabiler.

 

[Helihunter]

Hallo @all!

Nochmal zu der Rotorblattverlust-Sache...
Natürlich hab ich den Verlust eines kompletten Rotorblatts gemeint (Post #95).
Wie tödlich Schwingungen oder Beschädigungen der Blätter sein können kennen wir ja von der CH53 aus Israel oder den Pumas aus Kuwait (?).
Das Bild der Lynx zeigt leider nicht die Beschädigungen. Aber sie waren enorm, ich meine sogar ein Holm eines Hauptrotorblatts war nicht mehr so ganz gerade. Also lieber runter...
@Hind 444: Wo kann man etwas über die Dauphinsache finden?

...wobei relativ leicht auch so ein Begriff ist - bei Wucht / Track unterscheiden oft 10 oder 20 gr. über fliegbar oder Rüttelbude.
Außer natürlich bei "richtigen" Hubschraubern !!! da können es schon mal 200 oder 300 gr. sein.....

DAS hab ich überlesen! ;)
@Bronchibon: Lieber ein Blatt dazu als 3 weg. :D
Meine Frage nochmal: Welches westliche Muster mit einfacherem Rotorkopf meinst du?
@Sealauncher: ("Main" und "Standy")... kann es sein, dass es "Standby" heissen soll? Ich gehe davon aus, dass du die Angaben aus deinen Vorschriften hasst. Da fehlt schon mal ein Buchstabe... Ein Hydraulikschaltplan wäre hier Hilfreich!
Viel Spass bei der Fa. Wucher!

Grüsse, Helihunter

 

[Rotorhead]

Danke für die ausführliche Erklärung!

Nur einen kleinen Schönheitsfehler habe ich gefunden:

Dadurch nimmt nun auch die Sinkgeschwindigkeit rapide zu und ein Drehzahlabfall beginnt...

Wenn man ins WRS gerät, dann bricht die Rotordrehzahl keineswegs zusammen. Es sei denn man versucht die Sinkrate fälschlicher Weise dadurch zu korrigieren, dass man den kollektiven Anstellwinkel erhöht. Dann kann das bis zum Zusammenbruch der RRPM führen. Das ist jedoch genau das was man nicht machen darf.

Hier ist eine Grafik die die Bereiche des WRS eines „normalen“ Hubschraubers (Haupt/Heck-Rotor) verdeutlicht:

 

[Rotorhead]

Habe ich das so richtig verstanden, dass du eine 90° Drehung um die Hochachse nach rechts, bei Beibehaltung der Vorwärtsfahrt und Höhe beschreibst?
Wenn das so gemeint war, müsste es doch eigentlich bedeuten das der Heli mit seinen Stabilisatoren am Heckausleger (die jetzt quer zur Flugrichtung stehen) ebenfalls Wirbel erzeugen, die das beginnende WRS unterbrechen. Normalerweise verlässt man ja einfach den flightpath der einen ins WRS führt, und gut ist. Das geht natürlich nicht unbedingt, wenn man eine 5t Außenlast trägt. Klingt also plausibel dass ihr euch da mit aerodynamischen „Tricks“ behelft. :?!

Ich hoffe ich liege mit meiner Interpretation nicht vollkommen daneben, aber falls doch lasse ich mich auch gerne eines besseren belehren.

Mehr Sinn würde es eigentlich ergeben, wenn das was du sagst so zu verstehen ist, das ihr beim Beginn der Vibrationen die Rotor Einstellung so ändert, das der downwash, der im Vorwärtsflug in Richtung 6 Uhr abgeht (2-dimensional betrachtet) nun in Richtung 4.5 Uhr abgeht. So könnte man leichte Rezirkulationen beim Koaxialen System vielleicht auch schon unterbrechen.

Ich bin mir wie gesagt nicht sicher ob ich dich richtig verstanden habe. Bei so was abgefahrenen wie dem Kamov halte ich einfach alles für Möglich. :D

Grüsse,
Rotorhead

 

[Bronchibon]

Hallo @all!

Nochmal zu der Rotorblattverlust-Sache...
Natürlich hab ich den Verlust eines kompletten Rotorblatts gemeint (Post #95).
Wie tödlich Schwingungen oder Beschädigungen der Blätter sein können kennen wir ja von der CH53 aus Israel oder den Pumas aus Kuwait (?).
Das Bild der Lynx zeigt leider nicht die Beschädigungen. Aber sie waren enorm, ich meine sogar ein Holm eines Hauptrotorblatts war nicht mehr so ganz gerade. Also lieber runter...
@Bronchibon: Lieber ein Blatt dazu als 3 weg. :D
Meine Frage nochmal: Welches westliche Muster mit einfacherem Rotorkopf meinst du?
Grüsse, Helihunter

Nee, es bleibt dabei - angeblich fliegt die CH-53 auch mit drei Rotorblättern.
Es soll schon mal praktiziert worden sein. Aber kann sein, du meinst was anderes von wegen Blatt dazu? ;)

Zur Verdeutlichung meiner Aussage in #65 wollte ich in #71 eigentlich schon klargestellt wissen:
Das koaxiale Rotorsystem ist zweifellos kompliziert in seiner Wirkungsweise. Die Abbildungen zeigen aber auch deutlich, dass von der Anordnung der Einzelkomponenten, ihrer Zugänglichkeit und der verwendeten Materialien, konventionelle Technik zum Einsatz kommt. Im Vergleich zu einem Rotorkopf CH-53 etwa schneidet meines Erachtens der Kamov in Sachen Wartungsfreundlichkeit besser ab. Die Einstellung der Rotorsteuerung sollte auch schneller vonstatten gehen, da die wesentlichen Abhängigkeiten in der Blattverstellung durch die entsprechenden Interlinks in den Steuerorganen festgeschrieben sind. Das vermute ich mal und leite dieses aus den Abbildungen und den Ausführungen von Sealauncher ab.

Ich möchte nicht den Eindruck erwecken, das eine Muster oder System wäre besser oder einfacher gegenüber dem Anderen. Jedes ist für sein Einsatzspektrum spezifisch entwickelt. Und wir alle wissen, Kamov hat den Koaxialrotor zur Perfektion gebracht. Und dafür sieht der Rotorkopf technisch noch ziemlich beherrschbar aus.

B.

 

[Helihunter]

Was ich meine: Nehmen wir eine schöne "normale" Ch53. Basteln ein bissel hier und ein bissel da. Ein zusätzliches Rotorblatt... ein drittes Triebwerk... da noch etwas gefeilt und geschraubt... ist er nicht schön unser neuer Hubschrauber? :D

Wie du sagst, jedes ist spezifisch entwickelt. Alle haben Vor- und Nachteile und mehr oder weniger "Schnickschnack".
Ich persönlich halte den Rotorkopf für weit aus schwieriger als den einer CH 53, Sea King oder Puma. Ist aber nur meine Meinung...
Wenn ich die Bilder von Sealauncher richtig deute sind die Mehrzahl der Blattverstellstangen verstellbar...

Grüsse, Helihunter

Noch ein Bildsche mit westlichen Freunden ;)

 

[Bronchibon]

@Helihunter

Hier noch ein Bild von der Lynx, die mit Delamination an den Hauptrotorblättern vor der Küste Venezuelas notwassern musste. Auf dem Bild gut zu erkennen: Dem Rotorblatt im unteren Bildteil fehlt die Wabenkerntasche auf etwa 3 m Länge. Auf dem im Uhrzeigersinn folgenden Blatt sieht man, wie Helihunter schon richtig meinte, einen Knick im Stahlholm.

Die Bilder wurden von der Besatzung einer zur Hilfe geeilten holländischen Lynx aufgenommen und waren auf einer den holländischen Marinefliegern nahestehenden Homepage zu sehen.

B.

 

[Bronchibon]

Schwertransport

Hallo...

Was ich meine: Nehmen wir eine schöne "normale" Ch53. Basteln ein bissel hier und ein bissel da. Ein zusätzliches Rotorblatt... ein drittes Triebwerk... da noch etwas gefeilt und geschraubt... ist er nicht schön unser neuer Hubschrauber? :D
Grüsse, Helihunter

Ach soo - einen neuen Hubschrauber willste bauen. Drei Triebwerke, sieben Rotorblätter, hui - der soll dann bestimmt schwer was heben.

Ich werde mir mal einen Koax ganz aus der Nähe ansehen, wenn sich die Gelegenheit bietet. Und dann reden wir weiter. Solange gebe ich dir mal Recht.

B.

 

[Helihunter]

Ach soo - einen neuen Hubschrauber willste bauen. Drei Triebwerke, sieben Rotorblätter, hui - der soll dann bestimmt schwer was heben.

Ich werde mir mal einen Koax ganz aus der Nähe ansehen, wenn sich die Gelegenheit bietet. Und dann reden wir weiter. Solange gebe ich dir mal Recht.

B.

Ich? Nein, da hab ich meine "kleine" Firma die sowas erledigt. :engel:

Mir geht/ging es nicht um Recht oder Unrecht. Ist nur meine Meinung...

Danke für das Bild der Lynx. Wo findet man diese Seite?

Grüsse, Helihunter
Quelle: http://www.airforce-technology.com/projects/ch-53e/ch-53e8.html

 

[Grimmi]

Hier die Staumauer selber:...

Schade das Keiner mit einer Kamera oben stand. Das wären sicher geile Fotos geworden. :(

Naja - nicht auf der Staumauer und auch nicht am 10. Mai - aber am 3. Mai flogt ihr mir in Sion vor die Linse .... (leider ein bisserl gar weit entfernt .... ... aber war ja schliesslich nicht Euretwegen dort ;) )

 

[Sealauncher]

Wind-Böe? Seitenwind?
Sowas macht uns nun fast wirklich nix aus! Ausser man meint die Angriffsfläche des Rumpfes selber. Darum ist ja auch so ein ruhiges Flugverhalten in der Standschwebe bei uns möglich.

Denn:
Wir haben ja keinen Heckrotor bei dem dauernd der Seitenwind reinschieben kann und man dauernd dadurch korigieren muss.

Mit "langsamen Horizontalflug" meine ich fast "Schrittgeschwindigkeit". So wie man sie einnimmt wenn man die Last langsam ins Ziel zu setzen versucht und ich meinen eigenen Abwind schon fast als Walze vor mir herschiebe.

...und eben zum Vordrehen so wie oben gerade erklärt... keine 90°! Es reichen 20° oder 30° Wegdrehen nach rechts. Dadurch musst du ja nun etwas nach vorn links kippen damit die Vorwärtsbewegung erhalten bleibt. Das schiebt den Luftschlauch nun nach hinten rechts weg. Die Wirbelschleppen entstehen nicht in dieser Phase da wir uns ja nur sehr langsam weiter vor bewegen um die Last ins Ziel setzen zu können.

 

[Sealauncher]

Stimmt. ALLE Blattverstellstangen sind verstellbar.
...und Ja:
Schwierig ist dieser Rotorkopf, bezogen auf normale Köpfe schon. Unbestritten.

Info zu deinem Bild:

Das Bild, welches du gepostet hast mit der Bo-105, dem Ka-3211BC und dem Chinook, zeigt die Firma: "VIH Logging Ltd." in Sidney/Canada/British Columbia.
http://www.vih.com/

Auf der HP dort steht:
"...Incorporated in 1995, VIH Logging Ltd. employs Kamov and Sikorsky helicopters in a variety of heavy lift, helicopter logging, firefighting and construction roles..."

Das "...and construction roles..." mag für die Sikorsky gelten, nicht aber für die dort eingesetzten Kamov`s da sie dafür nicht zugelassen sind. Auch nicht in Canada. ;)

Auch steht unter dem Bild des gezeigten Kamov`s: "...Kamov Ka-32A11..."

Auch das ist falsch. Die Version die nach Canada geliefert wurde ist eine "Ka-3211BC". Die Version "A11" hat es nie gegeben und gibt es auch bis heute nicht wirklich. ;)

Die Firma "VIH Logging Ltd." fliegt schon seit Jahren sehr erfolgreich den Ka-32.
Durch das Interesse dieser Firma an einem zivil-nutzbaren Ka-32 enstand auch die version Ka-3211BC. BC steht für "British Columbia".
Diese Version "11BC" ist dadurch nun auch die Exportversion geworden für alle zivilen Nutzer und Interesenten.
Leider ist das aber nicht wirklich sinnvoll da man mit der Version "11BC" nur "Logging" und "Firefight" fliegen kann, oder besser: Darf! Erst ein Umbau auf die Version "A12", so wie wir sie fliegen, ermöglicht Flüge über bewohntem Gebiet und Montage- sowie Demontagearbeiten.
In Europa gibt es nur unsere beiden Ka-32`s als "A12" Version. Selbst die Ka-32`s in Alicante/Spanien von "Helisureste" sind als "11BC" ausgeliefert worden.
..trotzdem Merci natürlich für das Bild @ Helihunter!

Hier eine Liste der Kamov Ka-32 Versionen welche es bis heute wirklich gibt:



Kamov Ka-32 Versions:
(unverbindlich und nach eigenem Sachstand per 22.05.2005)


Ka-32A: Civil transport version (Civil version of Ka-27/32 certificated to FAR-29/33)

Ka-32A1: Fire-fighting version

Ka-32A2: Police version

Ka-32A7: Attack version (upgraded version to carry anti-ship missile “Kh-35“. First shown 1995 at “MAKS`95“)

Ka-32C: Naval-ship based version

Ka-32T: Transport version (Ka-32 utility model for civil or military use with stripped down equipment and avionics)

Ka-32S: Naval version (Ka-32 for maritime SAR, med vac and support operations)

Ka-32K: Crane version (Ka-32 for heavy lift operations with retracting observation gondola under rear fuselage)

Ka-3211BC: Kamov`s official civil export version

Ka-32A12: Switzerland civil version

 

[grinch]

In der DDR wurde in den 80ern versucht Hochspannungsmasten im Ganzen, d.h. nicht in einzelnen "Schüssen" zu stellen. Mit der Mi-10K stand dafür auch der prinzipiell geeignete Hubschrauber zur Verfügung. Allerdings war das Experiment nicht von Erfolg gekrönt, da sich der Mast aufgrund seines Eigengewichtes und des Lastzuges vor allem beim Aufrichten und Absetzen völlig verzog und strukturelle Schäden aufwies.

Beim Walter Tschumi findet sich ja auch ein größeres Kapitel über den Einsatz des "Superlifters" Mi-6 in der Schweiz und die damit verbundenen riesigen Probleme.

Ich denke beim Einsatz eines so großen Hubschraubers geht es weniger um die Last, als um die mit dem Einsatz verbundenen gewaltigen logistischen Probleme, der Einsatzvorbereitung, dem immensen Abwind und den riesigen Flug- und damit Überführungskosten.


nebenher, bin ab 21.07. im Berner Oberland bestelle doch mal bitte gutes Wetter!!!

 

[Sealauncher]

Ja das mit den Hochspannungsmasten ist so eine Sache.
Das Problem mit dem Anziehen der Last hast du gut erkannt und selbst heute ist das noch ein echtes Problem abgesehen von den von dir genannten gewaltigen Kosten für die Überflüge der extremen Helis wie Mi-26 oder der Mi-10K. Auch heute noch leiden die Teile der Hochspannungsmasten die wir demontieren immer enorm wenn wir sie Absetzen. Gott sei dank hatte bisher noch niemand den ernsthaften Gedanken, solche Masten-Teile weiter zu verwenden.

Die Mi-26 ist zwar der Größte, in Serie gefertigte Hubschrauber der Welt, und auch der einzige mit einem Achtblatt-Hauptrotor aber der Hauptrotor selber dreht nur mit cà. 128 U/min!

 

[grinch]

was Du meinst nennt sich Rotorkreisflächenbelastung. Trotzdem bleibt der Downwash immer noch sehr hoch! Bei 56to max Abflugmasse und 32m Rotordurchmesser ist er immer noch 3 mal größer als der eines Hubschraubers MI-8 mit 12to Abflugmasse und 21m Durchmesser und ganz sicher größer als der Downwash einer K-32.

Wenn es sich unter einer Mi-26 besser steht, dann hat das nur mit der Rumpfabschattung des riesigen Rumpfes verglichen mit der sehr schlanken Ka-32 zu tun.

aber die Geschwindigkeit des Abwindes in diesem Abwindschlauch selber ist durch die eher langsame Drehzahl des Rotors eher gering und somit human.

Sorry, aber da ist dir wohl ein Fehler unterlaufen. Die niedrige Rotordrehzahl hat absolut nichts mit dem Downwash zu tun. Sie ist deshalb so langsam gewählt, weil sonst die in Flugrichtung vorlaufenden Blattspitzen bei hoher Vorwärtsgeschwindigkeit in den Überschallbereich geraten würde. Ich schätze mal, daß die Blattspitzen an der Kamov (die ja nur einen Radius von etwa 7,5m haben) aufgrund der höheren Drehzahl ziemlich genau die gleiche Anströmgeschwindigkeit haben, wie die Blattspitzen an der Mi-26, die mit 16m Radius drehen. Die Anströmung der Blätter ergibt sich ja entscheidend aus dem Radius der Meßstelle. Entscheidend für den Luftdurchsatz ist immer nur die auftriebserzeugende Rotorkreisfläche, die sich übrigens nicht automatisch aus dem Durchmesser ergibt, weil Strömungsverluste auftreten (besonders beim Koaxial-Hubschrauber und in Abhängigkeit von der Anzahl der Blätter), und die Startmasse, die ja bekanntlich in vertikalen Lift umgesetzt werden muß.
Und da lässen sich 56to Takeoffweight nicht wegmogeln. Da müßte der Rotor über 100m Durchmesser haben, nur um den Downwash einer Mi-8 zu erreichen.

Heliswiss Bern versuche ich einzurichten! Würde mich über eine Führiung freuen.

Grüße

 

[muermel]

@sealauncher

hallo
wolte mal fragen, wie dieses einsätze im sudan z.b. für euch als crews laufen. sind die crews ähnlich wie beim militär für eine bestimmte zeit dort fest stationiert und wie werden die helicopter dort koordiniert und wo sind sie stationiert?
abschliessend noch die frage, inwieweit ein unternehmen wie die HELOG den finanziellen part dort regelt. wie und mit wem rechnen die ihre flugstunden ab?

sorry das ich so viele fragen auf einmal stelle, aber wo du das erwähnt hast...
kennst ja die geschichte mit dem kleinen finger und der ganzen hand

vlg

 

[Simon R]

Nun endlich haben wir die neusten Bilder der Mil Mi-26 aus Innsbruck auf unserer HP!

Dieses "Monster" zu sehen, zu erleben und im Bauch zu fühlen wenn er anfliegt ist unbeschreiblich! :D

Ein wirklich unglaublicher Helikopter welcher satte 56 Tonnen hebt!
Lasst euch diese Zahl mal auf der Zunge zergehen. Das ist echt irre.

Mehr Bilder zur Mil Mi-26T die jetzt in Österreich ist findet ihr hier:
http://www.sealauncher.ch/ (...einfach auf das Bild klicken)

Sorry, dass ich dazwischen funke, aber ist 56 t nicht das Gesamtgewicht :?!

 

[Sealauncher]

@sealauncher

hallo
wolte mal fragen, wie dieses einsätze im sudan z.b. für euch als crews laufen. sind die crews ähnlich wie beim militär für eine bestimmte zeit dort fest stationiert und wie werden die helicopter dort koordiniert und wo sind sie stationiert?
abschliessend noch die frage, inwieweit ein unternehmen wie die HELOG den finanziellen part dort regelt. wie und mit wem rechnen die ihre flugstunden ab?

sorry das ich so viele fragen auf einmal stelle, aber wo du das erwähnt hast...
kennst ja die geschichte mit dem kleinen finger und der ganzen hand

vlg

Tach muermel

Ist schon fast schon peinlich sagen zu müssen, aber viel weiss ich leider auch nicht.
Auf dem Papier gehören die HELOG und die HELISWISS schon zusammen aber was Beide machen und planen wissen meist beide Seiten eher selten voneinander.
(...bezogen auf "Ausser-Europäische-Einsätze" ausser die Hongkong-Tour)
Ich weiss nur das die Pumas in der Kriegsregion Darfur/Sudan eingesetzt werden. Dafür gibt es 2 Basen. Beide sind 400 Km auseinander liegend im Süden und Westen der Darfur-Region.


...und da hört mein Wissen auch schon auf.

Sorry!

(Quelle Bilder: Helog HP)