Kunstflug im Airbus ??

[Voyager]

Die Airbusse mit Fly by Wire sind per Software auf 2,5 G Pitch beschränkt, damit die Omi in der Economy nicht das Gebiss verschluckt ;)
Das heisst, man man im Steigflug nicht mehr als 2,5 G ziehen.
Grundsätzlich lässt die Steuerung keines modernen Verkehrsflugzeuges einen kontrollierten Flugzustand mit Beschleunigungen von mehr als 1,5-2,5 G zu.

 

[n/a]

Es ist doch aber anzunehmen, dass für Testflüge von Airbus diese Beschränkungen ausgeschaltet werden (können), oder?

 

[Voyager]

Es ist doch aber anzunehmen, dass für Testflüge von Airbus diese Beschränkungen ausgeschaltet werden (können), oder?

Mit Sicherheit kann das durch Eingriff in die Software ausgeschaltet werden. Aber wohl nur durch den Ingenör, für den das nicht schwör ist ;)

Man kann für Versuchsaufbauten sicher jeden Einstellung frisieren.
Ein Leopard II Panzerprototyp konnte auch 130 km/h fahren, um herauszufinden wann die Ketten reissen.
Und die bemängelte "Anfahrschwäche" meines Autos war nach 15 Minuten am Tester mit einer neuen Motorsoftware auch weg ;)

 

[n/a]

Und die bemängelte "Anfahrschwäche" meines Autos war nach 15 Minuten am Tester mit einer neuen Motorsoftware auch weg ;)

;) Okay, wann kann ich mein Auto vorbeibringen... der ist nämlich auch untermotorisiert (gab nicht mehr PS )...

 

[Voyager]

;) Okay, wann kann ich mein Auto vorbeibringen... der ist nämlich auch untermotorisiert (gab nicht mehr PS )...

[OT an]
Leistung hat das keine gebracht, aber eine starke Veränderung des Drehmomentverlaufs.
Trotz 110 kW Leistung bewegte sich beim Anfahren erst garnichts und dann plötzlich zuviel, weil bei 2000 U/min schlagartig 320 Nm Drehmoment auf den Rädern waren ;)
Durch eine neue Software merkt man jetzt schon bei 1200 U/min ausreichend Kraft. Und der Spritverbrauch ging auch runter :D
[OT aus]

 

[n/a]

@Voyager:

Klingt traumhaft... der aktuelle Fiesta Turbo-Diesel (68 PS - damals gab es nicht mehr) verbraucht zu viel (ca. 6l) und ist auch ansonsten recht schwach beim anfahren...

 

[Yossarian]

Ich würde gern mal "ein bißchen Ordnung" in den Thread bringen (ohne Oberlehrer-Zeigefinger):

- Anscheinend verwechselt der Eine oder Andere hier Rolle und Looping. Eine Rolle geht in der Fliegerei im Prinzip um die Längsachse der Maschine (waagerechter "Korkenzieher").
- Wenn die Maschine bei der Rolle halb rum ist, hat man -1g.
- Man kann bei einer Rolle kein Glas O-Saft eingiessen, ohne nass zu werden. Es gibt keine ausreichenden Kräfte dafür.
Beim Looping ist das möglich, wenn man ihn sehr hart fliegt. Normalerweise hat man oberen Scheitelpunkt die geringste g-Belastung, je nach Durchführung gegen 0g. Wenn man den Steuerknüppel aber beim Aufschwung nahe dem oberen Scheitelpunkt kaum nachläßt, könnte man genug positive g-Kräfte zum Eingiessen haben. Geht nur mit leistungstarken Maschinen, andere geraten in Strömungsabriss, wenn man den Knüppel konsequent stark durchzieht und "plumpsen" aus dem Loop.
- Bei einem Looping treten in der Regel mindestens +3g (meist 3-4g) auf, und zwar beim Aufschwung und beim Abfangen. Loop ohne Belastung geht also auch nicht. Negative g größer als -1g treten bei einem normalen Loop nicht auf.
- Der Unterschied zwischen normaler und invertierter Fluglage (Rückenflug/-lage) beträgt 2g: +1g <->-1g
- Kurven und g-Belastung:
30° ca. 1,3g
40° ca. 1,5g
60° ca. 2g
70° ca. 3g
80° ca. 5,7g

- Noch ein Tipp: Mit Flugzeugen, die keine Kunstflugzulassung haben und/oder ohne spezielle Ausbildung sollte niemand jemals ein solches Manöver fliegen. Es sind schon genug ausgebildete Kunstflieger bei Standard-Aerobatics gestorben. Sie sind komplexer als man denkt und die Belastungen können von Ungeübten schnell überschritten werden.
Für Interessierte habe ich einige Berichte von meinen (Kunst-)Flügen hier im Forum

 

[Ghostbear]

Also ein Airbus (ab A320) kann ganz sicher keine Fassrollen fliegen. Wie es mit dem A300 aussieht, kann ich nicht sagen.

Die Flüge in LeBourget etc. liegen innerhalb der "Flight Envelope Protection" die doch eigentlich recht groszügig ist. Wenn man in dem besagten video Claude Lelaie lauscht, sagt er auch, was er macht...z.B. max. Pitch Attitude (natürlich mit breitem frz. Akzent :D )Bei einem Flugzeug wie dem A340-600 sehen 25° pitch attitude gewaltig aus.

Noch was: Am Anfang des threads hat Born2Fly folgendes geschrieben:Von der Struktur her müssten die Maschinen sicherlich 8Gs aushalten, von daher wäre das schon möglich.

Das ist leider quatsch. Für Airbus kann ich sagen, dass Lastenseitig ganz bestimmt nix mit global 8g gerechnet wird. 2,5g ist drin und da die Ingenieure ja wegen des eigenen Gewissens gerne ein gaaaanz klein wenig überdimensionieren, ginge vielleich ein wenig mehr. Bei 8g zerreißt es Dir jedes Verkehrsflugzeug, ob Airbus oder Boeing, egal....da geht gar nix!

Hier mal eine Aufstellung der Flight Envelope Protection für einen moderen FBW Airbus:

Load Factor Limitation
+2.5 g to -1.0 g with flaps retr.
+2.0 g to -1.0 g with flaps ext.

Pitch Attitude Protection
- up to 30° nose up (progressively reduced to 25° at low speed)
- 15° nose down

High AoA (Angle of Attack) Protection
Abhängig von Geschwindigkeit und CL. Den größtmögliche AoA erreicht man beim größtmöglichen CL also CLmax.

High Speed Protection
Limited to V_MO + 30Kts if pilot applies sudden full forward stick. If the stick is maintained, the speed returns to V_MO + 16Kts or mach to M_MO + 0.04
With stick released the speed returns to V_MO or mach to M_MO

Lateral Normal Law(flight mode)
-roll rate protection
limited to 15°/sec
-bank angle protection
If full stick deflection is maintained, the bank angle is limited to 67°
If bank angle exceeds 45° the A/P will disconnect
-turn coordination
-dutch roll damping

So, vielleicht erklärt sich so von selbst, dass ein AIrbus keinen Loop und auch keine Rolle jegwelcher Art fliegen kann.

Die Flugmanöver der A346 bei den Airshows werden mit Mindestzuladung und sowenig Sprit wie möglich geflogen. Da kann man halt alles herausholen was die Flight Envelope so her gibt. Die Protections sind ja ganz oft Funktionen der Masse,Geschwindigkeit usw....

 

[Rocket Man]

Ich glaube, mal irgendwo gelesen zu haben, dass die Flieger das Doppelte ihres operativen Limits kurzzeitig aushalten können müssen. Bei +2,5 g wären das dann +5 g - klingt doch ganz vernünftig, oder? Wenn man bedenkt, dass Kampfjets höchstens 8-9 g schaffen, wird das eine A340-600 wohl kaum überleben - von den Insassen ganz zu schweigen! ;)

 

[Ghostbear]

Die Struktur muss Ultimate Load also 1,5 x Limit Load, 3 sec lang aushalten können. Das ist Zulassungskriterium. Der Factor of Safety ist 1,5.

Die sind aber nicht die g-Belastungen!!! Also nicht den Fehler machen, 2,5g mit 1.5 zu multiplizieren. Das wird nix.

Man kann Kampfjets strukturell überhaupt nicht mit Verkehrsflugzeugen vergleichen. Das jetzt aber alles aufzuführen würde hier zu weit vom Thema weg führen. Ich sag nur Tragflächenstruktur und deren Anbindung an den Rumpf, oder Rumpfaufbau generell.

@RocketMan: Hast Du noch die Quelle für Deine 5g, die ich nicht so recht glaube?

Was die Struktur aushalten muß, steht übrigens in der FAR/CS 25.

 

[Rocket Man]

Sorry, ich bin mir da auch nicht sicher. Meine nur, dass die operational limits (flaps up 2,5 g, flaps down 2 g) deutlich unter der wirklichen Belastungsgrenze liegen. (Meine mich an den Faktor 2 zu erinnern.) Wie viel das ist, weiß ich allerdings nicht...

 

[Friedarrr]

N=normal
U=utility
A=acrobatic

Mindest-positive sichere Abfanglastvielfache:

für N: n=2,1+10900/G+4500
Der Wert muss aber zwischen 2,5 und 3,8 liegen

für U: n=4,4
für A: n=6,0

Mindest-negative sichere Abfanglastvielfache:

für N: n=-0,4*npos
für U: n=-1,76
für A: n=-3

Denke das ein Airbus z.B. 330 als U zugelassen wird?!

 

[Ghostbear]

Denke das ein Airbus z.B. 330 als U zugelassen wird?!

Nein, denn ein Airbus fällt unter FAR/JAR/CS 25 Large Airplanes und nicht unter FAR 23!

Diese Unterteilung gilt nicht für Airliner. Das maximale Lastvielfache, welches behördenseitig gefordert wird, ist 2.5g!

 

[Friedarrr]

Nein, denn ein Airbus fällt unter FAR/JAR/CS 25 Large Airplanes und nicht unter FAR 23!

Diese Unterteilung gilt nicht für Airliner. Das maximale Lastvielfache, welches behördenseitig gefordert wird, ist 2.5g!

Werden nicht alle Zivilflugzeuge nach Part 23 in kombination mit Part 25 zugelassen!? Das ist meine Information!

Mit den 2,5g hast du in sofern recht, das eine Verkehrsmaschine nach N-class zugelassen wird und nicht wie von mir geschrieben nach U!

Daraus würden sich auch dann die 2,5g ergeben, die so aber dennoch aus Part 23 resultieren!

Hast du eine Quelle aus der herausgeht das Airliner nicht nach Part 23 zugelassen weren??

Part 25 hat doch eher mit Böhenkräften als mit Flugzeugklassen zu tun!?

 

[Ghostbear]

Werden nicht alle Zivilflugzeuge nach Part 23 in kombination mit Part 25 zugelassen!? Das ist meine Information!

Nein, definitiv nicht. Die Information ist inkorrekt.

Mit den 2,5g hast du in sofern recht, das eine Verkehrsmaschine nach N-class zugelassen wird und nicht wie von mir geschrieben nach U!

Die Verkehrsflugzeuge werden weder in Normal, Utility oder Aerobatic zugelassen.

Daraus würden sich auch dann die 2,5g ergeben, die so aber dennoch aus Part 23 resultieren!

Die sind in Part 25 festgelegt und kommen nicht aus Part 23. Part 25 und Part 23 sind in manchen Regelungen ähnlich, aber trotzdem so unterschiedlich wie Apfel und Birne!

Hast du eine Quelle aus der herausgeht das Airliner nicht nach Part 23 zugelassen weren??

JA! Bei Airbus direkt wird nur nach FAR25 / CS-25(ehemals JAR25) geschaut. PArt 23 nteressiert da niemanden.

Hier ist die Zulassungshistorie einiger Airliner von Airbus
A310 FAR 25-45 (die hintere Zahl ist das Amendment)
A300-600 FAR 25-46
A320 JAR 25-11

Wenn Du nachlesen willst: Hier gibt es ein frei downloadbares Skript zum Flugzeugentwurf:www.profscholz.de
Kapitel 3 Anforderungen und Luftfahrtvorschriften Seiten 3-14 ff.
Schau Dir besonders Seite 3-17 an:

Zitat: Auswahl der Bauvorschrift nach dem Merkmalen des Flugzeugs:

Aircraft Type: normal, utility and aerobatic airplanes
Characteristics: Passenger Seats <= 9 MTOW <= 5700kg
airworthiness standard: JAR-23, FAR Part 23
interpretative material: Advisory Circular AC23-xx

Aircraft Type: Large aeroplanes(JAR), transport category aeroplanes (FAR)
Characteristics:MTOW >5700kg
airworthiness standard: JAR-25, FAR Part 25
interpretative material: Advisory Circular Joint (ACJ), Advisory Material Joint (AMJ), Advisory Circular AC25-xx

Dazwischen gibt es noch die Commuter Aeroplanes bis 19 Sets und einem MTOW kleiner gleich 8600kg, die werden auch nach JAR/FAR 23 zugelassen.
Du kannst auch im Buch: Synthesis of Subsonic Airplane Design von Egbert Torenbeek, Delft University Press die Unterschiede zwischen Part 25/ SFAR Part 23 und Part 23 nachlesen. Da gibt es eine Tabelle auf Seite 24. Meine Ausgabe ist die Reprinted Version von 1996. Falls Du das nich auf der Seite finden solltest: Das Kapitel heißt: 1.6.4 Airworthiness standards and design

Part 25 hat doch eher mit Böhenkräften als mit Flugzeugklassen zu tun!?

Falsch. Part 25 beschreibt die kompletten (gesetzlichen) Anforderungen an einen Airliner. Das was Du meinst sind ein paar Böenparagraphen in der JAR/FAR/CS 25 im Subpart C Structure. Flight Manoeuvre and Gust Conditions .Das sind die Paragraphen 25.331 bis 25.351

Zur Info, die JAR 25 geht bis 25.1587

So, hoffentlich war diese Antwort ausreichend. Ich hätte übrigens auch gerne mal Deine Quelle gewusst --> von einer Kombinationszulassung habe ich noch nie was gehört! Ich bin mir auch sehr sicher, dass es die für Airliner nicht gibt.

@Friedarr: Sorry, ich habe gerade testweise geschaut, ob das Skript Flugzeugentwurf noch frei downloadbar ist. Es ist leider nicht mehr frei downloadbar. Wenn Du das besagte Kapitel haben möchtest, schreib eine PN mit Deiner Mailadresse und dann schicke ich es Dir per Mail.

 

[FBS]

Hallo,

ich habe letztens irgendwo gesehen, daß der große Durchbruch für die 707 eine "1G - Rolle" bei einer Flugvorführung war. Die Boeing 707 flog wirklich eine Rolle!!! Was ist eine 1G Rolle für ein Kunststückchen? Das wirft sofort eine Frage auf. Kann ein Airbus das auch? Was für Kunststücke kann der denn überhaupt? Oder verbietet der Computer dies?

Danke
Gruß
J.

So gesehen war es keine B707 sondern der Prototype Dash 80.
In der Tat hatten der Pilot eine Rolle geflogen und nicht das Teil um die eigene Achse gedreht. Was der Pilot ganz gut wusste war das die Dash 80 übermotoriesiert gewesen ist und damit locker eine Rolle machen konnte in niedriger Höhe und das ohne Zustimmung von Boeing. Er wollte halt bei einen Pressetermin zeigen was der Flieger halt so alles kann und es war auch zu dieser Zeit starker Druck seitens Douglas.
Die späteren Serienmaschinen erhielten aber nicht die starken Triebwerke die beim Prototyp vorgeführt worden, dies wussten wohl damals die LH Piloten nicht und versuchten das Kunststück bei einen Wartungsflug zu wiederholen und stürzten dabei ab. Das müsste bei Ebersheim gewesen sein.

Es gab auch mal ne Doku im Fernsehen über die Entwicklung der zivilen Luftfahrt wo auch die Rolle der Dash 80 gezeigt wurde.

Ansonsten hier noch ein Link zur B707
http://www.airlines-airliners.de/airliners/b707.htm

 

[Rocket Man]

Werden nicht alle Zivilflugzeuge nach Part 23 in kombination mit Part 25 zugelassen!? Das ist meine Information!

Mit den 2,5g hast du in sofern recht, das eine Verkehrsmaschine nach N-class zugelassen wird und nicht wie von mir geschrieben nach U!

Daraus würden sich auch dann die 2,5g ergeben, die so aber dennoch aus Part 23 resultieren!

Hast du eine Quelle aus der herausgeht das Airliner nicht nach Part 23 zugelassen weren??

Part 25 hat doch eher mit Böhenkräften als mit Flugzeugklassen zu tun!?

2,5g müssen die Flieger können - ich meinte aber, dass die Hersteller dieses Limit absichtlich überschreiten, um den Flieger noch sicherer zu machen. Ich kann mir nämlich nicht vorstellen, dass eine 767 bei 2,6g einfach so zerbröselt...

 

[Hunter75]

2,5g müssen die Flieger können - ich meinte aber, dass die Hersteller dieses Limit absichtlich überschreiten, um den Flieger noch sicherer zu machen. Ich kann mir nämlich nicht vorstellen, dass eine 767 bei 2,6g einfach so zerbröselt...

Dieses Argument erinnert mich an einen Spruch:
"Das muss das Boot abkönnen" :D

 

[Friedarrr]

Nein, definitiv nicht. Die Information ist inkorrekt.

Die Verkehrsflugzeuge werden weder in Normal, Utility oder Aerobatic zugelassen.

Die sind in Part 25 festgelegt und kommen nicht aus Part 23. Part 25 und Part 23 sind in manchen Regelungen ähnlich, aber trotzdem so unterschiedlich wie Apfel und Birne!

JA! Bei Airbus direkt wird nur nach FAR25 / CS-25(ehemals JAR25) geschaut. PArt 23 nteressiert da niemanden.

Hier ist die Zulassungshistorie einiger Airliner von Airbus
A310 FAR 25-45 (die hintere Zahl ist das Amendment)
A300-600 FAR 25-46
A320 JAR 25-11

Wenn Du nachlesen willst: Hier gibt es ein frei downloadbares Skript zum Flugzeugentwurf:www.profscholz.de
Kapitel 3 Anforderungen und Luftfahrtvorschriften Seiten 3-14 ff.
Schau Dir besonders Seite 3-17 an:

Zitat: Auswahl der Bauvorschrift nach dem Merkmalen des Flugzeugs:

Aircraft Type: normal, utility and aerobatic airplanes
Characteristics: Passenger Seats <= 9 MTOW <= 5700kg
airworthiness standard: JAR-23, FAR Part 23
interpretative material: Advisory Circular AC23-xx

Aircraft Type: Large aeroplanes(JAR), transport category aeroplanes (FAR)
Characteristics:MTOW >5700kg
airworthiness standard: JAR-25, FAR Part 25
interpretative material: Advisory Circular Joint (ACJ), Advisory Material Joint (AMJ), Advisory Circular AC25-xx

Dazwischen gibt es noch die Commuter Aeroplanes bis 19 Sets und einem MTOW kleiner gleich 8600kg, die werden auch nach JAR/FAR 23 zugelassen.
Du kannst auch im Buch: Synthesis of Subsonic Airplane Design von Egbert Torenbeek, Delft University Press die Unterschiede zwischen Part 25/ SFAR Part 23 und Part 23 nachlesen. Da gibt es eine Tabelle auf Seite 24. Meine Ausgabe ist die Reprinted Version von 1996. Falls Du das nich auf der Seite finden solltest: Das Kapitel heißt: 1.6.4 Airworthiness standards and design

Falsch. Part 25 beschreibt die kompletten (gesetzlichen) Anforderungen an einen Airliner. Das was Du meinst sind ein paar Böenparagraphen in der JAR/FAR/CS 25 im Subpart C Structure. Flight Manoeuvre and Gust Conditions .Das sind die Paragraphen 25.331 bis 25.351

Zur Info, die JAR 25 geht bis 25.1587

So, hoffentlich war diese Antwort ausreichend. Ich hätte übrigens auch gerne mal Deine Quelle gewusst --> von einer Kombinationszulassung habe ich noch nie was gehört! Ich bin mir auch sehr sicher, dass es die für Airliner nicht gibt.

@Friedarr: Sorry, ich habe gerade testweise geschaut, ob das Skript Flugzeugentwurf noch frei downloadbar ist. Es ist leider nicht mehr frei downloadbar. Wenn Du das besagte Kapitel haben möchtest, schreib eine PN mit Deiner Mailadresse und dann schicke ich es Dir per Mail.

Meine Quelle, das sind meine Pauker!
Wir haben das so gelernt das die Zulassung eben aus Part 23 und 25 resultiert (alle ziviflieger). Ich hab das auch nichts falsch verstanden.
PN hast du bekommen, danke für die infos!

 

[Acela]

2,5g müssen die Flieger können - ich meinte aber, dass die Hersteller dieses Limit absichtlich überschreiten, um den Flieger noch sicherer zu machen. Ich kann mir nämlich nicht vorstellen, dass eine 767 bei 2,6g einfach so zerbröselt...

Das nicht, aber irgendwann kommt der Punkt an dem die Struktur die Kräfte nicht mehr ohne Folgen aufnehmen kann und erste Beschädigungen auftreten...