747-8: Nachrichten zur neuen Jumbo-Generation

Diskutiere 747-8: Nachrichten zur neuen Jumbo-Generation im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; @Schorsch,was sind die 0.92 in der Rechnung??? Danke.
Hunter75

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@Schorsch,was sind die 0.92 in der Rechnung???
Danke.
 
Schorsch

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Hunter75 schrieb:
@Schorsch,was sind die 0.92 in der Rechnung???
Danke.
Tschuldige die fehlende Erklärung: Es berücksichtigt die Tatsache, dass 92% des Gewichtes vom Hauptfahrwerk getragen werden. Dass ist natürlich kein Gesetz, allerdings liegen die meisten Flugzeuge in dem Bereich. Würde man diesen Prozentsatz verringern, käme das einem nach hinten schieben der Fahrwerke gleich, was den Start erheblich erschweren würde (schonmal eine B-52 starten sehen?).
Wenn man mehr Gewicht draufpackt, bekommt man Probleme mit der Beladung. Da hast Du bestimmt schonmal die lustigen Bilder von Flugzeugen gesehen, die beim Entladen auf den Hintern gefallen sind.
 
Acela

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Darum müssen wir z.B. um die 2,5 Tonnen vorn in einen A310 laden wenn wir Slats und Engines abnehmen...
 
Schorsch

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@Acela: Wäre es nich ein Heidenspass, wenn jenes Flugzeug beim Lösen der letzten Schrauben auf einmal den Weg auf die "rückwärtige Dreipunktlage" suchen würde. Wäre definitiv ein schönes Bild für meinen "Bad Luck"-Ordner, welcher schon 5 Bilder von Flugzeugen in der besagten rückwärtigen Dreipunktlage beinhaltet.
 
Acela

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Na ja, Spass ist bei mir was anderes... :D
 
Ghostbear

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Schorsch schrieb:
Um an den A-380 bzw. B-777 ranzukommen kann die 747 noch 40 Tonnen zulegen.
Hi Schorsch!
Normalerweise stimme ich ja mit Dir in fast allen Deinen Posts überein. In diesem Fall greift aber das "fast".... :p

Du hast zwar recht, was die statische Belastung des Fahrwerks angeht und deren Effekt auf die Run&Taxiways...Stichwort: Load Classification Number bzw. Aircraft Classification Number (ACN), Pavement Classification Number (PCN).
Bei einer "einfachen" Auslegung errechnet sich z.B. die Reifenzahl aus ACN und MTOW.
Du hast aber auch eine Reaktionskraft beim Landestoß auf die Fahrwerksbeschläge im Flügel. Beim "Dynamic Landing" entstehen hohe Lasten, die eventuell aus den Envelopes (der 60er&70er Jahre) der 747 Fahrwerks- & Beschlagsteile herausgehen. Gerade wenn man, wie die Japaner, die 747 für viele Flight Cycles nutzt, ist dieser Aspekt zu beachten.

Bei einer "747 Advanced" wird sich Boeing, meiner Einschätzung nach, mit Sicherheit das Fahrwerk und die Attachments noch mal angucken....
 
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MrPlow

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Ghostbear schrieb:
Hi Schorsch!
Normalerweise stimme ich ja mit Dir in fast allen Deinen Posts überein. In diesem Fall greift aber das "fast".... :p

Du hast zwar recht, was die statische Belastung des Fahrwerks angeht und deren Effekt auf die Run&Taxiways...Stichwort: Load Classification Number bzw. Aircraft Classification Number (ACN), Pavement Classification Number (PCN).
Bei einer "einfachen" Auslegung errechnet sich z.B. die Reifenzahl aus ACN und MTOW.
Du hast aber auch eine Reaktionskraft beim Landestoß auf die Fahrwerksbeschläge im Flügel. Beim "Dynamic Landing" entstehen hohe Lasten, die eventuell aus den Envelopes (der 60er&70er Jahre) der 747 Fahrwerks- & Beschlagsteile herausgehen. Gerade wenn man, wie die Japaner, die 747 für viele Flight Cycles nutzt, ist dieser Aspekt zu beachten.

Bei einer "747 Advanced" wird sich Boeing, meiner Einschätzung nach, mit Sicherheit das Fahrwerk und die Attachments noch mal angucken....
Soweit ich weis wurde doch bei der speziell für den asiatischen Markt konzipierten 747 domestic das Fahrwerk überarbeitet, da sollte also vielleicht doch was in der Schublade sein.
 
Schorsch

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Hmm, ich habe mir ähnliches bereits gedacht. Grundsätzlich gehe ich davon aus, dass die B-747 in punkto Fahrwerkslast (statisch wie dynamisch) recht großzügig ausgelegt wurde. Damals war die B-747 immerhin doppelt so schwer wie jedes andere Flugzeug (im Passagiereinsatz).

Natürlich ist die dynamische Last sehr abhängig von:
- Reifendruck
- Federweg
- strukturelle Verbindung des Fahrwerks
- Landegewicht im Verhältnis zum Startgewicht
- vertikaler Geschwindigkeit (auch wenn die recht ähnlich ist bei den meisten Passagierflugzeugen).

Wenn ich aber die B-777 mit knapp 370 Tonnen Abfluggewicht sehe, dann sollte die B-747 augenscheinlich fein raus sein.
Mal sehen, die zu erwartenden Probleme der B-777-300ER der Air France in Paris Orly sind jedenfalls amtlich.

@MrPlow: Die andere Auslegung diente wohl vor allem der Anpassung an die deutlich höhere Anzahl von Lastwechseln. Die B-747 Domestic haben eventuell auch ein höheres Landegewicht (wegen den vielen Passagieren).
 
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Boeing aims to launch 747 Advanced by year-end

PARIS (Reuters) - Boeing (BA.N: Quote, Profile, Research) is likely to launch a keenly awaited stretch version of the jumbo jet, the 747 Advanced, by the end of the year, a senior executive at the U.S. aerospace group said on Friday.

Randy Baseler, vice president of marketing for commercial airplanes, said airlines had mostly expressed interest initially in a freighter version of the more efficient and larger 747. But he hoped the early orders would include at least one purchaser of the passenger version.

The aircraft will carry 450 passengers, compared with 416 on the 747-400, and will have a slightly longer range of 8,000 nautical miles. Trip costs will be 6 percent lower than the biggest 747 model so far produced, Baseler said.

Boeing had said this month that it expected an announcement on the 747 Advanced soon.

"Most interest is in a freighter," Baseler told a Paris news briefing. Boeing has not recently sold any passenger versions of the 747 due to a glut of aircraft accumulated during a steep recession, from which the industry rebounded sharply this year.

Baseler said the global market for large commercial jets, in which Boeing competes with Airbus (EAD.PA: Quote, Profile, Research), should reach a record of about 1,600 orders in 2005.

If the industry follows its normal historical pattern, the number of orders should dip in 2006, he said, adding however that deliveries were a better way of monitoring the cycle.

Baseler also spelled out differences between Boeing and Airbus on which way the airline industry is heading over the next 20 years.

Both foresee sharp growth in aircraft demand as Asian economies open up further but disagree over how the passenger growth will be shared among aircraft types.

Airbus wants its new A380 superjumbo to be catalyst for a new market for planes carrying more than 500 people between major transport hubs.

Boeing, which had monopolized the jumbo jet market until Airbus designed the A380, switched its focus to the 200 to 300 seat range, arguing that it was better to fly people directly to their destinations than to force them to change planes at regional hubs.

Baseler said Boeing targeted a market of no more than 300 planes in the segment above 450 seats, less than one-quarter of Airbus's goal of selling 1,250 of its A380 planes.

http://today.reuters.com/business/newsarticle.aspx?type=ousiv&storyID=2005-10-21T103220Z_01_MOR137832_RTRIDST_0_BUSINESSPRO-TRANSPORT-BOEING-DC.XML

Zusammenfassung: Boeing will jetzt die 747adv Ende des Jahres launchen und die Airlines sind anscheinend mehr interresiert in der Frachter-Version. In diesem Bericht steht auch das dieses Jahr für "large commercial jets" (also A318 aufwärts) bei beiden Herstellern 1600 orders eingehen werden.

--------------------
Interresant ist das der Launch immer wieder verschoben wird. Vieleicht ist das finden von Kunden, oder die technische Machbarkeit der geplanten Leistungsdaten, doch nicht so leicht wie sie es sich vorgestellt hatten.
 
Schorsch

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Danke fuers Update! :TOP:
Eine Durchhalteparole. Die Betonung des Interesses am Frachter zeigt deutlich, dass niemand Boeing eine 747Adv fuer Paxe abkaufen moechte. Der alte Konflikt, welchen ich schon zig-mal aufzeigte: Mit 6% weniger geben sich die Airlines nicht zufrieden, mehr aber wuerde Boeing zu viel Geld und Kapazitaeten kosten.
Da nimmt man lieber den A380. Muss man halrt noch ein paar Leisure-Traveller reinpferchen.
 

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Ich glaub ich hab die Frage schon irgendwo gestellt aber egal: Hat irgendwer Informationen wie groß die Reichweite der Frachtversion der 747Adv sein soll? Ich find einfach nichts.
 
ramier

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Boeing gibt Bau der 747-800 bekannt

Boeing Launches New 747-8 Family
Tuesday November 15, 2:02 am ET
-- Cargolux and Nippon Cargo to buy up to 34 aircraft
-- 787 technologies to increase passenger and freighter capabilities, improve fuel efficiency, reduce noise and emissions, provide unmatched operating economics

SEATTLE, Nov. 15 /PRNewswire-FirstCall/ -- The Boeing Company (NYSE: BA - News) today officially launched the new Boeing 747-8 program, which includes the 747-8 Intercontinental passenger airplane and the 747-8 Freighter airplane.

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Cargolux, based in Luxembourg, has ordered 10 747-8 Freighters and will take delivery of the first 747-8F in third-quarter 2009. It also holds purchase rights for 10 additional airplanes. Cargolux currently operates an all-Boeing fleet of 13 747-400 freighters.

Nippon Cargo Airlines, based in Japan, has ordered eight 747-8 Freighters and will receive its first airplane in fourth-quarter 2009. The airline also acquired options for six additional airplanes. Nippon Cargo currently operates 13 747 freighters and has six more 747-400Fs on order.

Firm orders from the two launch customers are valued at approximately $5 billion at list prices.

"We are thrilled to have Cargolux and Nippon Cargo choose the new 747-8 and become the launch customers for this next generation of the proud and valuable 747 airplane family," said Alan Mulally, president and chief executive officer, Boeing Commercial Airplanes. "The 747-8 will use the technologies of the 787 Dreamliner to significantly increase the passenger and freighter capabilities of the 747 and offer greater fuel efficiency, improved operating economics, and be more friendly to the environment with reduced noise and emissions."

Both versions of the new 747 will feature GE's 787-technology GEnx engines, meet Stage 4 and QC2 noise requirements, have reduced emissions, offer lower trip costs and have an upgraded flight deck and an improved wing.

"The 747-8 Freighter will be very important in allowing Nippon Cargo to take advantage of the high expected cargo market growth in Asia," said Takuro Uchiyama, president and CEO, Nippon Cargo Airlines. "In addition, the 747-8 Freighter will be the world's most efficient cargo airplane, which is a key attribute with today's high cost of fuel."

Ulrich Ogiermann, president and CEO, Cargolux Airlines, said, "The Boeing 747-400 Freighter has been a cornerstone of our success, and I have high expectations that the 747-8 Freighter will build on that success and expand our capabilities worldwide. The increased payload capacity and much improved efficiency will allow us to continue our expansion and maximize our profitability. Equally important to us and the communities where we operate is the new standard the 747-8 Freighter will set in noise reduction."

The 747-8 Intercontinental passenger airplane will be stretched 3.6 m (11.7 ft) compared to the 747-400 to accommodate 34 additional seats in a typical three-class configuration. The only jetliner in the 400- to 500-seat category, it will have a range of 14,815 km (8,000 nmi) and will feature the new Boeing Signature Interior.

The Intercontinental will be quieter, produce fewer emissions, and achieve better fuel economy than any competing jetliner. It will offer 21 percent more lower-hold revenue cargo volume than the 747-400 and cost about 8 percent less per seat mile to operate. Compared to the A380, it will offer 22 percent lower trip costs.

The 747-8 Freighter will be 5.6 m (18.3 ft) longer than the 747-400 freighter. With a total payload capacity of 140 metric tonnes (154 tons), including tare weight, the 747-8F provides 16 percent more cargo revenue volume than the -400. The additional 117m(3) (4,124 ft(3)) from the longer fuselage offers space for four additional main-deck pallets, two additional lower-hold pallets and two additional lower-hold containers. Cargo can be loaded and unloaded on the 747-8F using both the nose and side doors for maximum speed and efficiency.

Compared to the A380, the 747-8F will offer 20 percent lower trip costs. In addition, the 747-8F will maintain the operational flexibility of today's 747 freighters, with good profit potential at less-than-full loads.

The 747-8 Freighter complements the existing 747-400 freighter family, which is the air-cargo industry's standard. Both models accommodate 3.1-meter (10-foot) high pallets, providing operators with maximum flexibility.

The 747-8 also fits easily in today's aviation infrastructure, flying into more than 210 airports worldwide without additional, expensive infrastructure changes required.

The 747 freighter family currently constitutes more than half of the world's total freighter capacity. Boeing freighters of all models comprise more than 90 percent of the total worldwide freighter lift.

Boeing forecasts the need for about 900 airplanes -- passengers and freighters -- in the 400-plus-seat segment over the next 20 years. Boeing also forecasts that large widebody freighters (65 metric tons and above in capacity) will comprise 34 percent of the freighter market by 2024.

http://www.airliners.net/discussions/general_aviation/read.main/2438303/a

und offiziell:
http://www.boeing.com/news/releases/2005/q4/nr_051114h.html

Boeing gibt den Bau der neuen 747 Generation die 747-800 bekannt.
Erstkunden sind Cargolux und Nippon Cargo mit 34 Maschinen
 
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Reuters - Boeing gibt Startschuss für neuen 747 Jumbo-Jet

New York (Reuters) - Der US-Flugzeugbauer Boeing hat den Startschuss für eine neue, erweiterte Version des Jumbo-Jets 747 als Konkurrenz zum A380 des europäischen Erzrivalen Airbus gegeben.
Für die Frachtversion hat Boeing bereits zwei Kunden gefunden. Die in Luxemburg ansässige Cargolux habe zehn Maschinen des Typs 747-8F bestellt und habe zudem eine Option auf zehn weitere Maschinen, teilte Boeing am Dienstag mit. Die erste 747-8F soll im dritten Quartal 2009 ausgeliefert werden. Die japanische Nippon Cargo Airlines hat acht Frachtmaschinen bestellt und sich eine Option auf sechs weitere gesichert. Die Japaner sollen ihre erste Maschine im vierten Quartal 2009 erhalten. "Die festen Bestellungen der beiden Erstkunden haben nach Listenpreis einen Wert von fünf Milliarden Dollar", teilte Boeing mit. Flugzeugbauer gewähren aber in der Regel je nach Größe des Auftrags Preisnachlässe.
Boeing bietet auch eine neue Passagierversion der 747 an. Mit einem ersten Käufer dafür rechnet die Gesellschaft im nächsten Jahr. Die 747-8 Intercontinental soll 3,6 Meter länger sein als die alte Version, wodurch für 34 zusätzliche Passagiere Platz entsteht. Mit dann 450 Sitzplätzen in einer Drei-Klassen-Bestuhlung sind das aber immer noch 100 weniger als in dem doppelstöckigen A380 von Airbus. Die Reichweite der neuen 747 soll 14.815 Kilometer betragen.
Der A380 ist ein komplett neues Flugzeug, dessen Entwicklung rund zwölf Milliarden Euro gekostet hat. Die 747 ist seit 1970 auf dem Markt und seitdem mehrfach überarbeitet worden.

http://de.today.reuters.com/news/newsArticle.aspx?type=companiesNews&storyID=2005-11-15T121216Z_01_HUB543925_RTRDEOC_0_USA-FIRMEN-BOEING.xml
 

tdAIRBUS

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Wird der "neue" Jumbo wohl auch komplett aus CFK gebaut und bekommt
größere Fenster?
Kann mir kaum vorstellen, dass Boeing so einen großen
Aufwand betreibt. Die werden doch eh nur Frachter verkaufen und vielleicht
vereinzelt ein paar Pax-Versionen.
Falls Airbus die A380-700 irgendwann mal bringen wird, kommt das mit der
Sitzplatzkapazität im Vergleich zur 747-8 wohl auch hin.
 

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tdAIRBUS schrieb:
Wird der "neue" Jumbo wohl auch komplett aus CFK gebaut und bekommt
größere Fenster?
nein und nein
 
Schorsch

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tdAIRBUS schrieb:
Wird der "neue" Jumbo wohl auch komplett aus CFK gebaut und bekommt
größere Fenster?
Kann mir kaum vorstellen, dass Boeing so einen großen
Aufwand betreibt. Die werden doch eh nur Frachter verkaufen und vielleicht
vereinzelt ein paar Pax-Versionen.
Falls Airbus die A380-700 irgendwann mal bringen wird, kommt das mit der
Sitzplatzkapazität im Vergleich zur 747-8 wohl auch hin.
Nein. Die B747Adv oder -8 wird weitesgehend wie die alte 747 sein. Die Tatsache, dass keine Kunden fuer die Passagierversion vorhanden sind, sagt einiges aus. Sollte es bei einer reinen Frachterversion bleiben, so halte ich den Entwicklungsaufwand fuer begrenzt. Das Design ist mit Sicherheit noch nicht eingefroren. Die Angaben relativ zum A380 sind vermutlich ziemlicher Unfug (vermutlich nicht bezogen auf Fracht/Passagiere).
 

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da hat schorsch einen heiklen Punkt angesprochen: Wieviel verändert wird, also wieviel vom 747adv-Entwurf vom letzten Jahr wirklich verwirklicht wird. Die angegebene Entwicklungzeit würde eigendlich zu den vielen Veränderungen die man mit dem 747adv-Entwurf vorgehabt hatte passen. Die Rechnung für Boeing ist dabei einfach: Desto mehr veränderungen desto teurer wirds und desto konkurrenzfähiger ist der Flieger.

ps: Wieviel Reichweite soll die 747-8F haben?
 
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tdAIRBUS schrieb:
Falls Airbus die A380-700 irgendwann mal bringen wird, kommt das mit der Sitzplatzkapazität im Vergleich zur 747-8 wohl auch hin.
Eine A380-700 wäre allerdings wesentlich schwerer als die 747-8 und würde dadurch viel von der Effizienz der A380-800 verlieren.
 

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wieso?
 
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