Hecktriebwerk??

[Schorsch]

Den Gebrauchthandel mit eingeschlossen... und sollte es keinen anderen Airport geben, könnte sich Boeing ja durchaus auf Kundenwunsch veranlasst sehen eine MD Produktionsschiene wieder aufzunehmen. Den der Markt wäre dann doch dafür wieder da.

Auch wenn ein Markt vorhanden war (unter anderem wollte die LH Cargo noch ein paar MD-11 haben), war die Entscheidung nachvollziehbar und wohl gerechtfertigt. Jetzt, wo die Linie dicht ist, lohnt sich ein wiederaufmachen für keinen der Beteiligten (für eine Fluggesellschaft kommt ein A-340 wohl günstiger).

Boeing hat wohl die Entscheidung getroffen, vorhandene Nachfrage lieber auf die B-777 umzuleiten unter der Gefahr, ein paar Kunden zu verlieren. Was gibt es sinnloseres als zwei Linien, die mäßig ausgelastet vor sich hindümpeln.

 

[Ghostbear]

@ ghostbear und markus_p


aber nicht wenn man eine minimum etops für 90 min haben will um nicht unbedingt eine route über island, grönland... zu fliegen, dazu muss die apu stä´dig eingeschaltet sein. also etops gilt für alle 2-strahler die übern teich wollen und nicht über island, grönland...fliegen wollen um sprit und zeit zu sparen, also in minimum 90 min. bis 240 min. abhängig vom flugzeug, ´den nächsten ausweichflugplatz erreichen müssen.

nicht immer alles umdrehen und durcheinander schmeissen...ich will niemanden angreifen...

mfg
martin

@DG1000flyer:

1. die 90min gelten nur für den accelerated ETOPS approval, z.B. wenn ein Operator das erste Mal ETOPS betreiben will. Bevor man zu den 120 min ETOPS gehen will, muß die Airline erst mit 90 min diversion time fliegen, in einigen Fällen auch mit 75 min. Alles nachzulesen in der von mir verlinkten Quelle.

2. Ich bleibe dabei. Die APU kann während des Fluges abgeschaltet werden!
In meiner Quelle steht u.a. bei minimum equipment Anforderungen, dass die APU "required to be operative" ist. Dass heißt, dass das Ding funktionieren muß, aber nicht, dass es die ganze Zeit läuft!
Auf Seite 40 des verlinkten Documents finden sich procedures für Airbusse bei einem "One Engine Out" Erster Punkt --> Start APU, das impliziert, dass das Ding vorher aus war!
Auf Seite 16 steht etwas zum APU Design: APU must be designed to have Airstart capability througout the normal flight envelope and coldstart capability at all certified operating temperatures within flight duration limitations. --> Dies impliziert auch wieder, dass die APU zwar zugeschaltet werden kann, und zwar zu jedem Zeitpunkt, aber halt normal aus ist.

3. Die Aussagen von Juky0, Markus P & mir sind, auch bezüglich der APU, sachlich richtig.

4. Markus P hat mit seiner ETOPS Erklärung recht....sie gilt nicht für 3 oder 4 strahlige Flugzeuge, das ist sachlich falsch! In dem Post an mich und Markus_P sagst Du ja selbst, dass ETOPS für alle 2-Strahler gilt. Also wenn jemand etwas hier durcheinander würfelt, dann sind das nicht Markus_P und ich.......

5. Lufthansa procedures können natürlich von den procedures anderer Airlines abweichen. Ich schreib das hier, weil Du in Deinem Profil angegeben hast, dass Du dort arbeitest und vermutlich Deine ETOPS Informationen von da hast. Wenn die LH die APU die ganze Zeit laufen lässt, ist das allein deren Procedure und kann nicht auf den "Weltluftverkehr" verallgemeinert werden.

6. Angreifen will ich auch niemanden, aber ich hab mir halt die Mühe gemacht, ein bißchen nachzuforschen.....

7. Wenn Du eine andere Quelle, wie z.B. die entsprechende Stelle einer JAR-OPS oder so nennen kannst, wo explizit drin steht, dass die Mühlen die APU die ganze Zeit an haben müssen, dann nehm ich alles zurück und behaupte fortan das Gegenteil! :D

So, hier unten ist die oben erwähnte Quelle: Extended Range Operations with two-engined Aircraft von Stefan Ebel

http://www.haw-hamburg.de/pers/Scholz/arbeiten/TextEbel.pdf