Bohrinsel Versorgung Westkueste Englands

[Dauphanflyer]

Hind444

Ja unsere Kamera sitzt im Fussraum des Co-Piloten und zeichnet andauernd auf, soweit ich weiss.

Bronchibon

IHUMS zeichnet einiges auf, ich weiss nur das sie nicht voellig ausgeschoepft ist, aber hier ist was ich weiss.
Pfad der Rotorspitzen
Vibrationen aller formen sowie der Turbinen.
Overtorque.
In der N2 kann mann Ihums auch whaerend des Fluges anschauen um zu sehen ob mann eine Meldung hat.
Bei der N kann mann nur im Flug ein paar Knoepfe druecken die dann extra sensitiv Vibrationen oder die Rotorpfade aufzeichnen.


Wir haben auch einen CVR = Cockpit Voice Recorder, der die letzten 30 minuten aufnimmt, da wird nichts geloescht nach dem Flug oder so.
IHMUS info wird nach jedem Flug in einen Hochmodernen temperamentvollen Computer runtergeladen wo mann schoen Bilder anschauen kann.

Und wenn mann mal eine Kurve zu wild kratzt i.e. to many g's dann schaltet sich das Ihums aus.Was heisst einer muss in den Kofferaum kriechen und einen Reset schalter druecken.

Datenschutz: da sind wir hier nicht so heiss drauf wie in Deutschland.

Bald sollen wir HOMP bekommen.

Spaeter mehr dazu, muss mal kurz arbeiten gehen. :HOT

IHUMS =

unseres soll zwischen 60-70 parameter aufschreiben, im Grunde genommen alles ausser "angle of bank".

Und bald bekommen wir ein extra was auf das IHUMS drauf geschraubt wird so zusagen und dann kann unsere Firma unsere Fluege virtuell auf dem Computer nachfliegen, und damit herausfinden ob wir den Hubschrauber nicht uebervordern oder spielen, aber es wird auch Turbulenzen auf der Platform zeigen, welche richtung sie kommen und soweiter.

 

[GFF_phoenix]

der dauphin kann mit kufen oder radfahrwerk geliefert werden, ist kein sonderwunsch sondern serie. wird aber nur selten gewählt.

 

[Bronchibon]

Der gläserne Pilot

Das "I" steht für "Integrated". Ich wollte ja gerade wissen, ob der Betreiber CHC Scotia das für seine Flotte als Minimum Equipment eingestuft hat.

Aber da es keine Warnungen erzeugt, macht´s für mich keinen Sinn, da der Pilot über das IHUMS keine Grenzwertüberschreitungen gemeldet bekommt.

B.

PS: "Overhead Panel", zu deutsch auch Deckenschalttafel.

 

[Hueypilot]

@van-helsing
Besten Dank!
Also so`n ähnliches System, wie in unseren EC`s? Die Mühlen zeichnen ja auch alles auf.... :D

MfG,
Björn

 

[GFF_phoenix]

@ GFF_phoenix

Kannst du das etwas praeziesieren, bis zu welcher Baureihe von SA365? Denn fuer die AS365 bin ich mir da ziemlich Sicher, das es soetwas nicht gibt.

Bei der AS 365 hat der Kunde die Wahl zwischen dem Standard- Radfahrwerk und einem Kufengestell gehabt. Letzteres war aber eher für die Verwendung von Pop-up-Floats (aufblasbare Schwimmer) vorgesehen.

von rth.info

 

[AMIR]

Wahnsinn ... hier scheinen die Techniker unter sich zu sein ... auch wenn ich seit drei Beiträgen nur noch die Hälfte verstehe, so ist es trotzdem interessant, hier als Laie mitzulesen ... macht weiter so!

 

[Dauphanflyer]

Amir
Ich bin Deiner Meinung.
Ich habe diesen Thread gestartet wollte erklaeren was wir so machen und nun werde Ich Fragen gestellt wo ich mir mir die Antworten zusammen finden muss, und ich flieg diese Dinger.

Aber bitte das nicht als Vorwurf aufnehemen, immer weiter so mit den Fragen, es macht mir Spass die Antworten herauszufinden. Da ich aber meine Umschulung vor 6 Jahren gemacht habe ist in meinem Hirn ein wenig Nebel aufgetreten.

Also wie schon von Van-Helsing erklaert wurde IHMUS steht fuer Integratet Health and Usage Monitoring System.

Ich hatte gestern mich mit unseren Mechanikern unterhalten und sie haben mich des folgenden belehrt: Unser Ihums wurde von den Oelfirmen oder auch nur einer Oelfirma (solange zureuck konnten sich nicht mehr errinnern) verlangt als Grundausstattung. So nun kommt der interessante Teil, es wurde mir erklaert das dieses IHMUS aus den 70ern stammt und nicht fuer unseren Hubschraubertypen spezifisch ist. Was heisst das es nicht mit den vielen Vibrationen und dem andauernden Ab und Anbauen zurecht kommt. Die Sensoren wo von mindesten ueber 70 am "AIRFRAME" angebaut sind werden bei dem IHMUS Hersteller kalibriert aber nicht mit unserem Hubschrauber Typen "in Mind".
Plus das Problem das die Sensoren nicht ideal plaziert sind am "Airframe". Beispiel: Einer der Sensoren welcher die Geschwindikeit des Fenestron misst ist regelmaessig mit Oel beschmutzt was heisst das der Sensor eine Fehler Meldung aufwirft die dann nur unsere Mechaniker sehen koennen.

Wir Piloten koennen nur sehen ob wir die Motoren Ueberlastet haben und fuer wie lange.

Also in Zusammenfassung (so wurde mir das erklaert) haben wir Sensoren aus den 70 die nicht auf den Hubschraubertypen kalibriert sind und auch nicht in den "Airframe" designed sind, wie bei den heutigen Hubschraubern, und dann werden die Informationen von jenen Sensoren bei moderner Software interepretiert ohne zu wissen was vor sich geht.
Ansosnten ist es eine Spitze Technologie.


Ich werde am Wochenende mal nachfragen in Bezug auf den Luftsicheren Raum.

Auf den Foto's kann mann erkennen das die Rettungsboote auf einer Schiene liegen.
Also was wir machen im Notfall ist, Wir drehen uns um in useren Sitzen ergreifen den Schaedel des Passagiers der unter den Rettungsabooten sitz und schieben ihn zur Hubschrauber Mitte, dann ergreifen wir einen Griff der in der Mitte liegt zwischen den Rettungsbooten (einer pro Boot), zihen dort ganz kraeftig, nun sollte das Boot dort wo es den Tuerrahemen trifft herunterklappen und dann auf den Schienen hinaus zur schon fehlenden Tuer segeln und ins Wasser platschen, welches sich dann aufblaesst whaerend es dann noch mit zwei Leinen am Hubschrauber angeseilt ist. Nun laedt mann die Mann ins Boot und schneidet die kurze Leine durch und befreit auch den Seeanker. Am besten treffen sich beide Boot und dann kann die Party beginnen. Das ist die Theorie.
Ich werde dieses Manoever naechsten Monat im Schwimmbad nachspielen. Werde versuchen ein paar Bilder dabei zu machen .

Wenn ihr die Heli-Ops Zeitschrift bekommt dann empfehle ich die Euch diesen Monat denn da ist ein Bericht drin der erklaert wie wir auf Instrumenten und so auf den Platformen landen, sowie eine klasse Bericht ueber Kalk abwerfen in Schweden.

Ich hoffe dies macht Sinn.
Mann kann den Griff im Vordergrund sehen und die Roten flachen platten die unten Am Rettungsboot kleben dahinter versteckt sich eine Gurtschnalle welche mann benutzt sollte der Griff nicht funktionieren.

 

[Rotorhead]

Aber da es keine Warnungen erzeugt, macht´s für mich keinen Sinn, da der Pilot über das IHUMS keine Grenzwertüberschreitungen gemeldet bekommt.

Das HUMS ist ja auch nicht für den Piloten da, sondern für die Techniker.

Es geht darum vom „time between overhaul“ Wartungssystem wegzukommen, hin zur „on condition“ Wartung.

Da der Großteil der Arbeit der Techniker ja darin besteht Teile zu untersuchen und dann festzustellen das sie noch vollkommen in Ordnung sind, bietet HUMS nun die Möglichkeit eine Aussage über die Tatsächliche „Lebenszeit“ von Komponenten zu treffen.

Dies ist Kosten senkend, und in gewisser Weise macht es auch durchsichtiger was ein Pilot seiner Maschine abverlangt.


@ Dauphanflyer
Mir war gar nicht bekannt dass es ein HUMS für die AS-365 schon seit den 70er Jahren gibt.
Meine Erklärung bezieht sich auf die modernen Geräte. Also bitte lynch mich nicht, wenn eure Techniker an der AS-365 immer noch nach TBO’s vorgehen.

Grüsse,
Rotorhead

 

[Dauphanflyer]

Rotorhead

Danke fuer die Erklaerung, genau das ist der Plan mit HUMS nur brauchen wir dafuer neue Hubschrauber und die werden nicht so schnell kommen da der Kunde mit unseren jetzigen Maschinen zufrieden ist und nicht das extra geld fuer Neuanschaffung ausgeben moechte. Unsere Firma will im Grunde unsere 365N und N2 sowie S76 A und C auf einen neuen Hubschraubertypen rationalisieren, aber es gibt gewisse Einschraenkungen welches dieses physikalisch problematisch machen wird.

Lynchen gibt es nicht.Nur Halb wege Fahrscheine.

 

[Rotorhead]

Lynchen gibt es nicht.Nur Halb wege Fahrscheine.

:D :D :D
Kommt das auf einem off-shore Flug nicht aufs gleiche raus? :p

Welches neue Hubschraubermuster wäre denn nach deiner Meinung das geeignetste?
Die EC-155 oder vielleicht eine S-76C++ oder doch gleich was richtig großes?

Grüsse,
Rotorhead

 

[Bronchibon]

IHUMS

Das HUMS ist ja auch nicht für den Piloten da, sondern für die Techniker.

Es geht darum vom „time between overhaul“ Wartungssystem wegzukommen, hin zur „on condition“ Wartung.

Da der Großteil der Arbeit der Techniker ja darin besteht Teile zu untersuchen und dann festzustellen das sie noch vollkommen in Ordnung sind, bietet HUMS nun die Möglichkeit eine Aussage über die Tatsächliche „Lebenszeit“ von Komponenten zu treffen.

Dies ist Kosten senkend, und in gewisser Weise macht es auch durchsichtiger was ein Pilot seiner Maschine abverlangt.

Grüsse,
Rotorhead

Mir ist schon klar, daß HUMS in erster Linie der Materialerhaltung dient und Aussagen darüber zulässt, wie stark eine Komponente im Flug beansprucht wird.
Nun gäbe es jedoch die Möglichkeit, den Piloten vor Erreichen kritischer, sprich verschleißintensiver Flugzustände zu warnen. Als Beispiel sei hier mal die Rotordrehzahl oder Turbinendrehzahl genannt. Ich meine damit eine audiovisuelle Warnung bei Überschreiten eines bestimmten Schwellwertes.

B.

 

[Rotorhead]

Als Beispiel sei hier mal die Rotordrehzahl oder Turbinendrehzahl genannt. Ich meine damit eine audiovisuelle Warnung bei Überschreiten eines bestimmten Schwellwertes.

Ich glaube das würde in der Praxis nur dazu führen das der Pilot sich vor seinem Arbeitgeber rechtfertigen müsste, warum er nicht auf das Signal gehört hat, und zusätzliche Kosten verursacht hat.

Ausserdem gibt es ja schon genug Warnungen zu allen Sachen die den Piloten interessieren. Also ich würde nicht ständig hören wollen: "Wenn du den Scheibenwischer weiterhin so häufig benutzt, müssen die Blätter schon in soundso-viel Stunden getauscht werden." :p

Grüsse,
Rotorhead

 

[Bronchibon]

Theorie und Praxis

Ich glaube das würde in der Praxis nur dazu führen das der Pilot sich vor seinem Arbeitgeber rechtfertigen müsste, warum er nicht auf das Signal gehört hat, und zusätzliche Kosten verursacht hat.

Ausserdem gibt es ja schon genug Warnungen zu allen Sachen die den Piloten interessieren. Also ich würde nicht ständig hören wollen: "Wenn du den Scheibenwischer weiterhin so häufig benutzt, müssen die Blätter schon in soundso-viel Stunden getauscht werden." :p

Grüsse,
Rotorhead

Lieber Rotorhead,
ich versuchs mal mit einem Vergleich. Die holländische Marine betreibt in ihren Lynx Hubschraubern seit einiger Zeit das Automatic Inflight Data Aquisition System (AIDA). Dieses System zeichnet primär Daten des Rotors und der Triebwerke (Drehzahl, Drehmoment) auf. Daneben zeichnen Dehnungsmeßstreifen im Strukturbereich des Fahrwerksauslegers die Härte der Landungen auf. Das Ganze dient zum einen der Verlängerung der Wartungs-/ Überholungsintervalle für Triebwerk und dynamische Komponente und zum anderen der Verhinderung von Grenzwertüberschreitungen, sprich dem Vermeiden von Overspeed bzw. Overtorque an Rotor und Engine. Zu diesem Zweck ist auf dem Instrumentenbrett eine Warnleuchte angebracht, welche nach Erreichen verschiedener Grenzwerte entweder durch kurzes Aufleuchten dem Piloten signalisiert, daß er sich dem kritischen Drehzahlbereich nähert und (wenn keine Gegenmaßnahmen eigeleitet werden) im weiteren Verlauf durch dauerhaftes Leuchten mit zusätzlichem Warnton eine Grenzwertüberschreitung anzeigt, nach welcher der Hubschrauber mit Flugeinschränkungen schnellstmöglich zu landen ist, damit Sonderkontrollen an der jeweiligen Komponente (Rotor, Getriebe, Triebwerk) durchgeführt werden können.
Die Benutzungsdauer der Scheibenwischer wird im Übrigen weder aufgezeichnet, noch angezeigt.

Und es ist doch natürlich, das die Auswertung der Aufzeichnungen Rückwirkungen auf das fliegerische Verhalten der Besatzungen erzeugt, wenn durch schonenderen oder veränderten Umgang mit der Technik Kosteneinsparungen zu erzielen sind.

B.

 

[Rotorhead]

Hey, Spaß muss sein.

Der Trend geht doch dahin das FADEC overspeed/overtorque erst gar nicht zulässt.

Und wenn ein Pilot seiner Maschine viel abverlangt, dann gibt es ja meistens auch einen guten Grund dafür.
Z.B. der Freundin den looping zeigen. :D

Grüsse,
Rotorhead

 

[Dauphanflyer]

@Rotorhead

Ich persoehnlich mit meiner limitierten Erfahrung wuerde eher eine N3 vorschlagen. Wenn mir aber mal jemand eine EC155 zum testen ausleihen wuerde dann koennte ich sagen ob Sie wirklich zu schwache Turbinen hat wie mir erzaehlt worden ist.Ansosnten klingt was ein Freund mir beschrieben hat von seiner EC155 ist das ein klasse Hubschrauber.
S76 haben wir auf der Ostkueste und meine Kollegen sagen mir das dieser Bubschrauber nicht geeignet ist fuer andauernde Landungen auf kleinen Platformen, weil die Nase zu hoch vorne ist im Schwebe Flug (Landephase). Es ist mehr ein Hubschrauber fuer Langstrecken.Und die Rotoren sind ein wenig zu tief vorne was den Nachteil hat das so mancher Arbeiter leider einen zu tiefen Haarschnitt bekommen hat.

Was ich aber lese von dr AB139 klingt hervorragend, koennte aber dann doch eine Spur zu gross sein. Wir brauchen nur Platz fuer 10 Passagiere wobei wir eigentlich nur 9 die meiste Zeit tragen koennen.

Also Ich waehle die N3 welche uns mehr Umpf gibt und 250kg mehr Nutzlast.

Aber dies ist alles "Pie in the Sky" denn einer unserer Kunden hier kann nur Hubschrauber bis 4.3T auf seinen Platformen landen da bleibt dann nur die AS365, ausser die Platformen wuerden alle neue zugelassen auf mehr Gewicht, was kosten intensiv ist. Abgesehen davon das ein zwei Platformen physikalisch nicht groesseres als eine AS365 aufnehemn koennen.

Im grunde muessten wir unsere jetzigen Maschinen nehemen und komplett ausschlachten, runter mit den 4 oder wieviele auch immer Farbschichten, raus mit den Alten Radio's und rein mit neuen modernen leichten Radio's etc. Und dann sollten die Arbeiter alle auf 85kg abgespeckt werden. Job done.

Der eine Kunde hat Arbeiter wo der Durchschnitt bei 100kg liegt. Ein Arbeiter wiegt sogar 132kg, der wurde mal auf Gartenurlaub geschickt um wenigstens ein paar Kilo zu verlieren.

Wir haben genug Warntoene, am besten ist das System in der Gazelle wo mann einfach am "Collective" zieht bis der physikalisch einen Stop hat und dann hat mann 100% erreicht.

Und wenn wir einen Torque messer auf der Co-piloten seite haetten dann wuerde das unser Leben ein klein wenig erleichtern was die Erhaltung der Turbinen angeht.

 

[Bronchibon]

FADEC

Hey, Spaß muss sein.

Der Trend geht doch dahin das FADEC overspeed/overtorque erst gar nicht zulässt.

Und wenn ein Pilot seiner Maschine viel abverlangt, dann gibt es ja meistens auch einen guten Grund dafür.
Z.B. der Freundin den looping zeigen. :D

Grüsse,
Rotorhead

Klar Rotorhead, ich bin für jeden Spass zu haben.
Jetzt mal FADEC, eine neue Abkürzung im Thread. Full Authority Digital Engine Control. Ein System, welches mehr oder weniger erfolgreich das Abnippeln einer Engine wegen unzulässiger Bedienung oder einem Fehler in der Kraftstoffzufuhr oder sonstiger Regeleinrichtung verhindern soll.

Zum Einen bietet das System keinen Schutz vor einem Overspeed bzw. Overtorque am Rotor.

Zum Anderen schützt sich FADEC nicht vor sich selbst, will heißen Fehlfunktion der digitalen Triebwerksregelung nicht ausgeschlossen. Und dann wird´s witzig für den Piloten. "Full Authority" läßt die Crew kalt im Cockpit sitzen. Vielleicht gibt´s ja sowas, wie ein major reset, oder ein Not-Aus? Keine Ahnung.
Ich sag ja nicht, daß solche Fehler oft auftreten. Und die Mehrzahl der Triebwerkausfälle/-überbelastungen ohne FADEC, wären mit FADEC vermieden worden.
Manche Kunden haben FADEC aber bewusst abbestellt. Auch das gibt´s.

Dauphanflyer, berichte doch mal über deine Erfahrungen mit FADEC.

B.

 

[Hind 444]

Zum Einen bietet das System keinen Schutz vor einem Overspeed bzw. Overtorque am Rotor.

Zum Anderen schützt sich FADEC nicht vor sich selbst, will heißen Fehlfunktion der digitalen Triebwerksregelung nicht ausgeschlossen. Und dann wird´s witzig für den Piloten. "Full Authority" läßt die Crew kalt im Cockpit sitzen. Vielleicht gibt´s ja sowas, wie ein major reset, oder ein Not-Aus? B.

@ Bronchibon >>> in diesem Falle erzählst du Quark !!!

Bei 2 Mustern mit FADEC die ich kenne ist eine Overspeedprotection (OVP) eingebaut (es wäre ja auch Hirnrissig bei der Menge an Daten die das FADEC abgreift und kontrolliert die nicht zu integrieren !!!) - Overtorque zu verhindern ist oft nicht gewollt, um in wirklichen Gefahrensituationen die Möglichkeit zu haben die Besatzung bzw. den Hubschrauber zu retten.

Die 2. These stimmt auch nicht - entweder (jedenfalls bei EC) ist das FADEC doubliert oder nach den entsprechenden Fehlermeldungen hat die Besatzung die Möglichkeit der manuellen TW-Reglung mittels Drehgriff.

 

[Bronchibon]

Bits und Bytes

Diese Wuensche erfuellt dir schon dieses System hier, neben der digitalen Karte die 3 Monitore. Das nennt sich bei eurocopter CPDS (Central Panel Display System) und ist fuer Engine und Vehicle monitoring.

MfG van-helsing

Das Besondere daran ist, daß CPDS/CDS ein digitales Anzeige- und Aufzeichnungssystem ist.
Damit gehört es auf die Minimum Equipment List und ist kein Stand-Alone-System, wie manche HUM-Systeme.
Durch den hohen Grad der Digitalisierung ist es keine große Herausforderung mehr, Daten, die angezeigt werden, bei der Gelegenheit auch gleich aufzuzeichnen. Die benötigten Schnittstellen sind sowieso vorhanden.

Hab mir beim Besuch des BGS-Jubiläumsfestes in Hangelar mal die Auswertediagramme des neuen CVFDR (Cockpit Voice and Flight Data Recorders) angesehen. Na Hut ab! Da wird jedes Krümel im Cockpit aufgezeichnet. ;)
Und das Schöne daran ist, man kann sämtliche Daten auswerten, auf die Flugsekunde genau. Es wird zwar nicht praktiziert, aber allein dass die Möglichkeit besteht, zwingt die Piloten ja fast dazu, streng nach Handbuch zu fliegen. Da ist kein Spielraum mehr für ein Wingover für die Freundin.

Für die Flugsicherheit sind diese digitalen Aufzeichnungssysteme sicher ein riesiger Fortschritt. Und unter dem Aspekt bringt es den Piloten auch eine gewisse Sicherheit.
Denn nichts ist doch schlimmer, als die Ursache für eine Flugunfall mangels verfügbarer Daten nicht genau ergründen zu können, weil die beteiligte Crew nichts mehr sagen kann. Wie viele Flugunfälle wurden menschlichem Versagen zugeschrieben, nur weil technisches Versagen nicht zu beweisen war.
B.

 

[Rotorhead]

Ich habe da auch schon von FADEC Problemen gehört, die gehäuft bei der Bell 407 aufgetreten sein sollen.
Allerdings ist der Pilot durch den FADEC nicht „entmündigt“. Es gibt immer noch die Möglichkeit einer manuellen Triebwerkssteuerung. Jedenfalls bei der 407. Und bei den strengen Zulassungskriterien der JAA, kann ich mir auch nicht vorstellen das es hier irgendein Gerät gibt, das nicht übersteuert werden kann.

Ich sehe eigentlich keinen Grund warum der FADEC einen overspeeding Rotor nicht runterregeln können sollte, sofern es sich dabei um ein Triebwerksseitiges Problem handelt.
Ebenso overtorque. Ich weis nicht ob es schon Geräte gibt die das können, jedenfalls sehe ich da die Zukunft.

 

[Dauphanflyer]

Van-helsing

Asche auf mein Haupt. Habe nicht gewusst das es mitlerweile schon eine B1 gibt. Dann bleibt nur nicht das problem das unsere Platformen zum teil ah wenich eng sind und nur bis 4.3t gehen.

Ich sehe das die N4 bis 4.92t geht, na das waere was.

CPDS haetten wir auch gerne.

Bronchibon

Ich wuerde Dir liebend gerne von FADEC erzaehlen leider haben wir keines was unsere Schulabteilung bedauern, denn wie schon geschrieben wuerde es die Motoren doch wesentlich mehr schonen.

Habe ich Euch schon erzaehlt das wir nur 80% Torque ziehen wenn wir dahin fliegen so in der "cruise". Es soll Benzin schonen. Das heisst aber nicht das wenn wir abends nach hause zur Frau fuers Abendessen wollen nicht dann die vollen 97.5%NG oder 94%Torque ziehen.

Ich gebe Dir auch recht das dem Pilot viel zu schnell die Schuld in die Schuhe geschoben wird, vor allem wenn er sich nicht mehr rechtfertigen kann.

Da ich noch keinen Fadec geflogen bin aber weiss wie unangenehm ein Overspeed sein kann bin ich mir doch 99% sicher das die das mit eingebaut haben, und das die noch nicht voll ausgereift sind wundert mich nicht sehr.