Bohrinsel Versorgung Westkueste Englands

[Bronchibon]

Quark oder Käse

@ Bronchibon >>> in diesem Falle erzählst du Quark !!!

Bei 2 Mustern mit FADEC die ich kenne ist eine Overspeedprotection (OVP) eingebaut (es wäre ja auch Hirnrissig bei der Menge an Daten die das FADEC abgreift und kontrolliert die nicht zu integrieren !!!) - Overtorque zu verhindern ist oft nicht gewollt, um in wirklichen Gefahrensituationen die Möglichkeit zu haben die Besatzung bzw. den Hubschrauber zu retten.

Die 2. These stimmt auch nicht - entweder (jedenfalls bei EC) ist das FADEC doubliert oder nach den entsprechenden Fehlermeldungen hat die Besatzung die Möglichkeit der manuellen TW-Reglung mittels Drehgriff.

Klar, eines der Features von FADEC ist es, einen konstanten Rotorspeed im Fluge zu ermöglichen. Insofern habe ich mich ungenau ausgedrückt.
Ich meine aber hier die Überdrehzahl am Rotor, wie sie im schnellen Sinkflug bei der Autorotation auftreten kann, ohne den Antrieb durch die Triebwerke. Da hier das Triebwerk keine Rolle mehr spielt, ist FADEC wirkungslos. Autorotation wird in der Regel nur in Notlagen angewendet. Es soll allerdings Organisationen geben, welche die Autorotation üben.

Zum Problem mit FADEC selbst: Ich habe zu stark pauschalisiert. Du räumst selbst ein, das du ausschließlich die EC-Systeme beschreibst. Okay, wir reden hier über ein EC-Muster. Daher wollte ich mir einen Eindruck über die Zuverlässigkeit der FADEC-Systeme bei der Dauphin 2 oder auch anderer Muster verschaffen, um Vergleiche/Parallelen zu anderen Mustern ziehen zu können.
Bei Boeing war die schlechte Zuverlässigkeit des FADEC-Systems, vor allem seiner Software und die mangelnden Eingriffsmöglichkeiten der Besatzung ein Thema. Auch ein einfach redundantes FADEC kann sich himmeln.

B.

 

[Rotorhead]

Es soll allerdings Organisationen geben, welche die Autorotation üben.

Soll das etwa bedeuten du kennst Piloten die nicht regelmäßig die Autorotation trainieren?

Ach so, der Lynx ist ja Zweimotorig.
Lautet bei euch also die Devise: Da AEO nicht so wahrscheinlich ist, wird das Material geschont, und die Piloten trainieren dafür halt keine Autorotationen.

Also im single engine Bereich wäre es undenkbar das ein Pilot keine Auto's übt.

 

[Hind 444]

Ich dachte, man bekommt in D eigendlich keinen Heli-Schein wenn man nicht autorotieren kann.

 

[Bronchibon]

Vorsicht

Soll das etwa bedeuten du kennst Piloten die nicht regelmäßig die Autorotation trainieren?

Ach so, der Lynx ist ja Zweimotorig.
Lautet bei euch also die Devise: Da AEO nicht so wahrscheinlich ist, wird das Material geschont, und die Piloten trainieren dafür halt keine Autorotationen.

Also im single engine Bereich wäre es undenkbar das ein Pilot keine Auto's übt.

Siehst du Rotorhead? Ich war jetzt gaaanz vorsichtig gewesen und genau dort, wo ich um das Training der Autorotation weiß, vermute ich die Möglichkeit des Überdrehens eines Hauptrotors.
Ich kenne also Piloten, welche das Autorotieren schulmäßig üben. Das ist z.B. bei der Heeresfliegerwaffenschule in Bückeburg der Fall, wo man im Rahmen seiner Hubschrauberführergrundausbildung die Notverfahren übt.
Wie das bei der Lynx ausschaut, kann ich aus fliegerischer Sicht nicht beurteilen. Ich halte es dennoch bei diesem Muster für notwendig.

B.

 

[Hind 444]

Ich meine aber hier die Überdrehzahl am Rotor, wie sie im schnellen Sinkflug bei der Autorotation auftreten kann, ohne den Antrieb durch die Triebwerke. Da hier das Triebwerk keine Rolle mehr spielt, ist FADEC wirkungslos.

jau - genau so ist es - vergleichbar mit einem Tempomaten bei Bergabfahrt ohne Zugriff auf die Bremsanlage !!!
Was kann das arme Triebwerk dafür, daß der Pilot vielleicht falsch reagiert.

 

[Rotorhead]

Also in der Autorotation eine Überdrehzahl, mangels high-tech-Unterstützung, nicht zu bemerken ist nicht so die Gefahr.
Erstens ist der Drehzahlmesser neben dem Fahrtmesser in diesem Flugzustand das interessanteste Instrument, und außerdem kann man bei den meisten Hubschraubern hören was die RRPM tut.
Im Sinkflug noch recht einfach zu regulieren, wird es erst im flare spannend.
Wenn der Pilot den flare nicht sauber hinbekommt, interessiert irgendeine zusätzliche Warntröte auch nicht mehr.

 

[Hind 444]

@ Rotorhead
eigentlich ist es dem Hubschrauber egal, ob er beim Einleiten, während der Autorotation oder beim abschließenden Flaren Überdrehzahl bekommt !!!
Es ist IMMER dem Können des Piloten geschuldet, in einer der 3 Phasen den Hubschrauber nicht zu überlasten.

 

[Rotorhead]

Im flare passieren aber die meisten gravierenden Drehzahl- „unregelmäßigkeiten“.

 

[Hind 444]

Im flare passieren aber die meisten gravierenden Drehzahl- „unregelmäßigkeiten“.

die kann aber eine Automatik oder sonst was (sie hat ja keine Zugriffsmöglichkeit) auch nicht verhindern.
Eigentlich ist es wie im Straßenverkehr >>> Übung macht den Meister - auch beim Autorotieren !!!

 

[Rotorhead]

Stimmt.
Ich halte es auch nicht für Sinnvoll die RRPM in der AR automatisch regeln zu lassen.
Prinzipiell wäre es ja möglich einen AR Autopiloten einzubauen.
Solange da aber noch ein Mensch drin sitzt der den Landeplatz aussucht, sollte dieser auch in der Lage sein die RRPM selber zu kontrolieren

 

[Bronchibon]

100 Protzend

Dieser Satz stoert mich als Techniker ein wenig, da 80% aller Unfaelle in der Luftfahrt auf Menschliches Versagen zuruecksufuehren sind!
Nur 6-25% (geschaetzt) sind auf mangelhafte Maintenance zurueckzufuehren. Das lernt man auf jedem Humanfactors Kurs.....
MfG van-helsing

Technisches Versagen heißt ja nicht, daß ein Techniker einen Fehler gemacht hat oder die Wartung mangelhaft war.
Die schwersten Unfälle sind eh meist eine Verkettung unglücklicher Umstände, die am Ende zur Katastrophe führen.
Nein- wir brauchen das nicht vertiefen. Ich habe nur versucht, die Vorzüge der modernen Technik vor dem Hintergrund der Flugsicherheit und Flugunfallanalyse herauszustellen.
Lassen wir es damit bewenden.

B.

 

[Dauphanflyer]

Also wir ueben die Autoration zweimal im Jahr auf unsere Lizenz Proficient Pruefung (klasse Uebersetzung ich meine damit den LPC oder Basecheck).
Und ausserhalb koennen wir wenn wir mit einem Lehrer die Linie fliegen auch auf einer Strecke ohne Passagiere ueben. Wobei wir auch Autoration auf Instrumenten ueben, welche interessant sein koennen. Das mit dem ueberdrehen wird mit Warnhoernern im Griff gehalten. Abgesehen davon das mann schon die Rotoren hoeren kann.

Van_elsing
Bist ein grosser Freund von Airliners.net dann ja?

Ich werde versuchen ein paar Bilder zu finden koennte schwer sein weil die neue Frima natuerlich die alten Bond bilder rausgeschmissen hat.

Ihr bringt nicht die Autoration durcheinander mit Motoraus Landung (Engine off)?
Denn wir duerfen Gesetzlich nicht doppelmotorige Hubschrauber ohne Motor landen als Uebung, wir fangen den Hubschrauber bei 100 fuss ab.

Ich habe for 40 Tagen meinen Schein auf dem R22 erneuert und selbst da wurde keine Eninge off verlangt. Was ich lustig finde, wie solls Du dann ueberleben? Abgesehen davon das hier einem beigebracht wird auf Grass zu landen und als Ich bei Robinson war haben wir nur landungen auf die Landebahn gemacht was ich persoehnlich sicherer finde und irren Spass gemacht hat, wenn Ihr mal in LA seit dann schlage ich Euch for den Fabrik Kurs zu machen kostet laecherliche $350 und er dauert 3.5 Tage inclusive 1.5 Stunden im R22 oder R44 mit einem Leherer. Ich hatte bei mir den Testpiloten der Fabrik der alle Tests auf dem R44 gemacht hat und ansosnten immer die Testfluege macht wenn die Hubschrauber aus der Fabrik rollen, die muessen naemlich mindestens 5 Stunden Test fliegen bevor die Maschine ausgeliefert wird.

Van_helsing
Wir Piloten haben leider keinen Einfluss auf die Auswahl der Maschine.Aber wir werden bei 2010 neue Maschinen haben muessen da sich das Gestezt geaendert hat und ab dann brauchen wir einen Hubschrauber der auf einer Turbine davon fliegen kann.

Soviel fuer jetzt.

 

[Helihunter]

Hallo,

...
Zum Einen bietet das System keinen Schutz vor einem Overspeed bzw. Overtorque am Rotor.

Warum auch? FADEC steuert das Triebwerk, nicht was dahinter geschiet.
Wie sollte FADEC eingreifen, Rotorbremse ziehen, Pitch ziehen oder drücken?

Ach so, der Lynx ist ja Zweimotorig.
Lautet bei euch also die Devise: Da AEO nicht so wahrscheinlich ist, wird das Material geschont, und die Piloten trainieren dafür halt keine Autorotationen.

Auch mit der Lynx wird regelmässig geübt. Vielleicht meinte Bronchibon "scharfe" Autorotationen.

...Ich kenne also Piloten, welche das Autorotieren schulmäßig üben...

Andersrum... Du kennst Piloten die das nicht üben/während ihres Checkfluges bewältigen müssen?

btw: die Ec-145 verfügt über das "Feature" variable Rotordrehzahl soviel ich weiss.
Grüsse, Helihunter

 

[Bronchibon]

@Helihunter

Um es mal abzukürzen. Ich vermute, bei jedem Drehflügler-Waffensystem wird sowohl bei der Ausbildung, als auch im Rahmen des TCTP das Autorotieren geübt. Das schließt die Lynx ein. Andersrum habe ich es noch nie gehört, kann es deswegen aber nicht ausschließen.

FADEC ist eine schlaue Sache und schützt die Engine vor Fehlbedienungen und kann im Rahmen seiner technischen Grenzen eben über das Triebwerk auch die Rotordrehzahl beeinflussen. Es schützt in gewisser Weise und in bestimmten Standardflugsituationen vor einem Overspeed am Rotor.

Außerhalb dieser Grenzen kann auch FADEC eine Überdrehzahl am Rotorkopf nicht verhindern. Insbesondere bei Manövern, wo Gefahr besteht, daß der Rotor von der anströmenden Luft über die kritische Drehzahl hinaus beschleunigt wird. Hier sind Überwachungssysteme gefragt, welche die Rotordrehzahl kontinuierlich messen und bei Erreichen des kritischen Grenzbereichs eine Warnung ausgeben, damit der Pilot Gegenmaßnahmen einleiten kann. Das AIDA-System der holländischen Lynx ist ein solches Überwachungssystem und Dauphanflyer sprach kurz an, das auch eine Dauphin ein solches System besitzt. Das System soll nicht in die Technik eingreifen - um Gottes willen! Es kann aber den Piloten entlasten, da er nicht ständig die Drehzahl im Auge behalten muß.

@ all
Fliegt hier jemand EC-135 mit FADEC? Hier soll sich FADEC auch bei der Autorotation automatisch einmischen, was dem Piloten in der Ausbildung eine trügerische Sicherheit gibt und deswegen von der Bundeswehr für den Schulungshubschrauber nicht gewünscht war.
Nun wird die EC-135 ja bei der Bw nicht für das schulmäßige Autorotieren genutzt. Insofern hätte man das FADEC zum schonenderen Umgang mit dem Triebwerk ruhig kaufen können.

B.

 

[Rotorhead]

Die schulungs EC-135 der BW hat kein FADEC?
Ist es nicht in Betrieb oder erst gar nicht vorhanden?

 

[Bronchibon]

Vermutungen, Gerüchte, etc.

Die schulungs EC-135 der BW hat kein FADEC?
Ist es nicht in Betrieb oder erst gar nicht vorhanden?

Ich hoffe jemand hier kann das bestätigen, oder das Gegenteil berichten. Hat die EC-135 der Bw FADEC? Ich habe gelesen, das es seinerzeit nicht gewünscht war. Eben wegen diesem Effekt beim autorotieren.

B.

 

[Helihunter]

...
@ all
Fliegt hier jemand EC-135 mit FADEC? Hier soll sich FADEC auch bei der Autorotation automatisch einmischen, was dem Piloten in der Ausbildung eine trügerische Sicherheit gibt und deswegen von der Bundeswehr für den Schulungshubschrauber nicht gewünscht war.
Nun wird die EC-135 ja bei der Bw nicht für das schulmäßige Autorotieren genutzt. Insofern hätte man das FADEC zum schonenderen Umgang mit dem Triebwerk ruhig kaufen können.

B.

Wie soll sich FADEC denn einmischen? Sobald der Wind von unten kommt läuft das Triebwerk quasie im Leerlauf. Freiläufe sorgen dafür, das es keine "Verbindung" zwischen Hauptgetriebe und Triebwerken gibt.

Grüsse, Helihunter

 

[Bronchibon]

Halt!

Wie soll sich FADEC denn einmischen? Sobald der Wind von unten kommt läuft das Triebwerk quasie im Leerlauf. Freiläufe sorgen dafür, das es keine "Verbindung" zwischen Hauptgetriebe und Triebwerken gibt.

Grüsse, Helihunter

Nicht durcheinanderbringen lassen. ;) Das Eine hat nichts mit dem anderen zu tun. Der letzte Abschnitt meines Postings meinte lediglich den automatischen Eingriff des Triebwerks in die Rotordrehzahl bei Underspeed während einer Autorotationsübung.

B.

PS: Freiläufe verhindern eine kraftschlüssige Verbindung zwischen MRGB und TRW. ;)

 

[Bronchibon]

FADEC - Zuverlässigkeit

Hier noch was zu Schwierigkeiten mit FADEC an EC-135:
http://www.lba.de/dokumente/ad/sb/2002-333-EC135-71A-024-dt.pdf
http://www.casa.gov.au/airworth/airwd/ADfiles/rotor/ec135/EC135-008.pdf
http://www.lba.de/dokumente/ad/sb/2001-304-2-ec135-71a-021-e.pdf
http://www.casa.gov.au/airworth/airwd/ADfiles/turbine/arrius/ARRIUS-006.pdf
http://www.casa.gov.au/airworth/airwd/ADfiles/rotor/ec135/EC135-008.pdf
http://www.lba.de/dokumente/ad/sb/2002-333-EC135-71A-024-dt.pdf
http://www.ntsb.gov/ntsb/brief2.asp?ev_id=20030519X00686&ntsbno=FTW03FA148&akey=1

B.

 

[Rotorhead]

Ihr bringt nicht die Autoration durcheinander mit Motoraus Landung (Engine off)?
Denn wir duerfen Gesetzlich nicht doppelmotorige Hubschrauber ohne Motor landen als Uebung, wir fangen den Hubschrauber bei 100 fuss ab.

Ist diese Regel Firmenintern, oder ist das JAA-Recht?

Die Schwierigkeit in der AR besteht doch darin den Hubschrauber heil auf den Boden zu bringen. Das ist es was trainiert werden muss. Der richtig getimte flare und das Aufsetzen.

Ich kann ja verstehen dass es bei der geringen Wahrscheinlichkeit, eines totalen Leistungsverlust bei einer zweimotorigen Maschine, manch einem zu Gefährlich erscheint das kostbare Fluggerät bei einem simulierten Notfall zu beschädigen.

Trotzdem finde ich es lächerlich daraus zu folgern: Wir lassen unsere 2-mot Piloten jetzt nur noch zweimal im Jahr ein bisschen im AR Sinkflug mit der Drehzahl rumspielen.

Weißt du überhaupt wie die AS-365 sich im flare verhält? Ist dir das in Fleisch und Blut übergegangen?

Versteh mich bitte nicht falsch lieber Dauphanflyer, ich will dich hier nicht angreifen. Du bist ja schließlich nicht dafür verantwortlich, dass dein Arbeitgeber sich davor drückt dir ein angemessenes Training der Notverfahren zukommen zu lassen. Oder hast du ein 1-mot type-rating bezahlt bekommen, für ein Muster mit dem die Notverfahren anständig geübt werden können?