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Bf 109... Technische Fragen? Technische Antworten!

Diskutiere Bf 109... Technische Fragen? Technische Antworten! im Forum WK I & WK II auf Flugzeugforum.de


  1. #1
    Matze1


    Deshalb jetzt und ab hier... nur Bf 109... und Bf 109-Technik, fragt und antwortet?!

    Warum musste die 109 BESONDERS bei Nachtflugbetrieb beim Starten auf +1° getrimmt werden?

    Grüße!

    Matze

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  3. #2
    109

    Avatar von 109
    Zitat Zitat von Matze
    Warum musste die 109 BESONDERS bei Nachtflugbetrieb beim Starten auf +1° getrimmt werden?

    Grüße!

    Matze
    Generell war die Höhenleitwerkstrimmung + 1° für den Start, zumindest ab der Gustav.

    Gruß,

    Bernd.

  4. #3
    109

    Avatar von 109
    warum bis fast zum Ende keine Seitrudertrimmung (und Querrudertrimmung)vom Cockpit aus möglich war, ist mir auch schleierhaft, denn dies hatte enorme Nachteile für den Piloten: die Bf109 wurde so ausgetrimmt (zumindest ab der Gustav) (s.a. Profilierung Seitenleitwerk), dass sie bei max. Dauerleistung (2300 u/min, 1,15 bar ladedruck) in 2.000 m Höhe geradeaus flog ohne Seitenruder und Querruder-Einsatz. Für alle anderen Situationen musste der Pilot mit dem Seitenruder aussteuern, d.h. er war praktisch ständig am "rudern". Wurde das nicht sauber gemacht, war es zwar nicht gefährlich im Sinne der Flugsicherheit (Schiebeflug etc.), aber das hatte natürlich Auswirkung auf das Schießergebnis, denn dazu musste der Pilot absolut sauber und perfekt fliegen. Bei guter Ausbildung ok, aber bei schlechter Ausbildung verheerend. Hier liegt auch ein Hauptgrund, dass die Schussentfernungen möglichst gering gehalten werden mussten, um ein gutes Schiessergebnis zu erzielen. Weiteres Problem des Seitenruders war sein geringes Ansprechvermögen bei sehr kleinen Ruderausschlägen um die Neutralstellung. Gerade diese feinen Ruderausschläge waren ja zum Zielen nötig! Dieses Problem wurde dann mit den angesetzten verschränkten Seitenruderhinterkannten über respektive unterhalb des Flettnerruders gelöst, diese Bleche sind jeweils etwas aus der Mittelachse nach rechts und nach links in den Lufstrom gebogen, so dass diese Flächen ständig angeströmt wurden. Fast immer werden diese Bleche fälschlicherweise als Trimmklappen bezeichnet.

    Wenn man sich das Höhenleitwerk ansieht, ist man hier sehr fortschrittlich gewesen, denn hier waren die Dämpfungsflossen als Gesamtes trimmbar.

    Sorry, Missverständnis, Furchenzieher bezieht sich auf die späte Kabinenhaube der Fw 190! Trotz des breitspurigen Fahrwerks war auch die Fw 190 nicht mit "links" zu starten oder landen, weil ja in diesem Zusammenhang immer nur die Bf 109 erwähnt wird.

    Zitat Zitat von Falcon
    Wegen den "Trimmkanten" am späten grossen Seitenruder der 109, das waren dann also keine Bügelkanten in dem Sinne wie es sie an den Höhenrudern/Querrudern schon ab der Bf 109 B gab? Diese haben also nur die Wirkung bei kleinen Ausschlägen verstärkt? Hab ich das so richtig verstanden? :?!
    Und das Flettner-Ruder sollte ja bei hohen Geschwindigkeiten den Widerstand am Seitenruder senken, gell?
    genau so. Das Fletternerruder hatte einen gegensätzlichen Ausschlag zum Ruder, also bei linken Seitenruder hatte das Flettnerruder einen Ausschlag nach rechts.

  5. #4
    Friedarrr

    Avatar von Friedarrr
    Zitat Zitat von 109
    Hi,
    Dieses Problem wurde dann mit den angesetzten verschränkten Seitenruderhinterkannten über respektive unterhalb des Flettnerruders gelöst, diese Bleche sind jeweils etwas aus der Mittelachse nach rechts und nach links in den Lufstrom gebogen, so dass diese Flächen ständig angeströmt wurden. Fast immer werden diese Bleche fälschlicherweise als Trimmklappen bezeichnet..
    Das bezieht sich jetzt ausschließlich auf die späten großen Seitenleitwerke (Ruder)? Die hatten doch meist zwei solcher "Bleche" eins unter und eins oberhalb des Flettners!?
    So müsste doch eins dann nach rechts und das andere nach links gebogen sein?
    Was meinst du mit "verschränkt" ich kenne das als ein "Verwinden" (Aerodynamisch- und Geometriesches- Verschränken), so müsste ein Blech bzw. beide Blech geometirsch Verschränkt sein.
    Trifft das dann für die früheren Ruder zu, welche nur ein "Blech" hatten (wie G6)?

    Wenn es im eigentlichen Sinn keine Bügelbleche/kanten/streifen sind, weiß dann jemand deren Bezeichnung?


    Zitat Zitat von 109
    Wenn man sich das Höhenleitwerk ansieht, ist man hier sehr fortschrittlich gewesen, denn hier waren die Dämpfungsflossen als Gesamtes trimmbar.

    Gruss,

    Bernd.
    Was meinst du mit "Dämpfungsflosse"? Das Flettnerruder?

  6. #5
    109

    Avatar von 109
    Das bezieht sich jetzt ausschließlich auf die späten großen Seitenleitwerke (Ruder)?

    Ja. Aber nicht alle hatten die geschränkten Seitenruderhinterkanten

    Die hatten doch meist zwei solcher "Bleche" eins unter und eins oberhalb des Flettners!?

    Ja

    So müsste doch eins dann nach rechts und das andere nach links gebogen sein?

    Ja

    Was meinst du mit "verschränkt" ich kenne das als ein "Verwinden" (Aerodynamisch- und Geometriesches- Verschränken), so müsste ein Blech bzw. beide Blech geometirsch Verschränkt sein.

    Blechstreifen waren 30 mm breit, Länge habe ich net im Kopf, waren um jeweils 10 mm aus der Längsachse gebogen, damit sie eben auch in Neutralstellung im Luftstrom wirkungsvoll angeströmt wurden.

    Trifft das dann für die früheren Ruder zu, welche nur ein "Blech" hatten (wie G6)?

    Nein. Dieses "Blech" war die "normale" Trimmkante.

    Wenn es im eigentlichen Sinn keine Bügelbleche/kanten/streifen sind, weiß dann jemand deren Bezeichnung?

    geschränkte Seitenruderhinterkanten

    Was meinst du mit "Dämpfungsflosse"? Das Flettnerruder?

    Höhenleitwerk besteht (hier) aus dem Höhenruder, das über den Steuerknüppel angesteuert wird, und der Dämpfungsflosse, die hier trimmbar war als Ganzes.

  7. #6
    Friedarrr

    Avatar von Friedarrr
    Danke!
    Geschränkt nicht verschränkt!
    Das habe ich nun alles verstanden!

    Was aber an der Höhenflosse gedämpft ist habe ich noch nicht gefunden?
    Könntest du da noch mal Nachbesprechen? Das sie getrimmt werden kann (ala airbus...) wusste ich, konnte nur mit dem "gedämpften" nichts anfangen!

    Danke, das intressiert mich sehr!

    Und da du dich doch recht gut auskennst, wollte ich gleich noch eine Weitere Frage stellen:
    Um den Drehmoment der Motors bzw. Propellers auszugleichen war das Seitenleitwerk nach links "versetzt/schräg" und auf der linken Seite stärker profiliert!?
    War wirklich beides gegeben? Und wenn ja, war das Seitenruder mit in die stärkere Profilierung einbezogen, oder war es symetrisch?

    Eine weitere Gegenmasnahme wäre die unterschiedliche Profilierung der Tragflächen. Weiß jemand ob das bei der 109 der Fall war (hab noch nie was drüber gelesen!)

  8. #7
    109

    Avatar von 109
    Hi!

    Was aber an der Höhenflosse gedämpft ist habe ich noch nicht gefunden?
    Könntest du da noch mal Nachbesprechen? Das sie getrimmt werden kann (ala airbus...) wusste ich, konnte nur mit dem "gedämpften" nichts anfangen!

    Als Dämpfungsflosse/-fläche wird der feststehende Teil eines Leitwerks bezeichnet, diese Fläche dient der Stabilisierung, beim Höhenleitwerk soll es Bewegungen um die Querachse dämpfen (also Leitwerksbewegungen nach oben und unten) und so dem Flugzeug eine stabile Fluglage ermöglichen. Bei der 109 war sie zusätzlich trimmbar.

    Um den Drehmoment der Motors bzw. Propellers auszugleichen war das Seitenleitwerk nach links "versetzt/schräg" und auf der linken Seite stärker profiliert!?

    Die Achse des Seitenruders stand senkrecht, allerdings war es asymmetrisch profiliert (Wölbung auf der linken Seite), so dass es eine nach links wirkende Kraft erzeugte. Notwendig, da der Propeller eine Luftspirale erzeugt, die entgegengesetzt dem Drehsinn des Propellers verläuft, also bei der bf 109 sich nach links dreht und somit die linke Seite des Leitwerks von schräg vorne, asymmetrisch, anströmt. Dadurch wirkt eine nach rechts gerichtete Kraft auf das Leitwerk. Dies wird durch das Profil des Leitwerks kompensiert. Allerdings nur für den Fall, in dem sich beide Kräfte aufheben. Deshalb ist eine vom Piloten einstellbare Seitenrudertrimmung notwendig, die ja bei der Bf 109 bis zu den späten Varianten (unverständlicherweise) fehlte.

    War wirklich beides gegeben? Und wenn ja, war das Seitenruder mit in die stärkere Profilierung einbezogen, oder war es symetrisch?

    Aus den Zeichnungen, die ich kenne, war das Seitenruder asymmetrisch, hatte aber geradelinige Spanten, also von oben betrachtet ein "asymmetrischer Keil". Die Dämpfungsfläche ("festes Seitenleitwerk") war profiliert.

    Eine weitere Gegenmasnahme wäre die unterschiedliche Profilierung der Tragflächen. Weiß jemand ob das bei der 109 der Fall war (hab noch nie was drüber gelesen!)

    Bei den Macchi 202 und 205 ging man fast diesen Weg, Seitenruder war symmetrisch, allerdings waren die Spannweiten der Tragflächen unterschiedlich, hatten also unterschiedlichen Luftwiderstand. Wenn ich richtig liege, hatte die rechte Fläche eine größere Spannweite als die linke Fläche.

  9. #8
    Friedarrr

    Avatar von Friedarrr
    Zitat Zitat von 109
    Als Dämpfungsflosse/-fläche wird der feststehende Teil eines Leitwerks bezeichnet, diese Fläche dient der Stabilisierung, beim Höhenleitwerk soll es Bewegungen um die Querachse dämpfen (also Leitwerksbewegungen nach oben und unten) und so dem Flugzeug eine stabile Fluglage ermöglichen. Bei der 109 war sie zusätzlich trimmbar.
    Also du meinst die Höhenflosse!
    In der Luftfahrt wird halt immer nur von Höhenflosse, Seitenflosse...gesprochen...

    Zitat Zitat von 109
    Die Achse des Seitenruders stand senkrecht, allerdings war es asymmetrisch profiliert (Wölbung auf der linken Seite), so dass es eine nach links wirkende Kraft erzeugte. Notwendig, da der Propeller eine Luftspirale erzeugt, die entgegengesetzt dem Drehsinn des Propellers verläuft, also bei der bf 109 sich nach links dreht und somit die linke Seite des Leitwerks von schräg vorne, asymmetrisch, anströmt. Dadurch wirkt eine nach rechts gerichtete Kraft auf das Leitwerk. Dies wird durch das Profil des Leitwerks kompensiert. Allerdings nur für den Fall, in dem sich beide Kräfte aufheben. Deshalb ist eine vom Piloten einstellbare Seitenrudertrimmung notwendig, die ja bei der Bf 109 bis zu den späten Varianten (unverständlicherweise) fehlte.
    Wesshalb das gemacht wurde weiß ich schon, frage nur spezifisch wegen der 109!
    Wegen der Luftspirale; die meisten deutschen Motoren drehten rechtsrum (CW, im Uhrzeigersinn), so entsteht auch eine Spirale die sich so dreht, die Kräfte wirken dann wieder so wie du geschrieben hast! (bei einer linksspirale müsste das SLW anderst profiliert sein)

    Bei den Macchi 202 und 205 ging man fast diesen Weg, Seitenruder war symmetrisch, allerdings waren die Spannweiten der Tragflächen unterschiedlich, hatten also unterschiedlichen Luftwiderstand. Wenn ich richtig liege, hatte die rechte Fläche eine größere Spannweite als die linke Fläche.[/QUOTE]

    Wenn der Motor rechts drehte (hatten die nicht z.T. einen DB 60(3?) / lizenz), ja!
    Würde so auch beim Steigflug Sinn machen.

    Danke für die Antwort!

  10. Hallo

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  11. #9
    109

    Avatar von 109
    hi,

    stimmt, ist nat. ne rechtsdrehende Spirale!

    Die Macchis verwendeten den DB 601 und DB 605 als Lizensbauten. Spannweite unterscheidete sich ca. um 300 mm, wenn ich mich recht entsinne.

  12. #10
    Matze1


    Nächste Frage: Warum hängt die Last am ETC nach links aus der Achse der Maschine?


    Grüße!

    Matze

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