Ich sehe die Situation mit "Konkurrenz belebt das Geschäft" auch eher kritisch, denn die Argumente (und Beispiele) nennt Mtglied "IL62" auch und ich halte sie für richtig.
Die Schnelllebigkeit des daseins und hier bezogen auch auf den zivielen Luftverkehr, kann ich nur wenig abgewinnen.
Air Via wird richtig zitiert: tatsächlich ist die TU154M dort eigentlich noch 15 oder gar 20 Jahre einsetzbar. Hier handelt es ja auch noch um Exemplare, die recht jung sind und erst Anfang der 90er jahre die Fertigungsstraße verließen.
Operationell stellen die TU154M auch kei problem dar. Ganz im Gegenteil: Air Via lobt dieses Muster überaus, beklagt aber gleichzeitig die Tatsache, daß dieses Muster ab 2006 aufgrund von neuen Lärmgesetzen nicht mehr eingesetzt werden kann.
Ich glaube auch unabhängig davon, daß es einfach eine andere Liga ist, wenn man sieht, wie lange eigentlich bestimmte Flugzeugtypen erfolgreich flogen und wie schnell wohl bestimmte aktuelle Muster auf dem Schrottplatz landen werden, weil sie eben strukturell "schwach" sind.
Man kann sich ja schon ansehen, wie wenig Original A300 im Vergleich zur DC-8 noch eingesetzt werden oder wie schlampig zeitweise Boeing ihre Flugzeuge fertigte und es zu sehr schweren Defiziten kam.
Man lacte Fokker aus, weil sie ihre Flugzeuge "in Handarbeit" (und somit teuer) produzierten und belächelte McDonnell Douglas, wie "mühevoll sie die MD-80-Rümpfe nieteten.
Nur wenige erkennen, welch gute Struktur diese Muster aber dadurch haben und welch guten Ruf. Nicht ohne Grund sagt man in der Industrie, daß man "eine Douglas nicht todkriegt".
Nur wird so etwas heute nicht mehr wirklich erwartet. Für gute Verarbeitung sind Boeing und Airbus nie wirklich bekannt gewesen. Eher ist es so, daß zeitweise eher die Haltung so war, daß eine Fluglinie ihr Flugzeug bekam und dan sollte diese Fluglinei damit glücklich werden.
Alles ist relativ und alles wird so hingedreht, daß es heute angeblich alles viel kundenorientierter ist.
Da aber die Gesamtvielfalt an Herstellern sank, ist eher eine Situation vorhanden, die problematisch ist.
Fluglinien haben einst (mit Ausnahmen) oft eine "Zweiflotten-Politik" (oder gar noch mehr) ganz bewußt umgesetzt. So konnte und kann u.a. die Unabhängigkeit ener Fluglinie von einem Hersteller reduziert werden.
Da sich das traditionelle Kaufverhalten doch sehr stark verändert hat, gingen mehr oder weniger einige Flugzeughersteller ein und nun beklagen gerade diese Fluglinien die geringe Vielfalt.
Eine Fluglinie hat alleine nicht Schuld, aber die Industrie als solches ließ es zu.
Fokker hat sicherlich mit der Fokker 70/100 sich besser im Regionalmarkt ausgekannt als manch ein anderer heute so hoch gepriesener Hersteller. dnnoch wurde sie pleite gemacht.
Fluggesellschaften mit einst historisch gewachsenen Flottenstruktuen und Logik setzten ohne probleme DC-9 und/oder B727 ber 30 oder fast 40 Jahre ein und nun gehört so eine Fluglinie zu den Gesellen, die nach ein paa Jahren ihre Flotte ständig erneuern. Verdienen tun viele an sowas, nur nicht wirklich die Mitarbeiter.
Und es ist doch eigentlich besipielhaft, daß die A320 (bei aller Liebe und Lob und was sie nicht alles ist) nicht die Zuverlässigkeit erreicht wie die B737 oder MD-80?
Wie kommt es, daß SAS seit einigen Jahren sehr oft sich über die Flottenzugänge beklagt (u.a. 737-600, A321 etc.) und kleinlaut zugibt, daß die zuverlässigste Flotte die "alte" M-80-Flotte darstellt?
Ähnliches hört man von Delta ("zuverlässigstes Muster ist die MD-88") oder mir bekannte spanische Iberia-Piloten (Mix aus A320/MD-80-Rating) sagen, daß die MD-80 zuverläsiger ist.
Die offiziellen Entwicklungen sehen dann oft aber andes aus und bestärken ja oftmals die Minung, daß "die alten Flugeuge raus müssen".
Bei meinen Recherchen für meine Website und ein Buch über die MD-80 habe ich recht viele Kontaktpersonen kennenlernen dürfen.
Ist es nicht "hirnrissig", daß in einem Interview im Mai 2004 (!) der Flottenchef von Iberia auf Anfrage sagte, daß die MD-80 bei Iberia noch "mindestens zehn weitere Jahre im Einsatz bleiben wird" und weniger als 1 Jahr später und unter neuer Managmentführung kommen dann ganz andere Ideen?
Mir bekannte MD-87/-88-Piloten waren selber glaubhaft via mail "völlig überrascht" von der Entscheidung ihres Arbeitgebers.
Flugzeuge sind eigentlich sehr langlebige Verkehrsmittel und bei guter Betreuung ohne Probleme 30 oder bis zu 40 Jahre einsetzbar.
Noch 1994/95 planten USAir, Air Canada, Finnair, Iberia und Northwest Airlines ein DC-9X-Programm, wo dann die DC-9 nach gründliche Übearbeitung weitere 15 bis 25 Jahre eingesetzt werden sollte. Es waren doch dort nicht alles "Vollidioten", aber nur Northwest setzte ihren Plan wirklich um und ließ unabhängig untersuchen, was denn der beste Weg wäre: Ersatz der DC-9 oder Weiterbetrieb? Bei der unabhängigen Untersuchung wurde klar, daß die DC-9 noch sehr lange ohne Probleme eingesetzt werden könne.
Es ist aus meiner Sicht aktuell eher fraglich, ob dies bei einer A320 so sein wird? Die erste ältere A320 wurde schon verschrottet - sowas geschah früher viel später in einem Flugzeugleben.
Der Zyklus von Erstbetreiber, zweiter Betreiber, Drittweltbetreiber und dann Schrottplatz hat sich forciert beschleunigt.
Bei DC-9 und B727 sowie Classic 737 dauerte es deutlich länger, bis sie in "Entwicklungsländern" ihr Dasein fristeten, oftmals in einer Umgebung, die unvorteilhaft war, da gerade ältere Flugeuge mit steigendem Alter immer mehr Pflege brauchen und diese erhalten sie oftmals nicht.
Wenn dann (was aktuell recht oft geschieht) völlig unterentwickelte Fluglinien mit fabrikneuen geleasten A320 in einer Region mit fast nicht vorhandener Infrastruktur operieren, dann hört man ganz bewußt nicht von den Problemen dort. da reicht ein Monsunregen und eine Airbus-Kabinentür funktioniert nicht mehr.
Hochtechnisierte Flugzeuge setzen auch eine gewisse Infrastruktur vorraus.
Was nützen Landehilfen nach CAT IIIB, wenn die Flughäfen so etwas gar nicht haben?
Die Luftfahrtindustrie merkt selber, daß sie in eine Art Sackgasse fliegen. Die Produktionszyklen bestimmter Flugzeugmodelle ist manchmal spürbar kürzer geworden und dis nicht, weil es sich schlecht verkaufen ließ.
Leider wird Kritik oft nicht wirklich zugelassen, sondern gerne erstickt.
Boeing und Airbus sind derart kommerzialisiert, daß eben der Gebrauchtmarkt eher störend ist. Beide Hersteller würden sich doch freuen, wenn es Altersbegrenzungen gäbe. Dies generiert automatisch weitere Verkäufe.
Und so hoffen Airbus und Boeing auch, daß man in der GUS Flugzeuge absetzt oder durch zuerst gebrauchte Exemplare dann durch Knebelverträge Fluglinien an sich bindet.
Falls dies nicht so klappt, geht man "Kooperationen" ein.
Boeing und Airbus sind sch aber bestimmt bewußt, daß es noch Jahre so sein wird, daß es Regionen gib,wo nur eine TU154 wirklich gut einsetzbar sein wird.
Danke:-)