YAK 42 in Deutschland

[radist]

Ich finde, das sind bisher sehr interessante Beiträge und will nun mal meinen "Senf" dazu geben.

Das moderne Triebwerke an Passagierflugzeugen immer leiser werden ist ein Trend, den man aus Sicht von Airportanwohnern sicher begrüsst. Wie immer im Leben bekommt man das aber leider nicht geschenkt, bei den Triebwerken der A380 wurde z.B. bewusst ein höherer Kraftstoffverbrauch akzeptiert um den Lärmpegel zu senken.
Das diese Massnahme Erfolg hat konnte ich vor einigen Wochen selbst erleben (natürlich subjektiv, da mit mir aber 6 weitere Kollegen den gleichen Eindruck hatten denke ich schon, dass was dran ist):
ich erlebte in Toulouse mit ca. 5 Minuten Abstand aus etwa 1km Entfernung den Start einer A300-600 und dann die A380 - dazwischen liegen Welten, was die Triebwerksgeräusche angeht, die A380 war fast nicht zu hören.

Noch was subjektives:
ich erlebe regelmäßig den Landeanflug von A320/321 in Finkenwerder, dabei machen speziell die CFM56 Triebwerke ein ganz charakteristisches pfeifendes Geräusch - ich empfinde das als sehr unangenehm, auch wenn es nicht "laut" ist.
ebenfalls regelmäßig landet eine Tu-154 in Fuhlsbüttel, die ist noch wesentlich höher als die Airbusse in FKW - aber da platzt einem fast das Trommelfell - die Landegebühren würden mich mal interessieren.

radist

 

[Schorsch]

Noch was subjektives: [...]

Das wäre doch mal ne schöne Studienarbeit: Wie beeinflusst der eigene Standpunkt das Lärmempfinden. Dann kann man bald Häuser bewerben mit dem Spruch: "Gute Wohnlage für Freunde und Angehörige von CFM56-Mitarbeitern."

 

[IberiaMD-87]

Falls ich mich nicht irre, muß eine TU154M in Hamburg-Fuhlsbüttel 800 Euro Lärmzuschlag entrichten und dieses Muster wird in die höchste Lärmstufe gestellt.

Das subjektive Lärmempfinden ist immer verschieden. Als kleiner Junge hielt ich Anfang der 80er Jahre immer die Ohren zu, wenn ein Flugzeug startete.
Da erzeugte z.. eine DC-9-32 von Alitalia etc. einen kreischenden Geräuschpegel schon im Leerlauf und erzeugte einen erheblich höheren Geräuschpegel beim Rollen zur Startbahn.

Der Startlauf von DC-9, TU134, B737-200 oder BAC 1-11 ist in meiner Erinnerung so geprägt, daß es für einen Augenblick nur nch ein heftiges Donnern war, untermalt durch einen typischen Pfeifton.

So war damals dann der Startlauf einer Swissair MD-81 ein Segen - wie leise kam einem da einem die MD-80 vor, wenn zuvor gerade eine Boeing 727-200 von Lufthansa gestartet war :-)

Wenn man so etwas aus der Erinnerung holt, dann sind Flugzuge heute mehr oder weniger sehr viel leiser geworden.
Oft wird diskutiert, ob dies wirklich der Fall ist. So scheint es zu stimmen, daß an Flughäfen wie Frankfurt, Düsseldorf etc. der "Dauerlärmpegel" größer geworden, die Lärmspitzen aber nicht mehr so hoch sind, da kein Flugzeug nach Chapter 3 derartigen Lärm erzeugen darf.

Die Klassifizierung eines Chapter 3-Flugzeuges ist international nach ganz bestimmten Parametern festgelegt.

Chapter 3:

Lärmgrenzen nach ICAO Annex 16 und FAA Part 36 Stage III (Chapter 3) :

Start: 91 EPNdB

Anflug: 100 EPNdB

Vorbeiflug: 96 EPNdB

Alle Chapter 3-Flugzeuge müssen bestimmte Bedingungen einhalten. Dafür wird der Lärmpegel an drei fest gelegten Punkten gemessen:

Für den Start 6500 m vom Beginn der Startbahn und 450 m seitlich der Startbahn sowie für die Landung 2000 m vor der Landeschwelle (das entspricht etwa einer Flughöhe von 120 m.

Die Grenzwerte sind vom Abfluggewicht und der Anzahl der Triebwerke eines Flugzeuges abhängig.

Im September 2001 wurde eine Einigung zur Einführung von weiter verschärften Lärmstandards ab 2006 getroffen. Sie schreibt allen neu zertifizierten Flugzeugen eine Absenkung des erzeugten Lärms von kumulativ 10 Dezibel (dB) unter den Grenzwerten der eben genannten Chapter 3 - Bestimmungen vor. Es gibt im zivilen Luftverkehr logischerweise Ausnahmen, die den Flugbetrieb auch zu Uhrzeiten zulassen, die im Nachtflugverbot liegen. So gilt der Transport von Post als "staatliche Daseinsfürsorge" und es werden die entsprechenden Ausnahmegenehmigungen erteilt.

Im Interesse aller wird aber darauf geachtet, daß Fluglinien in der EU nur Verkehrsflugzeuge eingesetzt werden, die Chapter 3 erfüllen. Viele Fluglinien gehen sogar noch weiter und setzen Flugzeugtypen ein, die für ihre geringe Lärmentwicklung bekannt sind (z.B. AVRO RJ, B717).

Chapter 4 (Planung, ab 01.01.2006)

Start: 91 EPNdB

Anflug: 87 EPNdB

Vorbeiflug: 96 EPNdB

Zu beachten ist die dramatische Senkung des Lärmpegels im Anflug. Zu beachten ist außerdem, daß es mit heutiger Technologie und Konfiguration der Flugzeuge eher schwierig ist, Flugzeuge noch deutlich leiser zu machen. Alleine im Anflug entstehen durch ausgefahrene Klappen und Fahrwerke Fluglärm durch den Fahrtwind. Für alle neu entwickelten Flugzeuge sind diese Werte dann verbindlich, im Einsatz befindlichen Flugzeuge müssen gegebenenfalls mit neuen Schalldämpfern ausgestattet werden.

Danke :-)

 

[n/a]

Verdammt, interessantes Thema, klasse Beiträge und ich keine Zeit sie im Detail zu lesen... hoffe ich wiederhole nicht irgend jemanden.

IberiaMD-87 hat ja schon gesagt, dass zunehmend der Dauerlärmpegel das Problem der Nachbarn von Flughäfen ist, besonders wenn zwischen den einzelnen Flugbewegungen kaum noch Zeit vergeht.

Hier muss man sicherlich in Deutschland Frankfurt herausheben, der zwar Nachtflugeinschränkungen hat, aber kein Nachtflugverbot (was von vielen Aktivisten gefordert und von der hessischen Regierung und dem Vorstand der Fraport AG im Falle eines Ausbaues versprochen wird ( :engel: )).

Gerade in der Nacht sind dann besonders laute Maschinen besonders ärgerlich, wie am FRA z.B. die C-17 "Globemaster" und, glücklicherweise Dank des ehemaligen Lärmschutzbeauftragten des Landes Hessen, Herrn Brunier, kaum noch C-5 "Galaxy". Beide Muster - Armeetransporter - sind unbestritten laut. Zudem fliegen für die US Army immer wieder "gecharterte" Maschinen, z.B. IL-76, DC-10, TriStar usw, allesamt ältere bzw. laute Modelle. Diese Problematik soll sich ja Ende 2005 mit Abzug der Amerikaner lösen.

Zu den subjektiven Empfindungen. Oben wurde bereits "angedeutet", dass z.B. TU-154M durch MD-8 ersetzt werden könnten. Diese empfinde ich als - für die größe - extrem laut und stehe damit offenbar nicht alleine da.
Desweiteren muss man natürlich auch klarstellen, dass es häufig - neben der aerodynamischen und antriebsbedingten Lärmentwicklung - auch auf die schlichte Höhe der Flugzeuge ankommt.
Betrachtet man z.B. den A343 (bösartigerweise schon "Sterbender Schwan" genannt"), so muss man davon ausgehen, dass er im allgemeinen recht schwer ist und eine verdammt schlechte Steigrate hat, also im Umfeld recht laut ist, genauso stellenweise voll belandene B744 oder MD-11, die - für Nachbarn ärgerlich - zu Randzeiten fliegen (weil Interkontinental).

Wo will man also vernünftigerweise ansetzen? Bei schlichten "Lärmentgelten", wie es z.B. am FRA gehandhabt wird? Beim Ausschluss besonders lauter Muster, wie es die Chapter-Einteilung regelt? Bei einem neuen Fluglärmgesetz, da das alte keine Grenzwerte kennt?

Ich vermute, den Königsweg wird es nicht geben... zumal jede Entscheidung der Legislative immer politisch bestimmt sein wird...

 

[IberiaMD-87]

Sehr interessanter Beitrag!

Sicherlich stehst Du nicht alleine da, wenn man die MD-80 als nicht gerade leise bezeichnet. Die MD-80 war das erste Flugzeg ihrer Klasse, die übehaupt Chapter 3 erfüllte und nun gehört zu den Flugzeugen, die objektiv marginal Chapter 3 erfüllt.

Bekannte Betreiber dieses Musters haben schon vor einigen Jahren eigene Verfahren eingeführt, die den Lärmpegel etwas reduzieren
Dazu gehören u.a. modifizierte Klappenstellungen der Landeklappen und je nach Betreiber Steilstartverfahren (relevanter Lärmteppich wird schnell kleiner).
Auch setzen diverse Fluggesellschaften diesen Flugzeugtyp nach Möglichkeit mit reduziertem maximalen Startgewicht ein; dies führt zu weniger Triebwerksschub und dies dann zu etwas weniger Lärm.
Die Reduktion hat aber natürlich auch andere Gründe, wie z.B. steuerliche und flugbetriebliche Gewichtsklassengrenzen.

Die Problematik mt der A340-300 ist ebenfalls richtig von "Justinian" erwähnt.
Die A340-300 wird gerne scherzhaft oft als "Flugzeug mit fünf APU´s" bezeichnet,da die Steigrate schwach ist. Dieses Manko ist aber sicherlich Bestandteil der allgemeinen Wirtschaftlichkeit dieses Musters.

Die Lärmstrafen sind oftmals individuell geregelt. An einigen Flughäfen konnte und kann man gar beobachten, daß nach Ausmusterung eines bestimmten Flugzugtyps einer staatlichen oder indirekt staatlichen Linie, ganz plötzlich das betreffende Muster als laut deklariert wurde und wird.

Bei wieder anderen Flughäfen wird das Abfluggewicht mit berücksichtigt und ganz genau geschaut, wie schwer ein Flugzeug oder gar eine Unterversion ist.
In Zürich war (oder ist?) es so, daß dort eine MD-88 mit 72575 Kg Abfluggewicht ganz anders bestraft wurde als eine MD-87 mit 59000 Kg.

Hier wurde berücksichtigt, daß letztere Version gemessen tatsächlich weniger Lärm erzeugt, ABER auch meine Wenigkeit kann subjektiv nicht wirklich den Unterschied hören.

Man kann eine knallharte Lösung wohl kaum umsetzen und es wäre mitunter auch unfair. Man kann aber als Flughafenbetreiber zum Beispiel einführen, daß ein bestimmtes Lärmkontingent nicht überschritten wird oder der Anteil von zu "lauten" Flugzeugen nicht weiter zunimmt.

Solche Modelle gab und gibt es in den USA.

Dort wurden und werden Fluglinien animiert, daß sie leisere Flugzege einsetzen und erhalten mehr Slots. So hatten sie fiktiv einst einen Slot für einen DC-9-30 Flug und erhielten drei für MD-80, wenn sie ihren Dc-9-Kurs durch MD-80 ersetzten und würden 5 erhalten, wenn sie auf A320 umstellen oder so.

Man konnte auch regional Lärm reduzieren, wenn man einfach "hushkitted" Flugzuge nicht mehr erlaubte oder eine Frist setzte, da es subjektiv oft so ist,daß selbst eine modifizierte B737-200 oder DC-9-30 nicht wirklich leiser wirkte.

Das Problem des erzeugten Fluglärms wurde in der "entwickelten" westlichen Welt schon in den 70er Jahren erkannt.
Man denke daran, was man im Bezug auf die DC-8 Super 60 Serie tat (Umrüstung auf CFM 56), weil man einerseits mit diesen DC-8 ein unter Umständen verdammt lautes Flugzeug hatte, andererseits die neuen Regelungen dazu geführt hätten, daß die DC-8 schon 1985 aufgrund von Lärmschutz hätten ausgemustert werden müssen und dies wollten diverse Airlines noch gar nicht.

Eine einvernehmliche Regelung wird man wohl schwer finden...

 

[IL62]

Grundsätzlich würde es ja schon Sinn machen, wenn man für lautere Muster die Zeiten einschränkt (z.B. 8 - 19 Uhr). Damit wäre den Anwohnern geholfen (weil zwischen 8 und 19 Uhr sind die meisten eh am Arbeiten) und zum anderen hilft dies kleineren Airlines, die Ihre Kurse meist eh nur ein mal täglich vor oder nachmittags anfliegen.

Was mich stört ist dass ich immer wieder hier höre, man könnte dieses Muster durch jenes ersetzen. Ja, man könnte. Aber was bringt es.
Warum soll man einer russischen Kleingesellschaft ein JETZT etwas leiseres, aber schon merklich gebrauchtes Flugzeug andrehen, für das dann auch noch ein horrender Zoll gezahlt werden muss, wenn dies in fünf oder maximal 10 Jahren auch wieder alt und laut ist?
Warum sieht keiner die TU204 oder die geplante 334 als Alternative?

Ich denke, es war bei der Konstruktion der sowjetischen Flugzeuge nicht die mangelnde Konkurrenz, die zu dem Ergebnis geführt hat.
Wenn man sich ansieht, wann die Planungen für TU 134, 154 IL62 usw. liefen, dann waren die Maschinen für damalige Zeiten durchaus weltweit konkurrenzfähig.
Da man aber nicht weltweit absetzen konnte und somit nicht vergleichbar viele Flugzeuge eines Typs verkaufen konnte, wie andere Anbieter, hat man dann zwangsläufig auch nicht mehr die große Möglichkeit gehabt, schnell neue und modernere Modelle zu entwickeln.

Weis eigentlich jemand, wohin die Bulgaren ihre TU154 verkaufen / verkauft haben und um wie viele Maschinen es sich da handelt?

 

[Schorsch]

Ich denke, es war bei der Konstruktion der sowjetischen Flugzeuge nicht die mangelnde Konkurrenz, die zu dem Ergebnis geführt hat.
Wenn man sich ansieht, wann die Planungen für TU 134, 154 IL62 usw. liefen, dann waren die Maschinen für damalige Zeiten durchaus weltweit konkurrenzfähig.
Da man aber nicht weltweit absetzen konnte und somit nicht vergleichbar viele Flugzeuge eines Typs verkaufen konnte, wie andere Anbieter, hat man dann zwangsläufig auch nicht mehr die große Möglichkeit gehabt, schnell neue und modernere Modelle zu entwickeln.

Na, da gibt es schon gewisse Unterschiede. Großes Problem der russischen Flugzeuge sind z. B. die Triebwerke, bis auf Tu-204 fliegt meines Wissens keines mit hoch-Bypass Triebwerken. Schau Dir mal die Tragflächen der Airliner an, da hocken Grenzschichtzäune drauf (zumeist kein gutes Zeichen der aerodynamischen Güte). Allerdings sind die meisten Entwürfe sehr alt, kaum Neuentwicklungen nach 1970. Schaut man sich den Westen an, wo bis die meisten Flugzeuge später entworfen wurden (mit Ausnahme 737-200), ist der Unterschied erklärlich.
Richtig ist, dass die geringere Stückzahl (schließlich hatte die SU nur bedingtes Interesse an Flugreisen ihrer Bürger) eine Neuentwicklung kaum rechtfertigte. Schlussendlich ein Ergebnis der Agonie der SU seit Ende der 70er.

 

[IberiaMD-87]

Zeitliche Einschränkungen gibt es oftmals schon und sind ja schon je nach Regelung recht hart. Diese haben ja schon starken Einfluß auf die Rotationspläne lauterer Flugzeugtypen bei Fluggesellschaften.
Oft werden nach 2100 Uhr Flugzeugstarts erheblich teurer, wenn es keine „leisen“ Starts sind.

Einsatz von TU334/204 etc:

Mitglied „Schorsch“ hat die wichtigen Hauptgründe genannt. Die Gesamtumstände führen zu zeitlichen Verzögerungen, wo dann selbst ein neues Modell schon längs veraltet ist (oder fragliche Kunden leider alternativ bestellen).

Stelle ich mir imaginär vor, die Verantwortung für eine Fluggesellschaft mit einer Flotte von TU134 und TU154 zu haben, so würde ich auch aufgrund verschiedenster Faktoren keine TU334 und TU204 als Ersatz bestellen, wenn ich nicht dazu staatlich gedrängt werden würde.

Nur zögerlich handeln ehemalige SU-Hersteller nach zeitgemäßen Maßstäben. Oft hapert es bei Ersatzteilversorgung oder zeitlicher Einhaltung von Fristen. Und die dann neu eingeführten Muster können (leider) nicht ebenbürtig mit westlicher Konkurrenz mithalten und sind technisch vielfach „veraltet“. Nun kann man mit dem Argument kommen, ob man mit gebrauchten Boeing 737-300/-400 oder MD-80 wirklich die bessere Lösung hat und in der Gesamtheit gesehen glaube ich, daß es vorteilhafter ist, da selbst solche Muster sich im Flugbetrieb bei den direkten Betriebskosten schon in einer anderen Liga spielen.

Ich glaube, daß westliche Flugzeugmuster aufgrund der völlig anderen politischen Bedingungen auch anders entwickelt werden mußten.
Eine TU154 „mußte“ nicht wirklich durch Sparsamkeit beim Kerosinverbrauch oder möglichst niedrigem Leergewicht glänzen. Andere Faktoren waren wichtig
Man verdonnerte einfach Ostblockstaaten (so weit es ging) dazu, dieses Muster zu bestellen.
Dies geschah und geschieht natürlich auch und gerade in der westlichen Welt, aber dort eher verdeckt und es herrscht Konkurrenz zwischen den Anbietern.

Kunden konnten (so gut es ging) frei wählen und konnten Hersteller massiv unter Druck setzen oder alternatives Gerät bestellen.
Die Konkurrenz hat somit den Ansporn erhöht, ein besseres Produkt anzubieten als die Konkurrenz und jeder Hersteller war und ist natürlich von ihren eigenen Produkten überzeugt.
Es sollte eigentlich so sein, daß in einer freien Marktwirtschaft keine Fluglinie dazu gezwungen werden kann, ein bestimmtes Muster zu bestellen.

Dies war ja die große Chance für Airbus, die sich ja erst etablieren mußte und ernst nahm man Airbus doch erst mit der A320.
Airbus mußte „besser“ sein als Boeing und McDonnell Douglas. Das ist vergleichbar mit japanischen Autos. Noch vor 30 Jahren wurden hier japanische Autos verlacht und fotografierende japanische Geschäftsleute. Die Tatsache, daß Japaner visuell denken und Fotos von Autos nur machten, um sie dann besser zu machen, merkten viele hier nicht.

So hat man Airbus auch sehr lange unterschätzt und zuerst wurde auch gar nicht reagiert. Weder die B757/767 waren Reaktionen, diese Modelle entstanden nicht wegen der A310 oder so.

Noch in den 80er Jahren wurde von Boeing lauthals getönt, daß es keinen Platz für die A320 gebe.

Solche Probleme hatte Tupolev etc. nicht in diese Form.
Staatlich reguliert war nicht der Ansporn da, besonders effizient zu sein, denn Konkurrenz belebte in der UdSSR nicht wirklich das Geschäft. Vieles wurde unter Preis verkauft – man schaue sich nur an, wie viele Menschen einst mit der allmächtigen Aeroflot flogen und dies oftmals zu Konditionen, die nicht einmal wichtige Kosten deckte.

Die veränderten politischen Verhältnisse und Möglichkeiten ließen dann Fluglinien wie LOT, Malev oder CSA schnell spüren, daß man konsequent sich anpassen mußte. Dies war früher gar keine Frage und selbst Werbung wurde kaum gemacht, um Kunden zu gewinnen. Sie hatten ja oftmals im gesamtreguliertem Markt keine Wahl.
Dies war im regulierten europäischen Markt auch nicht der Fall, da auch hier ganz genau festgelegt wurde, mit welchem Fluggerät Fluglinie A und B zwischen zwei Staaten wie oft fliegt und ob die eine Fluglinie kostenlos Wein ausschenken durfte etc..

Wenn ehemalige SU-Hersteller ebenbürtig berücksichtigt werden wollen, müssen sie sich an neue Geflogenheiten anpassen. Sie stellen nicht mehr Flugzeuge einfach so her, die dann automatisch einen Abnehmer finden.
Man muß um Kunden buhlen, Garantien bieten, die Finanzierung regeln oder zumindest offerieren und als Ergebnis sollet man dann eine TU334 haben, die wirklich wirtschaftlich mithalten kann.

Bis dies aber nicht der Fall ist, kann man aber auch weiterhin TU154 und TU134 einsetzen, nur nicht in die EU. Der höhere Kerosinverbrauch etc. ist dann zwar auch weiterhin ein Problem, aber kann auch so gehandhabt werden, daß eben ein größerer Anteil der Einnahmen durch zahlende Fluggäste für diese Mehrausgaben fällig werden. Schließlich schafft man es ja auch mit einer betagten B727 oder DC-9 profitabel zu fliegen, idealerweise finanziell längst abgeschrieben und dann nimmt ein Muster unter normalen Bedingungen Geld ein, wobei die Nettoeinnahmen geringer sind als bei neueren Modellen.

Und man sollte nicht vergessen, daß es schon mehrfach Phasen gab, wo die Kerosinpreise hoch waren, sogar sehr hoch. Dies war ca. 1973/74 der Fall, 1979/80 und 1982/83 sowie auch Anfang der 90er Jahre.
Besonders die Ölkrisen in den 70er Jahren führten zu Flugzeugmodellen, die gegenüber ihren Vorgängern z.T. erheblich weniger verbrauchten, weil da erstmals dieses Problem wirklich als Problem gesehen wurde.

Dennoch sanken die Kosten Mitte der 80er Jahre wieder so weit, daß es völlig normal war, die B727 etc. einzusetzen.

Dieser Zyklus brachte die Verkaufsbemühungen bei Boeing selber, aber auch bei McDonnell Douglas und Airbus durcheinander, aber es regelte sich ja irgendwie alles.

Solche Probleme hatte Tupolev etc. nicht in diesem Maße.

Danke

 

[IL62]

Sicherlich war der Markt in der SU ganz anders. Er ist auch heute noch anders, weil es einfach unmöglich ist, die Systeme von heute auf morgen umzustellen und anzupassen.
Dass diese Gepflogenheiten zu Nachteilen führten und führen ist auch klar.

Aber ist unser Modell "Konkurrenz belebt das Geschäft" denn wirklich so gut?

Führt der Konkurrenzkampf nicht unter Umständen zu so großem Druck. Dass man bei der Herstellung möglicherweise sicherheitsrelevante Dinge vernachlässigt, nur um das Ding billiger anbieten zu können?

Ist die Verarbeitung wirklich so hochwertig?

In der GUS fliegen eine Menge Flugzeuge die schon etwa 35 Jahre alt sind.

Air Via (glaub ich war es) schrieb, dass ihre TU 154 noch nicht einmal die Hälste der kalkulierten Lebenserwartung erreich hätten.
Das heißt, dass die kalkulierte Lebenserwartung für dieses Muster bei mindestens etwa 30 Jahren liegt.

Wenn ich mir Berichte über die neuen Modelle (z.B. A320 ansehe) dann lese ich, dass ein modernes Passagierflugzeug "durchaus 25 Jahre betrieben werden kann". Das sind aber schon ein paar Jahre weniger als man früher kalkuliert hat.
Der Preiskampf geht nämlich mit Sicherheit auch zu Lasten der Qualität.

Ein Beispiel:
Ich selbst komme aus dem Bereich der Gebäudereinigung.
Bis vor ein paar Jahren war es durchaus üblich, für eine Einscheibenmaschine einen Neupreis von etwa 1500 bis 2000 Euro zu bezahlen.
Diese Maschine sah nicht besonders schnittig aus, war einfach gestaltet und konnte locker (bei guter Pflege) um die 20 Jahre eingesetzt werden.

Der große Kampf um Kunden und die immer mehr werdenden kleinen Dienstleister, die eine solche Kapitaldecke nicht auftreiben können, haben die Hersteller auf eine tolle Idee gebracht.
Einige Hersteller proudzieren mittlerweile schön gestaltete, modern aussehnde Maschinen die ab 400 Euro zu haben sind.
Diese Maschinen sind kompakt und leicht zu transportieren, was ein profitables Betreiben naheliegend macht.

Leider merkt man schnell, dass die Muster im täglichen Gebrauch nicht die Leistung bringen, die man (wenn man die alten Muster kennt) erwartet.
Die Motoren sind schwach, halten Extremeinsätze nicht durch, die Getriebe sind Minderwertig und die Verarbeitung ist nicht von so hoher Qualität.

Fazit: Viel Schein, wenig Sein.

Ich setze in meiner Firma nur Maschinen der alten Muster ein, die alle gebraucht und preiswert gekauft habe. Zwar habe ich da für eine optisch schon etwas mitgenommene und eben gebrauchte Maschine immer noch fast so viel bezahlt wie für eine billige neue, aber ich habe so gut wie keine Reparaturkosten zu verbuchen und betreibe diese Maschinen, obwohl sie älter sind und eben nicht so toll wirken wie die sportlichen, neuen Modelle, wesentlich effektiver, als Mancher Dienstleister, der auf preiswerte neue Maschinen gesetzt hat.

Fazit von mir ist:
Nicht alles was der Markt unter dem Kampf um Kunden und dem Druck der Konkurrenz hervorbringt ist auch auf lange Sicht sinnvoll und profitabel.

 

[TF-104G]

Die nächste Yak-42 kommt am 09.07 um 13:00Uhr nach Köln,soll sich um eine Saravia Kiste handeln,am selben Tag kommt auch eine Omskavia Tu-154 um 12:55Uhr.

 

[IberiaMD-87]

Ich sehe die Situation mit "Konkurrenz belebt das Geschäft" auch eher kritisch, denn die Argumente (und Beispiele) nennt Mtglied "IL62" auch und ich halte sie für richtig.

Die Schnelllebigkeit des daseins und hier bezogen auch auf den zivielen Luftverkehr, kann ich nur wenig abgewinnen.

Air Via wird richtig zitiert: tatsächlich ist die TU154M dort eigentlich noch 15 oder gar 20 Jahre einsetzbar. Hier handelt es ja auch noch um Exemplare, die recht jung sind und erst Anfang der 90er jahre die Fertigungsstraße verließen.

Operationell stellen die TU154M auch kei problem dar. Ganz im Gegenteil: Air Via lobt dieses Muster überaus, beklagt aber gleichzeitig die Tatsache, daß dieses Muster ab 2006 aufgrund von neuen Lärmgesetzen nicht mehr eingesetzt werden kann.

Ich glaube auch unabhängig davon, daß es einfach eine andere Liga ist, wenn man sieht, wie lange eigentlich bestimmte Flugzeugtypen erfolgreich flogen und wie schnell wohl bestimmte aktuelle Muster auf dem Schrottplatz landen werden, weil sie eben strukturell "schwach" sind.

Man kann sich ja schon ansehen, wie wenig Original A300 im Vergleich zur DC-8 noch eingesetzt werden oder wie schlampig zeitweise Boeing ihre Flugzeuge fertigte und es zu sehr schweren Defiziten kam.

Man lacte Fokker aus, weil sie ihre Flugzeuge "in Handarbeit" (und somit teuer) produzierten und belächelte McDonnell Douglas, wie "mühevoll sie die MD-80-Rümpfe nieteten.

Nur wenige erkennen, welch gute Struktur diese Muster aber dadurch haben und welch guten Ruf. Nicht ohne Grund sagt man in der Industrie, daß man "eine Douglas nicht todkriegt".

Nur wird so etwas heute nicht mehr wirklich erwartet. Für gute Verarbeitung sind Boeing und Airbus nie wirklich bekannt gewesen. Eher ist es so, daß zeitweise eher die Haltung so war, daß eine Fluglinie ihr Flugzeug bekam und dan sollte diese Fluglinei damit glücklich werden.

Alles ist relativ und alles wird so hingedreht, daß es heute angeblich alles viel kundenorientierter ist.
Da aber die Gesamtvielfalt an Herstellern sank, ist eher eine Situation vorhanden, die problematisch ist.

Fluglinien haben einst (mit Ausnahmen) oft eine "Zweiflotten-Politik" (oder gar noch mehr) ganz bewußt umgesetzt. So konnte und kann u.a. die Unabhängigkeit ener Fluglinie von einem Hersteller reduziert werden.
Da sich das traditionelle Kaufverhalten doch sehr stark verändert hat, gingen mehr oder weniger einige Flugzeughersteller ein und nun beklagen gerade diese Fluglinien die geringe Vielfalt.
Eine Fluglinie hat alleine nicht Schuld, aber die Industrie als solches ließ es zu.

Fokker hat sicherlich mit der Fokker 70/100 sich besser im Regionalmarkt ausgekannt als manch ein anderer heute so hoch gepriesener Hersteller. dnnoch wurde sie pleite gemacht.

Fluggesellschaften mit einst historisch gewachsenen Flottenstruktuen und Logik setzten ohne probleme DC-9 und/oder B727 ber 30 oder fast 40 Jahre ein und nun gehört so eine Fluglinie zu den Gesellen, die nach ein paa Jahren ihre Flotte ständig erneuern. Verdienen tun viele an sowas, nur nicht wirklich die Mitarbeiter.


Und es ist doch eigentlich besipielhaft, daß die A320 (bei aller Liebe und Lob und was sie nicht alles ist) nicht die Zuverlässigkeit erreicht wie die B737 oder MD-80?
Wie kommt es, daß SAS seit einigen Jahren sehr oft sich über die Flottenzugänge beklagt (u.a. 737-600, A321 etc.) und kleinlaut zugibt, daß die zuverlässigste Flotte die "alte" M-80-Flotte darstellt?
Ähnliches hört man von Delta ("zuverlässigstes Muster ist die MD-88") oder mir bekannte spanische Iberia-Piloten (Mix aus A320/MD-80-Rating) sagen, daß die MD-80 zuverläsiger ist.

Die offiziellen Entwicklungen sehen dann oft aber andes aus und bestärken ja oftmals die Minung, daß "die alten Flugeuge raus müssen".
Bei meinen Recherchen für meine Website und ein Buch über die MD-80 habe ich recht viele Kontaktpersonen kennenlernen dürfen.

Ist es nicht "hirnrissig", daß in einem Interview im Mai 2004 (!) der Flottenchef von Iberia auf Anfrage sagte, daß die MD-80 bei Iberia noch "mindestens zehn weitere Jahre im Einsatz bleiben wird" und weniger als 1 Jahr später und unter neuer Managmentführung kommen dann ganz andere Ideen?

Mir bekannte MD-87/-88-Piloten waren selber glaubhaft via mail "völlig überrascht" von der Entscheidung ihres Arbeitgebers.

Flugzeuge sind eigentlich sehr langlebige Verkehrsmittel und bei guter Betreuung ohne Probleme 30 oder bis zu 40 Jahre einsetzbar.
Noch 1994/95 planten USAir, Air Canada, Finnair, Iberia und Northwest Airlines ein DC-9X-Programm, wo dann die DC-9 nach gründliche Übearbeitung weitere 15 bis 25 Jahre eingesetzt werden sollte. Es waren doch dort nicht alles "Vollidioten", aber nur Northwest setzte ihren Plan wirklich um und ließ unabhängig untersuchen, was denn der beste Weg wäre: Ersatz der DC-9 oder Weiterbetrieb? Bei der unabhängigen Untersuchung wurde klar, daß die DC-9 noch sehr lange ohne Probleme eingesetzt werden könne.

Es ist aus meiner Sicht aktuell eher fraglich, ob dies bei einer A320 so sein wird? Die erste ältere A320 wurde schon verschrottet - sowas geschah früher viel später in einem Flugzeugleben.
Der Zyklus von Erstbetreiber, zweiter Betreiber, Drittweltbetreiber und dann Schrottplatz hat sich forciert beschleunigt.
Bei DC-9 und B727 sowie Classic 737 dauerte es deutlich länger, bis sie in "Entwicklungsländern" ihr Dasein fristeten, oftmals in einer Umgebung, die unvorteilhaft war, da gerade ältere Flugeuge mit steigendem Alter immer mehr Pflege brauchen und diese erhalten sie oftmals nicht.

Wenn dann (was aktuell recht oft geschieht) völlig unterentwickelte Fluglinien mit fabrikneuen geleasten A320 in einer Region mit fast nicht vorhandener Infrastruktur operieren, dann hört man ganz bewußt nicht von den Problemen dort. da reicht ein Monsunregen und eine Airbus-Kabinentür funktioniert nicht mehr.

Hochtechnisierte Flugzeuge setzen auch eine gewisse Infrastruktur vorraus.

Was nützen Landehilfen nach CAT IIIB, wenn die Flughäfen so etwas gar nicht haben?

Die Luftfahrtindustrie merkt selber, daß sie in eine Art Sackgasse fliegen. Die Produktionszyklen bestimmter Flugzeugmodelle ist manchmal spürbar kürzer geworden und dis nicht, weil es sich schlecht verkaufen ließ.

Leider wird Kritik oft nicht wirklich zugelassen, sondern gerne erstickt.

Boeing und Airbus sind derart kommerzialisiert, daß eben der Gebrauchtmarkt eher störend ist. Beide Hersteller würden sich doch freuen, wenn es Altersbegrenzungen gäbe. Dies generiert automatisch weitere Verkäufe.

Und so hoffen Airbus und Boeing auch, daß man in der GUS Flugzeuge absetzt oder durch zuerst gebrauchte Exemplare dann durch Knebelverträge Fluglinien an sich bindet.
Falls dies nicht so klappt, geht man "Kooperationen" ein.

Boeing und Airbus sind sch aber bestimmt bewußt, daß es noch Jahre so sein wird, daß es Regionen gib,wo nur eine TU154 wirklich gut einsetzbar sein wird.

Danke:-)

 

[TU-154M]

Ein Tu-154M Verbot finde ich lächerlich. Der Unterschied zu sog. leiseren Maschinen ist wirklich minimal. Natürlich macht jedes Flugzeug Krach, aber es ist v.a. die Masse der Flugbewegungen (=Dauerlärm wie z.B. in FRA) die belastet, nicht die 2-3 TU-154, die dort am Tag kommen.
Und dann kommt der Flughafen bzw. die EU oder die Regierung und brüstet sich damit, auf diese Weise etwas gegen den Lärm zu unternehmen - obwohl man damit absolut nichts erreicht. Gleichzeitig werden Bahnen geplant, die die Lärmbelastung erheblich erhöhen, weil eben die Masse noch weiter gesteigert wird.
Letztendlich erreicht man durch diese Verbote bloß, dass Airlines aus dem Osten westliches Fluggerät kaufen müssen oder gar verdrängt werden.

 

[IL62]

Da fällt mir ein schönes Beispiel aus der Schaustellerei ein. Habe in der Freizeit viel mit Kirmes und Volksfesten zu tun.

Da gab es unter anderem zwei Hersteller von Karussells Huss und Schwarzkopf.

Huss baut noch heute, während es die Firma Schwarzkopf in ihrer ursprünglichen Form leider nicht mehr gibt.

Huss warb damals mit dem Slogan "Huss baut für Jahre".

Dieser Slogan erreichte seine Berühmtheit bis heute aber nur dadurch, dass er von vielen Schaustellern aufgefriffen wurde und die Parodie entstand:
"Huss baut für Jahr. Schwarzkopf für ein Leben lang."

Auch daran wird deutlich, wie sehr eine stabile und robuste Struktur geschätzt wurde.
Aber auch diese Geschäfte werden zunehmend verdrängt, wei.
Sie sind durch ihre Robustheit schwerer. Sie haben mehr Transporte und das ist beim heutigen Dieselpreis tödlich. Der Personalaufwand zum Aufbau ist größer, weil eine vielzahlt von Einzelteilen angebraucht werden muss und viele Stellen verschraubt und verbolzt werden muss.

Also kauft man auch hier heute gerne das ach so moderne leichte, kompakte, schnell auf und abbaubare Klappgeschäft, das möglichst komplett auf einem Hänger montiert ist.
Dies ist wohl der Trend der Zeit und es aprt im Hinblick auf Personal und Transport auch Kosten. Aber die Struktur eines klassisch konstruierten Geschäftes wird man damit nie erreichen.

Aber: "Es lebe billig!". Die blöd Märkte haben es für den Endverbraucher vorgemacht und auch der Fachhandel in den verschiedensten Bereichen (Luftfahrt, Reinigung, Karussellbau und sicher noch viele mehr) sind auf den Zug aufgesprungen, obwohl der Fachanwänder gegenüber dem Endverbraucher und Privathaushalt, es eigentlich besser wissen müsste. Oder?

 

[IberiaMD-87]

Auch dieses Beispiel bringt es auf den Punkt. Da dies aber mehr oder weniger zwangsläufig forciert wird und das Kaufverhalten stellvertretend für den Zeitgeist ist, wird es sich wohl nicht ändern.

So nimmt man in Kauf, daß nach eigentlich nur wenigen Einsatzjahren Haarrisse an A330/340 auftreten oder Materialermüdung bei der CRJ100 schon ab 1996 gemeldet wurde.

Pauschal ausgedrückt war dies bei früheren Modellen "undenkbar", wobei es hier auch Ausnahmen gab.

Oft sind die Konstruktionen völlig ausgereizt und durch Berechnungen auf ein absolutes Minimum reduziert worden. Dies spart zwar Gewicht, aber objektiv ist eine A320 strukturell erheblich anfälliger als eine z.B. B727.

Ein Verbot für TU154M halte ich auch für lächerlich. Denn wie schon mal gesagt: der von einem Flugzeug erzeugte Fluglärm beschränkt sich auf einen nur kleinen Anteil der Gesamtzeit einer Flugreise.

Danke

 

[Schorsch]

Das klingt hier ein wenig wie einen Schwanengesang des Mercedes-Fanclubs auf den E190.
Aber was dran ist wohl schon. Ich wäre vorsichtig bei pauschalen Verurteilungen von Flugzeugmustern. Ein Flugzeug wie der A-320 enthält heute wesentlich mehr Systeme als seinerzeit eine Tu-154. Oftmals muss ein Flugzeug am Boden bleiben, weil ein nicht sicherheitsrelevantes System ausfällt, der Flug aber trotzdem nicht möglich ist (so weigern sich die LH-Flight Attendants zu fliegen, wenn bei einer B747 zwei Toilletten ausfallen).

Ob die Vernietung des Rumpfes die Lebensdauer beeinflusst vermag ich nicht zu sagen, aber mir ist bisher noch nichts bekannt von Ermüdungserscheinungen an irgendwelchen Airbusflugzeugen. Liegt vor allem an dem geringen Lebensalter.

Richtig ist, dass Fluggeräte heutzutage optimiert sind auf bestimmte Fluggesellschaften. Das sind oft die Großen. Diese haben andere Anforderungen als SibirAir: Sie operieren von großen Flughäfen, haben ausgiebige MRO-Einrichtungen und stoßen Flugzeuge oftmals nach 10 bis 20 Jahren ab. Das da eventuell nicht auf die Zuverlässigkeit ab Lebensjahr 30 konstruiert wird, ist nachvollziehbar.
Gleiches Problem haben übrigens auch Fahrer von alten Mercedes: Die Käufer des Fahrzeuges sind oftmals nicht diejenigen, die das Auto fluchend auf den Schrottplatz bringen.

 

[IberiaMD-87]

Pauschal wollte ich keinen Flugzeugtyp verurteilen. Dies ist nicht meine Art. Falls es so rüberkam, so bitte ich um Entschuldigung.

Danke

 

[Schorsch]

Pauschal wollte ich keinen Flugzeugtyp verurteilen. Dies ist nicht meine Art. Falls es so rüberkam, so bitte ich um Entschuldigung.

Ich nehme mal die Entschuldigung für alle Flugzeugtypen stellvertretend an! :D
Allerdings: Weder Hersteller noch Betreiber haben oftmals den Mut, frei raus zu sagen, was ihre Kisten leisten und was nicht. So musste Airbus etwa zugeben, das die A340-500/-600 leider nur eine 98.5%-ige Dispatch Reliability haben. Für den A-380 wollen sie 99% nach einem Jahr. Da wünsche ich viel Erfolg (eventuell kann ich ja nochwas dazu beitragen).
Problem ist das ne Zeit lang nicht genug auf die Zuverlässigkeit von Systemen geachtet wurden. Wie bei Autos: Motor läuft wie ne eins, aber Wischer geht nicht. Folge: Stillstand.

 

[Ghostbear]

(eventuell kann ich ja nochwas dazu beitragen).

Insider: Ja, ich drück die Daumen! :engel: