Griechenland: Flugzeug mit 121 Menschen abgestürzt

Diskutiere Griechenland: Flugzeug mit 121 Menschen abgestürzt im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Die erste Auswertung des Cockpit-Rekorders verlief erwartungsgemäß ernüchternd. Es sind keine Gespräche der Piloten auf ihnen zu hören, sondern...
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Die erste Auswertung des Cockpit-Rekorders verlief erwartungsgemäß ernüchternd. Es sind keine Gespräche der Piloten auf ihnen zu hören, sondern nur ein Atmen mittels einer Sauerstoffmaske und ein leises Flüstern, wie wenn jemand mit sich selber spricht.

http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,370757,00.html

TFe schrieb:
Warum wurde die DNA nicht direkt von dem Steward genommen, sondern von Angehörigen?
Die Probe haben sie schon direkt vom Steward genommen, aber man braucht ja auch eine Gegenprobe, die belegt, von wem denn die erste Probe stammt. Hat der Steward keine registrierte DNA-Probe hinterlassen, dann kann man diese nur durch irgendwelche DNA-Spuren z.B. in seiner Wohnung (Haare im Kamm, etc..) oder von einem lebenden, engen Verwandten erhalten. In letzterem Fall ist die Genauigkeit der Aussage - mangels genetischer Identität - dann nicht mehr ganz so hoch, aber in aller Regel für eine Identifizierung aus einer beschränkten Gruppe immer hoch genug. Letzteres hat auch den Vorteil, dass man eine eingermaßen verlässliche Quelle hat. DNA-Spuren aus der Wohnung könnten auch auf Bekannte oder Partner zurückgehen. Deren DNA müßte man dann erst noch aussscheiden und das macht das Ganze noch komplizierter. Besonders bei Personen ohne einen ständig genutzten Haushalt (z.B. bei Stewards, die viel in Hotels übernachten) ist es problematisch. Im Krimi klappt dass immer super, auch noch nach Jahren, in der Wirklichkeit machen die Leute schon mal sauber und nicht jeder Dorfpolizeiwache steht eine CSI zur Verfügung, die dann doch noch DNA findet.:)
 
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Aus diesem Artikel geht ein neuer Zeitplan hervor:
Erkenntnisse über den Absturz der Helios-Maschine

Der Absturz der Boeing 737-300 der zyprischen Fluggesellschaft Helios mit 121 Menschen an Bord am 14 August nahe Athen bleibt mysteriös. Aus den bislang vorliegenden Fakten ist eine Rekonstruktion des Todesfluges - mit einigen Lücken - möglich.

Die Maschine hob gegen 9.07 Uhr Ortszeit in Larnaka auf Zypern ab. Wenige Minuten später meldet der deutsche Pilot, er habe Probleme mit der Kühlung der Elektronik. Der britische Techniker der Helios Airways übermittelt ihm aus Larnaka, er solle das primäre Kühlungssystem abschalten und das sekundäre einschalten. "Wo ist die Sicherung?" fragt der Pilot. "Hinter deinem Sitz", antwortet der Techniker.

Erste Funkprobleme

In diesem Moment gibt es die ersten Funkunterbrechungen und Störungen. Kommunikationsprobleme, konstatiert der britische Techniker. Er vermutet, dass der deutsche Pilot sein Englisch nicht versteht und schlägt vor, dass der zyprische Co-Pilot mit einem zyprischen Techniker auf einer anderen Frequenz griechisch sprechen soll. Dieses Gespräch findet nie statt.

Sauerstoffmangel

Gleichzeitig tritt in der Unglücksmaschine ein plötzlicher Sauerstoffmangel auf, wie der Daten-Flugschreiber belegt. Im Cockpit gibt es andauernde akustische Alarmsignale. Über den Passagiersitzen fallen die Sauerstoffmasken aus ihren Gehäusen. Wahrscheinlich waren die Piloten durch die Reparaturen abgelenkt und bemerkten nicht, dass das Flugzeug die kritische Höhe von etwa 3700 Metern überschritten hatte. Ab dieser Höhe wird der Sauerstoffgehalt der Luft knapp, so dass das Bewusstsein beeinträchtigt wird.

Funkkontakt bricht ab

Der Funkkontakt brach wahrscheinlich ab, weil sich die Maschine aus der Region der Flugsicherung Zyperns entfernte und die Kommunikationsfrequenz nicht auf die der Flugsicherung Athens umgestellt worden war. Mit mindestens einstündiger Verspätung bemerken die griechischen Luftlotsen, dass etwas nicht in Ordnung ist. Sie können keinen Kontakt aufnehmen. Alarm gibt es in Athen jedoch erst, als das per Autopilot gesteuerte Flugzeug den Airport Athen in Flughöhe überfliegt und dann "Kurven in der Warteschleife" dreht. Der Autopilot hatte keine anderen Anweisungen. Griechische Kampfjets steigen auf und fliegen bis zum Absturz neben der Maschine. Die Piloten melden, dass der Copilot der Boeing zusammengesackt auf seinem Platz sitzt und eine nicht identifizierte Person im Cockpit aktiv ist.

Stimmenrekorder zeichnet tiefes Atmen auf

Auf dem Stimmenrekorder ist ein tiefes Ein- und Ausatmen zu hören. Von Zeit zu Zeit auch ein Flüstern, als ob jemand mit sich selbst spricht, wie es heißt. Schließlich ist auch ein dreimaliger Mayday-Ruf aufgezeichnet. Es wird vermutet, dass es sich um die Atemzüge des Stewards handelt, der die Todesmaschine notlanden wollte. Er hatte eine Pilotenlizenz für kleinere Maschinen.

Absturz, weil die Tanks leer sind

Nach einem dreistündigen Irrflug fällt das eine und dann das andere Triebwerk der Maschine aus, der letzte Tropfen Treibstoff ist verbraucht. Das Flugzeug zerschellt auf einem Hügel rund zehn Kilometer vom Flughafen von Athen entfernt. Die Obduktion der geborgenen Leichen ergibt, dass die Insassen erst an den Folgen des Aufpralls starben und nicht wie anfänglich vermutet an einer Kohlenmonoxidvergiftung.
Quelle: Tagesschau.de
 

Sens

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Intrepid schrieb:
Aus diesem Artikel geht ein neuer Zeitplan hervor:

Quelle: Tagesschau.de
Und das "Verwirrspiel" geht weiter!
Siehe Startzeit:

09:07 OZ in Larnaca sind 08:07 OZ in Athen, hier (MESZ) 07:07 und 06:07 nach UTC

Die >Flugsicherung in Athen< gibt als Absturzzeit 12:03 OZ an.
Nach Reuter und dpa war es 12:20 OZ

Diese letzte Meldung gibt eine Flugzeit von 3 Stunden an.

Die Flugzeit von Larnaca nach Athen beträgt laut Flugplan 1:23.
Die 737 dürfte demnach seit 09:30 OZ über Athen gekreist sein.
Bis 12:03 OZ oder 12:20 OZ sind das noch 2,5-3 Stunden bis zu Absturz.

Falls ich etwas übersehen habe, bitte melden.

Auch die Fluggesellschaft Helios füllt vor jedem Start einen Flugplan aus, der genehmigt werden muß.
Darin sind die Startzeit in Larnaca und die Landezeit in Athen vermerkt.
Die vorgesehene Menge an Treibstoff für die Strecke.
Die Meldepunkte auf dieser Strecke mit Frequenzen und Uhrzeit.
Nach der Startfreigabe vom Tower in Larnaca, die vom dortigen Fluglotsen vermerkt wird, meldet sich der Pilot dort ab und bittet die Streckenflugkontrolle von 'Cyprus ATC' um die Freigabe für die im Flugplan vorgesehene Flughöhe bis zum nächsten Streckenpunkt. Wenn die Maschine 'Cyprus ATC' verläßt, dann meldet sie sich dort ab und bei der 'Athens ATC' an. Der Pilot muß sich die Bestätigung holen, daß er die im Flugplan vorgesehene Flughöhe und Fluggeschwindigkeit beibehalten darf.
Auf den Monitoren der zivilen und militärischen ATC erscheint das Transpondersymbol der 737 mit Flugnummer, Flughöhe, Fluggeschwindigkeit und Rufzeichen. Nach den bisherigen Angaben, hat sich Flug 522 weder bei der 'Cyprus ATC' ab, noch bei der 'Athens ATC' angemeldet und damit schon ein besonderes Vorkommnis ausgelöst. Durch den Flugplan waren jedoch alle Flugsicherungsstellen vorab vom zu genehmigenden Flugplan informiert.
Nehmen wir mal einfach an, daß in Griechenland die Flugsicherung nach "anderen" Regeln funktioniert. Nicht sehr wahrscheinlich, doch das bisherige oder "nichtgemeldete" Verhalten bleibt rätselhaft.
Spätestens etwa 20 Minuten vor der vorgesehenen Landung in Athen, hätte Flug 520 bei der 'Athens ATC' die Freigabe für den Sinkflug bis zum Anflugbereich des Towers in Athen erbitten müssen. Kurz danach wäre die Anfrage beim Tower Athen fällig gewesen, ob die vorgesehene Landebahn tatsächlich zur Landezeit zur Verfügung steht. Selbst wenn die Piloten dieses "vergessen" sollten, oder dazu wie im Fall Flug 522 nicht mehr in der Lage waren, müßte es mehrfach von Seiten der 'Athens ATC' und dem Tower Anfragen an die Maschine gegeben haben, die in jeder Flugsicherung auch protokolliert werden, erst recht wenn es zu Vorkommnissen kommt und sei es nur zur eigenen Enlastung gegenüber Kontrollbehörden. Sie dürften so wie so International vorgeschrieben sein.
Jetzt lese ich hier, daß die gesamte griechische Flugsicherung und Luftraumüberwachung erst etwas von einer "Unregelmäßigkeit" des Fluges 522 bemerkt haben soll, als die 737 in gut 10 km Höhe über Athen zu kreisen begann?

Falls ich etwas übersehen habe oder meine Schilderung eines Streckenfluges von Larnaca nach Athen nicht stimmt, bitte melden.

Bei meinen Fragen habe ich alle Vorkommnisse an Bord der 737 bewußt ausgeklammert.
Meine bisherigen Fragen benötigen keinen Flugschreiber noch VoiceRecorder.
Alle Daten der jeweiligen Flugsicherungen samt schriftlichem Flugplan dürften zur Einsicht vorliegen, so daß sich eine lückenlose Zeitachse vom Start bis zum Aufschlag am Boden dokumentieren läßt.

Warum gibt es diese noch nicht oder habe ich es übersehen?
 

Sens

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Intrepid schrieb:
Quelle: Tagesschau.de

Zur Aussage von Herrn Kirschnek möchte ich zu bedenken geben: Wer zur Pilotenausbildung auch das MCC absolviert hat, und das dann auch noch mit 2 * 15 Stunden in einem 737-300-Cockpit, dem traue ich eine überlebbare erstmalige Landung im echten Flugzeug zu. Es gibt bestimmt Piloten, deren jemals erste Landung auf einer Boeing 737 OK war. Also ausgeschlossen ist das nicht. Allerdings, wenn jemand dieses Thema weiterdiskutieren will, schlage ich einen eigenen Thread vor.
Wenn der Athener Flughafen von einer 737 durch einen nicht professionellen Piloten angeflogen wird. Dann wird dort zumindest der allgemeine Luftnotstand ausgerufen. Alle Flugzeuge im Luftraum über Athen müssen diesen Verlassen. Start und Landungen werden abgesagt. Andere Maschinen müssen die SLBs und Rollwege räumen.
Passagiere und Personal des Flughafens werden aufgerufen den Gefahrenbereich zu verlassen. Alle Rettungskräfte und die Flughafenfeuerwehr werden alamiert und gehen in Position. Mit einer glatten Landung kann niemand wirklich rechnen. Selbst wenn es jenem "Piloten" gelingen sollte die 737 ohne Bruch bis auf die richtige Landebahn zu bringen, bleibt weiterhin noch die Gefahr, daß dieser die 737 nicht rechtzeitig zum Stillstand bringen kann oder sie unkontrollierbar diese Landebahn verläßt. Auf dem int. Flughafen Athen dürften auch noch einige vollgetankte Maschinen geparkt sein.
Wann wurde der Flughafen in Athen von der bevorstehenden möglichen Landung der 737 von den F-16 Piloten informiert?
Schließlich war die 737 nur noch wenige Kilometer davon entfernt und befand sich in Anflugrichtung. Um wieviel Uhr wurde am Athener Flughafen 'Notalarm' ausgelöst? Wie haben die Menschen vor Ort darauf reagiert? Wann hat sich der Luftverkehr am und über dem Athener Flughafen wieder normalisiert?

Falls mir das Entgangen ist, bitte melden!

Wie viele Stunden war eigentlich der Luftraum über Athen gesperrt, wenn dort eine "Füherlose" 737 kreiste? Der Autopilot kennt weder "Freund noch Feind".
 

Sens

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Aus technischem Interesse möchte ich einmal bewußt spekulieren, um alle denkbaren Situationen im Ausschlußverfahren zu eleminieren.

Eine moderne 737 dürfte ein 'CAT' oder Antikollisionsgerät an Bord gehabt haben. Kommt eine andere Maschine auf Kollisionskurs, warnt diese Gerät und der Autopilot leitet ein Ausweichmanöver ein.
Je nach Position zu einander, weicht die Maschine nach unten oder nach oben aus. Ist es möglich, durch so ein Manöver eine 737 zu Höhenänderungen "zu zwingen" oder gar zum Absturz zu bringen?
 
Schorsch

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Sens schrieb:
Aus technischem Interesse möchte ich einmal bewußt spekulieren, um alle denkbaren Situationen im Ausschlußverfahren zu eleminieren.

Eine moderne 737 dürfte ein 'CAT' oder Antikollisionsgerät an Bord gehabt haben. Kommt eine andere Maschine auf Kollisionskurs, warnt diese Gerät und der Autopilot leitet ein Ausweichmanöver ein.
Je nach Position zu einander, weicht die Maschine nach unten oder nach oben aus. Ist es möglich, durch so ein Manöver eine 737 zu Höhenänderungen "zu zwingen" oder gar zum Absturz zu bringen?
Der Autopilot führt meines Wissens nach keine eigenmächtigen Ausweichaktionen durch.
 

Voyager

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Sens schrieb:
Je nach Position zu einander, weicht die Maschine nach unten oder nach oben aus. Ist es möglich, durch so ein Manöver eine 737 zu Höhenänderungen "zu zwingen" oder gar zum Absturz zu bringen?
Ein befreundeter 757/767 Kapitän sagte mir mal, dass die 737-300/500 im Gegensatz zu 757/767 keinen "Begrenzer" für die Sinkrate hat. Anders gesagt, wenn man z.B. am Autopiloten in 30.000 Fuß, 3.000 Fuß einstellt und den Knopf drückt stellt sich die 737 auf den Kopf und versucht so schnell als möglich diese Höhe zu erreichen. Aus diesem Flugzustand sei sie dann nur schwerlich wieder herauszubekommen.
 
TFe

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Nochmal was zum Steward:
Ein PPLer ist ja nach Aussagen von Experten unfähig eine 737 einigermaßen sicher zu steuern, evtl. etwas zur Seite und ein bißchen hoch und runter.
Zwischen den Triebwerkausfällen lagen vermutlich etwa 10 Minuten.
Kann denn so jemand dann überhaupt den Airliner mit einem Triebwerk stabilisieren? Jemand der nur ein bißchen hoch und runter fliegen kann?
Oder macht die 737 das automatisch?

@Sens - Du hast etwas verpasst - und ich wohl auch.
Von irgendwelchen Notmaßnahmen am Flughafen Athen habe ich nichts gehört.

TFe
 

Voyager

Guest
Meiner Einschätzung nach Mitflügen auf dem Jumpseat nach, ist die Chance, dass jemand mit PPL eine moderne Boeing landen kann relativ hoch, wenn gewisse Voraussetzungen erfüllt sind:

-Das Flugzeug darf keinen Defekt haben
-Er muss von einem auf dem Typ erfahrenen Piloten über Funk angeleitet werden
-Er macht genau das, was der Pilot ihm sagt und nichts eigenmächtiges
-Der Flugplatz muss eine entsprechende ILS Ausstattung haben
-Das Flugzeug hat idealerweise "Autobrake" und "Autoland" Funktionalität ;)

Jemand mit PPL sollte sich im Cockpit schnell orientieren und auch die Basis-Instrumente erkennen können.
In diesem Fall sollte es nur über den Autopiloten und ohne manuelle Steuereingriffe möglich sein das Flugzeug heil auf den Boden zu bringen.
 

Sens

Alien
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Schorsch schrieb:
Der Autopilot führt meines Wissens nach keine eigenmächtigen Ausweichaktionen durch.
Danke, ich dachte da an den Absturz über der Schweiz. Die DHL-Maschine und die Tu-154 flogen mit Autopilot. Die russische Crew folgte den Anweisungen des Fluglotsen, während DHL Crew dem automatischen Ausweichkurs folgte. Wenn ich dich richtig verstanden habe, dann mussten beide Crews erst den Autopiloten von Hand abschalten, bevor jeder per Hand der "Ausweichempfehlung" des Antikollisionsgerätes 'TCAS' folgen kann. Bitte bestätigen.
 

Voyager

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Sens schrieb:
Wenn ich dich richtig verstanden habe, dann mussten beide Crews erst den Autopiloten von Hand abschalten, bevor jeder per Hand der "Ausweichempfehlung" des Antikollisionsgerätes 'TCAS' folgen kann. Bitte bestätigen.
Soweit ich es kenne, ist das TCAS nicht mit der Steuerung des Flugzeuges, bzw. dem Autopiloten verbunden. Es gibt nur eine optische und akustische Warnung in Form von "Climb, Climb" oder "Descent, Descent" ab, die von der Besatzung manuell umgesetzt werden muss.
Wobei der Autopilot von selbst rausspringt und einen kurzen akustischen Alarm auslöst, sobald Höhen- oder Querruder betätigt werden. Dies wird für den Voice Recorder mit einem deutlich gesprochenen "Manual Flight" dokumentiert, wenn es beabsichtigt war. Schalter müssen keine betätigt werden, um die Maschine schnell auf die manuelle Steuerung umzustellen.
 

AF1

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Moin!
Ganz ohne Strom oder Teilhydro muss der Flieger nicht unbedingt die Flügel strecken.
Was ist mit der "Ratte"(jeder nennt es anders),die müsste ja bei beim Total Ausfall der Triebwerke von selbst ausfahren.
 
Schorsch

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Sens schrieb:
Danke, ich dachte da an den Absturz über der Schweiz. Die DHL-Maschine und die Tu-154 flogen mit Autopilot. Die russische Crew folgte den Anweisungen des Fluglotsen, während DHL Crew dem automatischen Ausweichkurs folgte. Wenn ich dich richtig verstanden habe, dann mussten beide Crews erst den Autopiloten von Hand abschalten, bevor jeder per Hand der "Ausweichempfehlung" des Antikollisionsgerätes 'TCAS' folgen kann. Bitte bestätigen.
Wenn ich z. B. beim Airbus 330 (ich denke bei Boeing ist es nicht anders) ne Ausweichempfehlung bekomme (oder besser gesagt: das System 'Alarm' schreit), dann reicht das tüchtige Drücken des Sticks. Ein bisschen Gefummel am Griffel wird vom Flugzeug ignoriert, lange ich aber richtig rein gibt es einen netten Warnton (die gibt es Airbus ja in inflationären Mengen) und der Autopilot ist arbeitslos. Bei Boeing wird es sicher nicht anders sein. Anschließend wieder den AP anknipsen und alles wird gut.
Beim besagten Fall hat die Crew den Ausweichkurs befolgt, aber automatisch ging da nichts.

Ich war zwar nicht dabei ;) , aber ein Autopilot, welcher bei plötzlicher Steuereingabe einfach auf stur schaltet und sagt 'Find erstmal meinen Ausschalter, sonst passiert hier gar nichts!', ist wohl nicht genehmigungsfähig.

Bei allen Flugzeugen außer A320, A330, A340, A380 und B777 ist die Frage eh akademisch, da eine direkte Drahtverbindung zwischen Steuersäule und Hydraulikaktuator besteht, komischerweise nennt man dies aber dann nicht Fly-by-Wire (diese nichtssagende Phrase solte sowieso verboten werden).
 
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Ich habe meinen Zeitplan nochmal an die neuesten Meldungen angepaßt (und nochmal geändert, Absturzzeit nehme ich jetzt demokratisch mit 12:03 an, war die Mehrheit der Meldungen)(und nochmal geändert, erstes Triebwerk aus und Sinkflug zusammengelegt):

Zeiten [UTC] bzw. EEST = Osteuropäische Sommerzeit, gilt für Griechenland und Zypern
[06:07] 09:07 die Boeing hebt ab;
[06:36] 09:36 die Boeing erreicht Athinai FIR (EVENO INT?);
[07:25] 10:25 die Boeing macht eine Rechtskurve (KEA VOR?);
[07:34] 10:34 die Boeing beginnt das Holding über LGAV;
[08:00] 11:00 Start der F-16 von Kreta;
[08:30] 11:30 F-16 erreichen die Boeing;
[08:50] 11:50 erstes Triebwerk aus, Autopilot aus und Sinkflug;
[08:57] 11:57 FL100 erreicht, Anflugversuch von Norden;
[09:00] 12:00 zweites Triebwerk aus;
[09:03] 12:03 Absturz der Boeing;
 
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Intrepid schrieb:
Ich habe meinen Zeitplan nochmal an die neuesten Meldungen angepaßt:

Zeiten [UTC] bzw. EEST = Osteuropäische Sommerzeit, gilt für Griechenland und Zypern
[06:07] 09:07 die Boeing 737 hebt ab;
[07:30] 10:30 Zielflughafen erreicht lt. Flugzeit im Flugplan von 1:23;
[08:00] 11:00 Start der F-16 von Kreta;
[08:30] 11:30 F-16 erreichen die Boeing 737;
[09:20] 12:20 Absturz der Boeing 737;
Erst einmal Danke.
Zum "geniessen" eine Karte. (siehe Link, dort 'Order of Battle' anklicken)
http://www.scramble.nl/gr.htm

Da kreist eine 737 unbemerkt über Athen und F-16 im entfernten Kreta werden alarmiert, währen im nahen Tanagra, die Mirage 2000, die für den Schutz der Hauptstadt zuständig sind, am Boden bleiben. Vielleicht war die gesamte Basis "beim Bodenturnen" ?!
Nichts paßt hier. Laut Stern fällt es sogar den sonst recht national gesinnten Griechen auf, daß es wohl unüblich ist, daß eine zur Landung überfällige Maschine über 1 Stunde lang im Luftraum über Athen fliegt, bevor jemand darauf reagiert.
Da der schriftliche Flugplan schon seit Tagen vorliegt, wäre es doch an der Zeit ihn zu veröffentlichen!
Die Athener Flugsicherung hatte doch zuerst gemeldet, daß die 737 um 12:03 abgestürzt sei. Wer hat diese Zeit auf 12:20 geändert?
 
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Ich suche nach einem Zeitungsartikel, in dem gestanden hat, das die Absturzzeit nicht 12:03 bzw. 12:04 gewesen sei, wie ursprünglich gemeldet, sondern 12:20. Finde ich aber nicht mehr.

Ich habe noch die Zeitangaben 13 Minuten vor dem Absturz erstes Triebwerk aus und 3 Minuten vorher zweites Triebwerk aus. Wenn jetzt doch 12:03 die Absturzzeit war, dann paßt "11:50 Autopilot aus" genau zu erstes Triebwerk aus.

Ist schwierig zu werten, weil auch neu erschienene Artikel nicht unbedingt neue Erkenntnis bedeuten, kann ja von einem älteren Artikel abgeschrieben sein.

Aber Startzeit, Einflug in griechischer Luftraum, Rechtskurve und Holding passen zu einem Flightlog, das ich für den Flug mal erstellt habe.

Edit: Zeitplan jetzt demokratisch geändert.
 
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Intrepid schrieb:
Ich suche nach einem Zeitungsartikel, in dem gestanden hat, das die Absturzzeit nicht 12:03 bzw. 12:04 gewesen sei, wie ursprünglich gemeldet, sondern 12:20. Finde ich aber nicht mehr.

Ich habe noch die Zeitangaben 13 Minuten vor dem Absturz erstes Triebwerk aus und 3 Minuten vorher zweites Triebwerk aus. Wenn jetzt doch 12:03 die Absturzzeit war, dann paßt "11:50 Autopilot aus" genau zu erstes Triebwerk aus.
Ich hatte mich hier aber auch nur auf ein Post von Gast94 beziehen können (keine Ahnung wo er die Zeiten her hat)
http://www.flugzeugforum.de/forum/showpost.php?p=424113&postcount=142
 
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