Abstürze und Sicherheit bei Airlines und Airliner

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Bald EU-weiter Bann für unsichere Fluglinien

Bald EU-weiter Bann für unsichere Fluglinien
Schwarze Liste kommt rascher als geplant

Die so genannte schwarze Liste für Fluglinien, bei denen Mängel festgestellt worden sind, wird am Mittwoch im EU-Parlament beschlossen. Da es bereits im Vorfeld eine Einigung zwischen Rat (EU-Verkehrsministern), Kommission und Parlament gegeben hat, ist mit einer rascheren Umsetzung als geplant binnen eines halben Jahres zu rechnen. Der SPÖ-Europaabgeordnete Jörg Leichtfried, Mitglied im Verkehrsausschuss, hält sogar den Starttermin 1. März 2006 für möglich.

Damit wird EU-weit eine Auflistung von unsicheren Linien nach einheitlichen Kriterien erfolgen. Auf einer Internetseite aufgeführt werden sollen auch Fluggesellschaften, die ihren Sitz nicht in der EU haben. Die Fluglinien, die auf dieser Liste aufscheinen, sollen ein EU-weites Start-und Landeverbot erhalten.

Informationspflicht

Außerdem müssen die Passagiere vor Abflug darüber informiert werden, mit welcher Fluggesellschaft sie tatsächlich unterwegs sein werden. Wenn es eine Fluglinie ist, die auf der schwarzen Liste aufscheint, dann "soll die Fluggesellschaft den Passagieren das Recht einer Entschädigung oder Umbuchung einräumen", heißt es im Gesetzesentwurf. Für Leichtfried ist dies "eine sehr vage Formulierung". Im Vorschlag der EU-Kommission, dem die Verkehrsminister zugestimmt hatten, war eine solche Regelung gar nicht vorgesehen.

Die EU-Kommission soll die Kriterien für die Liste erarbeiten, die Mitgliedstaaten ihre Vorschläge einbringen. Die EU-Liste soll bereits vorhandene Verbotslisten in Großbritannien, Frankreich und Belgien ersetzen. Wenn es notwendig erscheint, können EU-Staaten wegen Sicherheitsbedenken auch Sofort-Verbote für Fluglinien aussprechen.

Die EU-Kommission will heute, Dienstag, auch bekannt geben, dass die Europäische Luftsicherheitsagentur in Köln mehr Befugnisse, insbesondere bei der Kontrolle von Fluggesellschaften aus Nicht-EU-Staaten, bekommen soll. (DER STANDARD, Print-Ausgabe, 15.11.2005)

http://derstandard.at/?id=2242243

übrigends hat ab morgen die EASA mehr Kompetenzen.

 

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EC plan extends EASA control remit

European Commission regulators have formally put forward proposals extending the remit of the European Aviation Safety Agency (EASA) to cover major operational issues.
The proposal deals with the extension of EASA’s tasks to cover rulemaking and control in the field of air operations, qualifications and pilot licences. It also outlines the EC’s intent to bring the whole scope of aviation safety under one roof by the end of decade.
Formed in 2002, EASA’s current tasks include the certification of the airworthiness and environmental performance of aeronautical products.
Under the proposed extension of its remit, EASA will be competent over pilots’ licences to ensure they comply with common European rules on knowledge, skills and language proficiency. EASA will work with national authorities which will continue to issue licences and conduct inspections of training organisations and medical centres.
The legislation also contains the “essential requirements” that aircraft must observe when operating in the European Union. EASA will further develop more detailed rules that will be adopted as EC regulations. These rules will be based on the existing JAA rules
“By incorporating such rules into EU legislation they will be uniformly applied in the whole EU territory and have the force of law,” the EC says. National authorities will continue to issue certificates for EU carriers.
EASA will also take responsibility for certifying compliance with these essential requirements of third country carriers operating in the EU.
The EC also announced its plan to further extend EASA functions to safety and interoperability of air navigation services, air traffic management and airports.
“The objective is to have, by 2010, the whole field of aviation safety under the scope of a single organisation,” says the EC.

http://www.flightinternational.com/Articles/2005/11/20/Navigation/177/203012/EC+plan+extends+EASA+control+remit.html

tut mir leid aber eine Zusammenfassung folgt später :engel:

 

[beistrich]

passt zum Thema:

Eine Simulation eines beinahe Crash auf Boston Airport zwischen einer Air Linugs A330 und US Airways B737

http://www.rati.com/multimedia/images/Boston_Runway_Incursion.wmv

 

[Bleiente]

EU beschliesst Schwarze Liste für unsichere Airlines

Die EU-Verkehrsminister haben am Montag in Brüssel die Einführung einer gemeinsamen Schwarzen Liste für unsichere Airlines beschlossen. Damit werden einheitliche Bedingungen für Start- und Landeverbote bald Realität.
Im Schnellverfahren, mit nur einer Lesung im EU-Parlament, haben sich die Institutionen der Europäischen Union auf ein Reglement geeinigt. Die Schwarze Liste soll mehr Sicherheit für die europäischen Flugpassagiere bringen. Eingeführt werden soll sie bereits kommenden Frühling.
....
Wie die Schweiz am koordinierten Vorgehen teilnehmen wird, kann nun, da die EU-Regelungen im Detail vorliegen, abgeklärt werden. Grundsätzlich werde eine Teilnahme angestrebt, sagte Raymond Cron, Direktor des Bundesamtes für Zivilluftfahrt, kürzlich in Brüssel.
Eine Airline kommt auf die Liste, wenn sie gravierende Sicherheitsmängel aufweist, wenn die Fähigkeit (und/oder die Bereitschaft) fehlt, Mängel zu beheben, oder wenn die zuständigen Behörden Mängel nicht aufzeigen oder Sicherheitsnormen oder Kontrollen nicht durchzusetzen.
...
Aufgelistet werden nur Gesellschaften, die vollständig verboten sind. Haben nur bestimmte Maschinen einer Airline keine Landeerlaubnis, dann erfahren das die Konsumenten nicht. Neben der Schwarzen Liste sehen die EU-Regelungen auch vor, dass die Passagiere das Recht haben zu wissen, welche Airline einen gewählten Flug wirklich durchführt.
http://www.nzz.ch/2005/12/05/vm/newzzEGUMEUSH-12.html

 

[Bleiente]

Nigeria erteilt nach Absturz Flugverbote

Nach dem Flugzeugabsturz in der nigerianischen Stadt Port Harcourt hat Präsident Olusegun Obasanjo zwei Fluggesellschaften des Landes ein vorläufiges Flugverbot erteilt. Dazu gehört auch die Gesellschaft der Unglücksmaschine, Sosoliso Airlines. Bis die neue Kontrollbehörde alle Maschinen der Fluggesellschaften Sosoliso und Chanchangi auf Sicherheitsmängel geprüft habe, müssten deren Flugzeuge mit sofortiger Wirkung am Boden bleiben, sagte Obasanjo.
...
http://www.aargauerzeitung.ch/pages/index.cfm?dom=2&rub=100004702&nrub=0&sda=1&Artikel_ID=101122003

 

[beistrich]

das jahr ist zu ende und asn zieht bilanz:

http://www.ntsb.gov/Events/2000/Aka261/default.htm

kurz zusammengefasst: Afrika ist noch immer am gefährlichsten weil sehr viele alte Modelle verwendet und nicht entsprechend gewartet werden.

Insgesamt gab es dieses Jahr 35 schwere Unglücke mit Airlinern wobei 1059 Menschen im Flugzeug und 44 am Boden gestorben sind.

Es gab 2005 weniger schwere Unfälle als im Durchschnitt der letzten 10 Jahre aber mehr Tote. 2005 ist auch ein schwärzeres Jahr als 2004

 

[Schorsch]

Hat jemand ne Zahl über die Flugbewegungen dieses Jahr? Dann könnte man nämlich eine qualitative Aussage über die Jahresbilanz machen.

 

[Bleiente]

Fluggesellschaften wollen die Unfallrate senken

Es sollte ein ganz normaler Flug wie viele andere sein, von London-Heathrow nach Paris. Doch kurz nach dem Abheben bemerkten die Piloten der Boeing 757 starken Ölgeruch im Cockpit. Sie setzten die Sauerstoffmasken auf und entschieden sich, gleich auf dem nahen Flughafen Gatwick zu landen. Als sie im Anflug die Landeklappen ausfuhren, driftete die Boeing plötzlich heftig nach rechts, und der Kapitän mußte mit allen Mitteln gegensteuern, um die Maschine auf Kurs zu halten und letztlich sicher zu landen.
Die Sache ist noch einmal gut ausgegangen, doch als die britische Flugunfalluntersuchungsbehörde AAIB jüngst ihren Bericht zu dem Vorfall veröffentlichte, war das Erstaunen groß. Flugzeugmechaniker hatten bei einer Inspektion die Ölreserven aufgefüllt und vergessen, zwei Teile einer Landeklappe, die sie abgeschraubt hatten, wieder zu montieren.

Peinlich ist der AAIB-Bericht für die Fluggesellschaft. Aber viel besorgniserregender ist, um wen es sich handelt: British Airways, eine der angesehensten Fluggesellschaften der Welt. Dabei klingen die Vorwürfe so, als handele es sich um eine obskure Start-up-Fluglinie: "Die Ereignisse waren das Ergebnis einer Reihe von Fehlern der zuständigen Mitarbeiter und systemischen Bedingungen, die die Wahrscheinlichkeit für solche Fehler deutlich erhöht haben", schreibt die AAIB. "Ungenaue Aufsicht des Wartungspersonals hätte dazu geführt, daß sich Arbeitspraktiken entwickeln konnten, die die Lufttüchtigkeitskontrolle beeinträchtigten, sich aber als Norm eingeschlichen haben."
Diese Episode macht deutlich: Sicherheitsprobleme tauchen immer dort auf, wo das Thema eine Zeitlang nicht ernst genug genommen wird. Entscheidend ist, ob das Unternehmen eine ausreichende Sicherheitskultur pflegt - Größe, Geschäftsmodell und Ruf der Airline spielen keine Rolle. Ehrgeizige Ziele hat sich die Branche selbst gesetzt. Bis Ende dieses Jahres soll die Unfallrate um 25 Prozent unter der von 2004 liegen. Damals kamen statistisch 0,79 Totalverluste im Westen gebauter Flugzeuge auf eine Million Flüge.
Als neueste Vorgabe hat die International Air Transport Association (IATA) ausgerufen, bis zum Jahr 2008 die Zahl der Unfälle auf einen Wert von 0,49 abzusenken - das wären noch einmal 25 Prozent weniger. Laut Günther Matschnigg, der bei dem Welt-Airline-Verband für Flugsicherheitsfragen verantwortlich ist, lagen die Airlines zum Ende des dritten Quartals 2005 bei 0,68, sie haben also ihr Ziel noch nicht erreicht.
...
Nirgendwo auf der Welt ist Fliegen so gefährlich wie in Afrika. Die Unfallrate ist dort 17mal höher als in Nordamerika. Auch Südamerika schneidet um den Faktor fünf schlechter ab als die USA und Kanada. Basierend auf den Daten für das vorvergangene Jahr steht auch Europa um den Faktor 1,8 schlechter da als Nordamerika.
Ein Drittel aller tödlichen Unfälle entfiel zuletzt auf Afrika, obwohl da nur fünf Prozent des Weltluftverkehrs stattfinden. "Fehlende Finanzmittel, schlechtes Training, Probleme mit der Qualität der Piloten, alte Flugzeuge und nicht ausreichende Infrastruktur" sind laut IATA die Gründe.
...
Die IATA hat ein Sonderprogramm ins Leben gerufen, das für bessere Ausbildung und Ausrüstung sorgen will. Als erste afrikanische Fluggesellschaft nimmt Kenya Airways daran teil und läßt Flugbetriebsdaten analysieren. Kurz vor Weihnachten haben sich die IATA-Mitglieder dann zu einem drastischen Schritt entschlossen: Alle Fluglinien, die dem Verband angehören, müssen sich bis zum Jahr 2008 einem umfassenden Sicherheitsaudit unterziehen. "Die IATA muß sich zu einer Organisation weiterentwickeln, die für Qualität steht", heißt es bei den Fluggesellschaften. "Die Mitgliedschaft muß ein Synonym für Sicherheitsbewußtsein sein." Wer die Untersuchungen nicht zuläßt, dem droht der Ausschluß.
Neue Fluglinien werden nur nach dem Sicherheitscheck aufgenommen. British Airways scheint aus den Fehlern mittlerweile gelernt zu haben. "Wir haben Maßnahmen ergriffen, die sicherstellen, daß sich so etwas nicht wiederholt", so Sicherheitschef Tim Steeds. Auch die AAIB pflichtet in ihrem Untersuchungsbericht bei, daß die Airline alle wesentlichen Empfehlungen umgesetzt habe.

http://www.wams.de/data/2006/01/08/828472.html?s=1

 

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Afrika will einschreiten

Die afrikanische Flugaufsicht will künftig extrem unsichere Airlines an den Pranger stellen. An Länder, in denen die Flugsicherheit verbessert werden müsse, werde die Frage ergehen, welche Art Hilfe sie benötigten: logistische oder finanzielle, sagte der Präsident der Afrikanischen Zivilen Luftfahrtkommission (AFCAC), Tshepo Peege, am Montag in Pretoria.
Wenn keine Besserung eintrete, würden nicht nur die Fluggesellschaften, sondern auch die entsprechenden Staaten öffentlich genannt. Vor dem im März anstehenden Treffen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) in Montreal werde er einigen »Problemstaaten« einen Besuch abstatten, fügte Peege hinzu. Sicherheitsstandards dürften nicht massiv missachtet werden. An elf von 13 im vergangenen Jahr in Afrika registrierten Flugunglücken seien veraltete und unsichere Flugzeuge aus der Zeit der Sowjetunion beteiligt gewesen.

http://www.netecho.info/schlagzeilen/rubrik.asp?a={8666FCC0-1FA8-4926-93A0-76C63F11F644}

 

[Bleiente]

Zwei Beinahe-Zusammenstösse von Flugzeugen in Zürich geklärt

Zwei Beinahe-Zusammenstösse von Flugzeugen über dem Flughafen Zürich-Kloten sind geklärt.
Wegen eines Fehlers der Flugverkehrsleitung war am 18. April 2004 über dem Flughafen Zürich eine Cessna einer Embraer der Swiss gefährlich nahe gekommen. Die Cessna, die sich auf einem Trainingsflug befand, erhielt vom Tower die Erlaubnis, nach einem ersten Sinkflug durchzustarten und einen zweiten Anflug durchzuführen. Die Swiss-Linienmaschine, die von Wien gekommen war, befand sich zu dieser Zeit im Sinkflug. Weil die Flugzeuge zu wenig Abstand von einander hatten, machte der Pilot der Swiss-Maschine den Flugverkehrsleiter auf einen offensichtlichen Irrtum bezüglich Höhenzuteilung aufmerksam, wie es im veröffentlichten Bericht des Büros für Flugunfalluntersuchungen (BFU) heisst. Der Verkehrsleiter habe zwar den Swiss-Piloten aufgefordert, die Cessna auf Sicht zu passieren, aber keine weiteren Massnahmen ergriffen. Das BFU empfiehlt darum, die Flugverkehrsleiter praktisch und theoretisch so zu schulen, dass sie bei zu kleinen Mindeststaffelungen sofort eingreifen können.

Zu einem weiteren Beinahe-Zusammenstoss zweier Swiss-Maschinen und einem Frachtjumbo der Polair Air Cargo kam es über Zürich, weil die kurzfristig überlastete Jumbo-Besatzung die ihr zugewiesene Flughöhe nicht korrekt einhielt. Die Flugführungssysteme seien deshalb unzweckmässig eingesetzt worden, schreibt das BFU. Die drei Maschinen waren am frühen Morgen des 17. November 2003 vom Tower in den Warteraum Ekrit eingewiesen worden. Der Frachtjumbo aus Lüttich sollte nach einem Zwischenhalt in Zürich nach Dubai weiterfliegen. Die Swiss-Maschinen waren eine von Johannesburg kommende MD11 und eine A319 aus Benghazi (Libyen).
29. März 2006
http://www.swissinfo.org/sde/swissinfo.html?siteSect=113&sid=6587477&cKey=1143630681000&ticker=true

 

[Bleiente]

Russland

Die Reihe der Sicherheits-, Not- und Bruchlandungen russischer Flugzeuge am Montag wurde noch durch einen vierten Fall ergänzt: Auf dem Flughafen von Tomsk setzte gestern eine Jak-40 wohlbehalten auf, nachdem während des Fluges eines der drei Triebwerke ausfiel. Das Flugzeug kam aus Pionerny, einer Wohnsiedlung für Ölarbeiter.

Gestern, am Tag nach dem schweren Flugzeugunglück von Irkutsk, hatte zunächst ein weiterer Airbus der Fluggesellschaft Sibir-S7 auf dem Weg von Antalya nach Moskau auf der Krim eine Sicherheitslandung machen müssen, da Instrumente ausgefallen waren.
Kurz darauf setzte eine Tu-154 aus Wladiwostok auf dem Weg nach Jekaterinburg ebenfalls wegen eines ausgefallenen Triebwerks unplanmäßig in Irkutsk auf, nachdem sie zuvor durch Kreisen Treibstoff abgebaut hatte.
Wiederum auf der Krim verunglückte eine Tu-134 der russischen Marine bei einer Notlandung, nachdem vermutlich wegen Vogelschlags eines der beiden Triebwerke ausgefallen war. Die Maschine schoss über das Rollfeld hinaus. An Bord brach anschließend Feuer aus, doch konnten alle Insassen das Flugzeug rechtzeitig verlassen.
http://www.aktuell.ru/russland/news/noch_eine_problem_landung_diesmal_jak_40_in_tomsk_15028.html

Sieht so aus als ob Russland von einer sicherheitsrelevanten Serie betroffen ist. Dies mag ich allerdings nicht so recht glauben, hier wird (auf Grund des Unglückes in Irkutsk) wahrscheinlich einfach ein typisches "Presseproblem" auftreten. Alle entsprechenden Vorfälle, die in Russland und anderswo sicherlich ebenso an der Tagesordnung sind, werden mit überhöhter "Wachsamkeit" beäugt.

 

[Schorsch]

Sieht so aus als ob Russland von einer sicherheitsrelevanten Serie betroffen ist. Dies mag ich allerdings nicht so recht glauben, hier wird (auf Grund des Unglückes in Irkutsk) wahrscheinlich einfach ein typisches "Presseproblem" auftreten. Alle entsprechenden Vorfälle, die in Russland und anderswo sicherlich ebenso an der Tagesordnung sind, werden mit überhöhter "Wachsamkeit" beäugt.

Von 5 Vorfällen waren 3 Sicherheitslandungen aufgrund von Systemausfällen. Ich könnte mir vorstellen, dass solche Landungen in Russland etwas öfter vorkommen, da viele Flugzeuge älter sind und die russische Technik ja mitunter etwas geringere Zuverlässigkeit hat (und dementsprechend oft auf mehr Redundanz setzt).
Eine Serie will ich nicht sehen. Westlichen Standards genügt die Fliegerei sicherlich nur teilweise, aber im Vergleich zu anderen Regionen in der Welt immer noch akzeptabel, speziell wenn man sich der dunklen Zeiten in den 90ern erinnert.
Auch innerhalb Russlands vermute ich mitunter drastische Qualitätsunterschiede (deutlich krasser als in EU oder USA), da Flugzeuge, welche in den Westen einfliegen, jenen Standards genügen müssen. Rein innerrussische Linien, Charter und staatliche Diensten würde ich weniger vertrauen.

 

[Bleiente]

Schweiz - 2005 gab es 15 Tote bei 29 Flugunfällen

15 Menschen sind im vergangenen Jahr bei Unfällen mit Schweizer Flugzeugen und anderen Luftfahrzeugen ums Leben gekommen. Das ist einer mehr als 2004. Alle Unfälle mit Toten ereigneten sich mit Kleinflugzeugen. Die Zahl der Flugunfälle sank von 32 auf 29, wie das Büro für Flugunfalluntersuchungen (BFU) mitteilte. 21 Unfälle (2004: 17) ereigneten sich mit Flugzeugen. Am häufigsten verunfallten dabei Kleinflugzeuge unter 2,25 Tonnen Startgewicht. Zudem kam es im vergangenen Jahr zu vier Unfällen mit Helikoptern. Motorsegler und Segelflugzeuge verunfallten drei Mal. Einmal war ein Ballon betroffen.

Todesopfer gab es ausschliesslich bei Unfällen mit Luftfahrzeugen unter 5,7 Tonnen, wie aus der BFU-Statistik hervorgeht. Mit Grossflugzeugen gab es seit 2001 keine tödlichen Unfälle mehr, als 24 Menschen allein beim Absturz eines Crossair-Jumbolinos bei Bassersdorf (ZH) starben.
Sieben Tote gab es 2005 bei Unfällen mit Kleinflugzeugen. Sechs Menschen kamen bei Helikopterunfällen ums Leben. Je eine Person starb bei einem Motorsegler- oder Segelflugunfall und bei einem Unfall mit einem mittelgrossen Flugzeug.
19 der 29 Unfälle mit Schweizer Luftfahrzeugen ereigneten sich im Inland. Dabei starben zehn Personen. Die zehn Unfälle in der Schweiz immatrikulierter Flugzeuge im Ausland forderten laut BFU fünf Todesopfer. In der Schweiz kam es 2005 zudem zu drei Unfällen mit ausländischen Luftfahrzeugen. Dabei kamen vier Personen ums Leben. Besonders gefährlich ist laut Statistik die Landung: 9 von den 32 Unfällen mit Schweizer Luftfahrzeugen oder mit ausländischen in der Schweiz passierten in dieser Flugphase. Acht Unfälle ereigneten sich beim Start oder im Steigflug, sechs im Sinkflug, fünf im Reiseflug und vier am Boden, zum Beispiel im Rollen.

Bestand schrumpft
Insgesamt waren im vergangenen Jahr 3841 Luftfahrzeuge in der Schweiz registriert. Das sind 52 weniger als im Vorjahr.

http://tagesschau.sf.tv/nachrichten/archiv/2006/08/02/vermischtes/44239


ausführlicher statistischer Bericht der BFU (Schweiz) für das Jahr 2005
http://www.bfu.admin.ch/de/pdf/Statistik_2005_d.pdf

Nicht erfasst in der BFU-Statistik sind Unfälle mit Fallschirmen, Hängegleitern, Drachen, Fesselballonen, unbemannten Freiballonen und Modellflugzeugen

 

[Peter Keller]

Flugsicherheit/Pilotenausbildung in Russland

Die meisten Piloten in russischen Diensten haben ihre fliegerische Ausbildung in der militärischen Luftfahrt erworben. Dort gilt grundsätzlich: Du hast nichts zu entscheiden, du bekommst alle deine Anweisungen von deiner Führung.
Wer so erzogen worden ist tut sich schwer, kurzfristig selbsständig zu entscheiden - lieber nochmal zurückfragen! Da nutzt auch eine funktionierende Zusammenstoßwarneinrichtung wenig, wenn der Pilot erst noch den Controller fragt ober er der Anweisung seines Systems folgen darf oder nicht. Siehe Bodenseedesaster!
Auch unsere Kameraden von den - Volksarmee-Luftstreitkräften wurden so ausgebildet; die Cockpitcrew der Tu 154 , GAF 11+02 auf dem Weg nach Südafrika war eine frühere Ost-Besatzung !
Dieses Flugzeug könnte auch heute noch fliegen, wenn die Besatzung vor dem - offenbar selbst als erforderlich gesehenen Höhenwechsel nicht lange (und ohne Erfolg....) versucht hätte, diesen Climb ( oder Descent ) genehmigt zu bekommen.
Afrikanische ATC und russischer Führungsgrundsatz passen nun überhaupt nicht zusammen.

 

[grinch]

Die meisten Piloten in russischen Diensten haben ihre fliegerische Ausbildung in der militärischen Luftfahrt erworben.

Das stimmt nicht. Es gibt eine ganze Reihe von rein zivilen Ausbildungseinrichtungen, bei denen völlig unabhängig vom Militär Ausbildungen von Berufsluftfahrzeugführern durchgeführt wurden und werden. Im Gegensatz zu den anderen ehemaligen Ostblockländern nimmt aufgrund der "russischen Weiten" der Luftverkehr eine so starke Stellung ein, daß das Militär niemals in der Lage gewesen wäre, diese riesige Anzahl von zivilen Piloten auszubilden. Da die Ausbildung früher für den Auszubildenden kostenfrei war und im Paket von den ersten fliegerischen Schritten bis zur Berufslizenz durchgeführt wurde, ergaben sich sogar wesentliche Vorteile gegenüber dem westlichen "Privat" Weg, der ja bekanntlich meistens darin besteht, daß ich mein Geld zähle und mir dann überlegen kann, welche Ausbildung ich mir leisten kann.

Dort gilt grundsätzlich: Du hast nichts zu entscheiden, du bekommst alle deine Anweisungen von deiner Führung.
Wer so erzogen worden ist tut sich schwer, kurzfristig selbsständig zu entscheiden - lieber nochmal zurückfragen!

Schöne Sprüche, die doch wohl eher landläufig dem deutschen Beamten zugeordnet werden! Aber nicht Piloten, die irgendwo tausende Kilometer draussen durch den Busch fliegen. Dort wird wohl eher zuviel und selbstständig in Abweichung von Regularien und Vorschriften entschieden und gehandhabt.

 

[Peter Keller]

Flugausbildung und Flugsicherheit

Hallo Grinch, ich weiß natürlich nicht ob der Verfasser der "Checkliste für Militärflieger-Leitsätze und Regeln" Beamter war; das Büchlein wurde vom Flugsicherheitsdienst der LSK/LV herausgegeben und ist 1989 im Militärverlag der DDR erschienen. Dort finden sich Sprüche wie:
* Vertraue den Kommandos der Leitstelle. Führe sie ohne Verzögerung aus!
* Kreuze Luftstraßen nur auf dem kürzesten Weg und nur mit Genehmigung der Leitstellen!
* Halte dich streng an deinen Flugbefehl. Jede Eigenmächtigkeit ist ein grober Verstoß gegen die Flugsicherheit!
* Weiche nie ohne Notwendigkeit von der befohlenen Flugaufgabe an. Sie ist Gesetz!
Dies waren Ausbildungsgrundsätze in der Fliegerischen Ausbildung der NVA, die sich im wesentlichen sicher nicht von den Richtlinien der sozialistischen Waffenbrüder unterschieden hat.
Jeder Verkehrspilot in der DDR hatte auch eine Ausbildung und Reservisteneinplanung bei den LSK der NVA . Bei der Aeroflot wird es vermutlich nicht anders gewesen sein. Daß sich diese Männer nach der Wende um eine fliegerische Weiterverwendung bemüht haben versteht sich von selbst.
Natürlich redet man - zumindest in diesem Themenbersich des FF - über spektakuläre Dinge ( und Unfälle sind halt spektakulär ! ) ; die zigtausend Flüge die täglich sicher - vor und hinter dem Ural ) durchgeführt werden geben keine Schlagzeilen her.
Der Bodenseeunfall hat ja auch nicht EINE Ursache; Fakt ist aber, daß der verantwortliche Flugzeugführer der Tupolev nicht der "Empfehlung" seines TCAS gefolgt ist sondern sich erst eine Freigabe durch den Controller am Boden einholen wollte- und diese war verhängnivoll. Eine Flugunfalluntersuchung die sich jedoch u.a. nicht auch mit der Biografie aller Beteiligter beschäftigt, wäre unvollständig. Es hat ja in diesem Fall auch zu Empfehlungen geführt!
Damit sollte keinesfalls eine Berufsgruppe diskredidiert werden, nur weil sie sich ihre Sporen unter anderen Bedingungen erworben hat.
Für der zweiten von mir angesprochenen Unfall gilt dies ebenso. Die Cockpitcrew dieses Flugzeuges hatte als Hintergrund eine Militärfliegerausbildung der NVA und eine Typenausbildung in der damaligen UdSSR.
Nicht umsonst hat die Bundeswehr, nach kritischen öffentlichen Fragen zum Zweck dieses Fluges erklärt, daß er als Ausbildungsflug angesetzt war um der Besatzung Einsatzerfahrung im internationalen Flugverkehr zu verschaffen.

 

[flieger28]

daß der verantwortliche Flugzeugführer der Tupolev nicht der "Empfehlung" seines TCAS gefolgt ist sondern sich erst eine Freigabe durch den Controller am Boden einholen wollte- und diese war verhängnivoll.

Also die Anweisung zu sinken hat die Tu-154 vor dem RA Signal des TCAS erhalten!
So steht es zumindest im Flugunfallbericht.

Und zusätzlich wird folgendes als Ursache angeführt-

Der Unfall ist auf folgende „systemische“ (systemic) Ursachen zurückzuführen:
• Die Integration von ACAS/TCAS II in das System Luftfahrt war unzureichend und entsprach nicht in allen Punkten der Systemphilosophie. Das für ACAS/TCAS II von der ICAO veröffentlichte Regelwerk und in der Folge damit auch die Regelungen der nationalen Luftfahrt-behörden sowie die Betriebs- und Verfahrensanweisungen des TCAS-Herstellers und der Luftfahrtunternehmen waren nicht einheitlich, lückenhaft und teilweise in sich widersprüchlich.

Wenn ich das lese, denke ich, ist es zu einfach zu sagen das es an der Ausbildug gelegen hat.

 

[radist]

* Vertraue den Kommandos der Leitstelle. Führe sie ohne Verzögerung aus!
* Kreuze Luftstraßen nur auf dem kürzesten Weg und nur mit Genehmigung der Leitstellen!
* Halte dich streng an deinen Flugbefehl. Jede Eigenmächtigkeit ist ein grober Verstoß gegen die Flugsicherheit!
* Weiche nie ohne Notwendigkeit von der befohlenen Flugaufgabe an. Sie ist Gesetz!
Dies waren Ausbildungsgrundsätze in der Fliegerischen Ausbildung der NVA, die sich im wesentlichen sicher nicht von den Richtlinien der sozialistischen Waffenbrüder unterschieden hat...

Für mich ließt sich das nicht wie "Ausbildungsgrundsätze" sondern wie "Verhaltensregeln", z.B. die mit dem Kreuzen der Luftstraßen finde ich gar nicht so verkehrt. Ich bin sicher, man lernt auch viele solcher Regel bei der Pilotenausbildung nach "westlichem Muster".
Nun kann man über die Qualität und Sinnfälligkeit von Regeln streiten, wo sie aufgestellt sind sollten sie aber wohl erstmal befolgt werden. Regeln dürfen auch geändert werden - aber nicht einfach so und nicht von jedem.

Regeln und Vorschriften so wie deren Einhaltung sind die Grundlage für Sicherheit im Luftverkehr, auch wenn der Pilot sich dies nicht jedes mal von der Bodenstelle bestätigen lassen muss.

radist

 

[Bleiente]

In seiner Master-Arbeit hat der 100. Absolvent des weiterbildenden Master-Studiengangs "Arbeits- und Organisationspsychologie" an der FernUniversität in Hagen die "Sicherheitskultur im Flugbetrieb eines Luftfahrtunternehmens im Spannungsfeld zwischen Anspruch und Wirklichkeit" untersucht.

Die Abschlussarbeit von Jörg Höhnerbach (44) wurde von seinem Arbeitgeber, der Hapagfly, hervorragend untertützt. Auch andere Luftfahrtunternehmen können von den Ergebnissen der an der FernUniversität erstellten Studie profitieren, denn - so Jörg Höhnerbach - "Flugsicherheit kennt keine Tabus." Die Ergebnisse des Verkehrspiloten zeigen ein insgesamt positives Bild der Sicherheitskultur im Unternehmen. Es gibt ganz offensichtlich jedoch teilweise starke Wahrnehmungsunterschiede: Teilergebnisse weisen auf deutliche Differenzen zwischen dem Anspruch der Geschäftsleitung und der Wahrnehmung durch die Mitarbeiter hin, welche in einigen Bereichen Schwachpunkte erkannt haben. So nehmen z. B. Organisationsmitglieder Richtlinien, Anweisungen oder taktische und strategische Maßnahmen innerhalb einer Firma nicht immer so wahr, wie es die Geschäftsleitung tatsächlich beabsichtigt hat.

Wieso kommt es aller eingesetzten Hochtechnologie zum Trotz immer noch zu Unfällen, insbesondere mit Flugzeugen? Das war die Ausgangsfrage für den Verkehrspiloten Jörg Höhnerbach bei seiner wissenschaftlichen Untersuchung von Anspruch und Wirklichkeit bei der Sicherheitskultur einer Fluggesellschaft. Die Ergebnisse seiner Abschlussarbeit im weiterbildenden Master-Studiengang Arbeits- und Organisationspsychologie beeindruckten auch seinen Arbeitgeber Hapagfly und mehrere andere Fluggesellschaften: In etwa einem Jahr soll Jörg Höhnerbach seine Untersuchung wiederholen - auch bei Wettbewerbern des eigenen Unternehmens. .....

Oft ist ein kleines menschliches Versehen Auslöser einer Katastrophe. Obwohl auch auf die Beachtung kleinster Unregelmäßigkeiten und Fehler größter Wert gelegt wird, meinen Mitglieder des fliegenden Personals gelegentlich, dass ihren Hinweisen nicht nachgegangen werde. Ein demotivierender Irrtum, der z. B. auf fehlenden Rückinformationen an sie bzgl. der Fehlerbeseitigung beruht. Höhnerbach stellt klar: "Nicht die Sicherheit im Flugbetrieb ist kritisch, sondern die Meinung des Einzelnen, ob sein persönlicher Beitrag beachtet wird!"

.... Seine Master-Arbeit "Sicherheitskultur im Flugbetrieb eines Luftfahrtunternehmens im Spannungsfeld zwischen Anspruch und Wirklichkeit" gab ihm die Gelegenheit, diesen wichtigen Zukunftsfaktor in seinem direkten Arbeitsumfeld zu untersuchen. Darüber hinaus haben ihm die Ergebnisse seiner Arbeit, die von der Hapagfly hervorragend unterstützt wurde, ein neues berufliches Betätigungsfeld erschlossen.

Schon seit langem haben Luftfahrtgesellschaften die Gefahren erkannt, die von Menschen ausgehen können. Alle Flugzeugführer sollen künftig für die "Human Factors" sensibilisiert werden - mögliche Gefahrenpotentiale, die von menschlichen Fehlern ausgehen. Als ein Beispiel nennt Höhnerbach einen Absturz 1989 in Dryden, USA. Der Flugkapitän vergaß damals, die Tragflächen der Maschine zu enteisen. Ein systembedingter menschlicher Fehler, der 21 Tote forderte. Insgesamt wurden anschließend 48 Fehler festgestellt, von denen 36 so geartet waren, dass die Vermeidung jedes einzelnen davon einen Absturz unwahrscheinlich gemacht hätte. Höhnerbach: "Vieles wird dem Flugpersonal vorgeschrieben, aber nicht verinnerlicht, weil man eigene Fehler nicht einkalkuliert." Die Sicherheitskultur müsse darauf hinwirken, eigene Fehler zu erkennen und offen zu nennen, damit das gesamte System daraus lernen könne. Daher müsse das Konzept als Teil der Organisationskultur die gesamte Gruppe einbeziehen und auf allgemein anerkannten Normen beruhen.

......
Interessant war auch, dass die Einstellung zur Sicherheitskultur umso positiver ist, je jünger die Piloten sind. Daraus leitet der FernUni-Absolvent einerseits einen Riesenvertrauensvorschuss für das Unternehmen ab. Aber auch, dass dieser Vorschuss im Laufe der Jahre auch "verbraucht" werden kann. Einig waren sich jedoch alle Befragten bzgl. der guten Ausbildung. Interessanterweise schätzt das Management die Meinung seiner Mitarbeitenden zur Sicherheitskultur durchaus realistisch ein. Weil es sieht, dass diese Kultur seinen Ansprüchen nicht gerecht wird, wird auch schon daran gearbeitet.

Solche Ergebnisse sind für Fluggesellschaften überaus wichtig. Höhnerbach wurde daher bei seinen Untersuchungen von der Geschäftsleitung voll unterstützt und konnte so eine anonyme schriftliche Befragung aller Piloten durchführen, um festzustellen, wie sich die Wahrnehmung der Cockpitbesatzungen mit der von der Geschäftsführung angestrebten Sicherheitskultur deckt.

Die Ergebnisse zeigen nicht nur konkrete Problembereiche auf (die bereits in die Sicherheitsausbildung einfließen). Darüber hinaus ermöglichen sie es, die Anwendbarkeit und Validität der Untersuchungsmethode für zukünftige Befragungen zu optimieren. Höhnerbach: "So kann ein verlässliches Instrument zur Untersuchung der Sicherheitskultur in einem Flugbetrieb entstehen, um mögliche verborgene Organisationsdefizite frühzeitig entdecken und aktiv anpacken zu können." Nach einem Jahr will Höhnerbach die Befragung wiederholen. Zahlreiche andere Flugbetriebe wollen die Untersuchung ebenfalls durchführen. .....

http://www.uni-protokolle.de/nachrichten/id/127188/

 

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EU plant harte Auflagen für bulgarische Airlines

Die EU-Kommission plant offenbar harte Auflagen gegen die bulgarischen Fluggesellschaften, weil diese nach Erkenntnissen von Experten die europäischen Sicherheitsstandards nicht erfüllen. Die bulgarischen Airlines sollen nach dem Beitritt des Landes zur Europäischen Union am 1. Januar zunächst keinen freien Zugang zu dem gemeinsamen europäischen Luftverkehrsmarkt bekommen, wie die "Financial Times" unter Berufung auf Kommissionskreise berichtete. Die Fluggesellschaften sollten weiterhin wie die aus jedem anderen Nicht-EU-Staat behandelt werden. Dies bedeute, dass das Land weiterhin bilaterale Luftverkehrsabkommen mit den einzelnen EU-Mitgliedstaaten aushandeln müsse, berichtet das Blatt. Die bulgarischen Fluglinien nutzen noch 55 alte Maschinen aus sowjetischer Produktion, die laut "Financial Times" die EU-Sicherheitskriterien nicht erfüllen. Diese Flugzeuge werden zwar nur auf Inlandsrouten eingesetzt. Die Kommission wolle aber eine Warnung an das Land aussprechen, dass diesen Maschinen ein generelles Flugverbot erteilt werden solle, wenn sie nicht bis kommenden März modernisiert seien.
EU-Verkehrskommissar Jacques Barrot plant dem Bericht zufolge jedoch kein generelles Verbot für bulgarische Fluglinien, andere EU-Mitgliedstaaten anzufliegen oder von dort zu starten.

http://www.rheinpfalz.de/perl/cms/cms.pl?cmd=showMsg&tpl=ronMsg.html&path=/ron/welt/wirtschaft&id=WIRTSCHAFT061220081943.2v5h4q8w