Einsatzprofil der Fairchild/Republic A-10 "Thunderbolt II"

Diskutiere Einsatzprofil der Fairchild/Republic A-10 "Thunderbolt II" im Jets Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Selbst mit der F-104 wurden Berge/Hügel so überflogen. Das ist ein ganz normales Manöver im Tiefflug und keine A-10 Spezialität. Das "fiese" an...

Voyager

Guest
Selbst mit der F-104 wurden Berge/Hügel so überflogen. Das ist ein ganz normales Manöver im Tiefflug und keine A-10 Spezialität.
Das "fiese" an der A-10 ist allerdings, dass man sie weder hört, noch Rauchentwicklung der Triebwerke sieht, wenn sie im Tiefflug angreift. Das Triebwerksgeräusch hört man erst, wenn sie "drüber" ist. Das wäre im Ernstfall zu spät. ;)
 
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Hog schrieb:
Sowohl Mensch als auch Flugzeug verkraften negative g-Kräfte schlechter als positive, es gibt also eigentlich keinen Grund einfach runterzudrücken... Technisch wäre es vielleicht möglich, abgesehen davon dass es bei den Triebwerke bei längerer negativer G-Belastung zu Problemen mit der Ölversorgung kommen kann...

Wie das mit der Spritversorgung aussieht weiss ich gar nicht - habe aber noch nie davon gehört dass es da Probleme gäbe... (abgesehen von Kolbenmotoren mit Vergaser, aber wir reden hier ja von Strahltriebwerken...) :confused:
Und wieso ist das so? :) Beim Mensch kann man sich das noch denken... da drückt dann jegliche Flüssigkeit in die oberen Körperteile. Aber wieso macht das bei einem Flugzeug einen Unterschied ob ich z.B. über einen Bergkamm in Rückenlage oder Normallage fliege, abgesehen davon daß man im ersteren Fall sieht, ob man einem Baum die Spitze abrasiert oder nicht. Und wieso kann es bei negativen G-Belastungen zu Problemen bei der Ölversorgung kommen und bei positiven nicht? Sorry fürs fragen, aber in Physik bin ich nicht so 'ne Leuchte :red:
 
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hops schrieb:
Und wieso ist das so? :) Beim Mensch kann man sich das noch denken... da drückt dann jegliche Flüssigkeit in die oberen Körperteile. Aber wieso macht das bei einem Flugzeug einen Unterschied ob ich z.B. über einen Bergkamm in Rückenlage oder Normallage fliege, abgesehen davon daß man im ersteren Fall sieht, ob man einem Baum die Spitze abrasiert oder nicht. Und wieso kann es bei negativen G-Belastungen zu Problemen bei der Ölversorgung kommen und bei positiven nicht? Sorry fürs fragen, aber in Physik bin ich nicht so 'ne Leuchte :red:
Ist eine reine Auslegungsfrage. Positive Gs bedeuten mehr Auftrieb. Daher lege ich mein Flugzeug in die Richtung aus und nicht in die andere. Theoretisch könnte ich auch ein Flugzeug bauen, dass -9G perfekt fliegt. Nur wieso?
 
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hops schrieb:
Zu dem Bergkamm-in-Rückenlage-überflieg-Manöver.... hat das nicht auch noch eine aerodynamischenoderso hintergrund? So rein gefühlsmäßig würde ich sagen, daß man so ein Manöver eher in Rückenlage machen kann als in Normallage und den Knüppel nach unten drücken.... hat das was mit der Anordnung der Triebwerke zu tun?
Also, die strukturelle Seite habe ich ja bereits erläutert. Aerodynamisch ist es an sich egal. Wenn die A-10 über eine Bergkuppe fliegen möchte, dann muss sie wie in einer Kurve eine Kraft aufbringen, welche senkrecht zu ihrer Flugbahn liegt.
Das Kopfüber finde ich seltsam, weil es in meinen Augen viel gefährlicher ist. Außerdem kann man mir nicht erzählen, dass man dann die Baumwipfel besser im Blick hat. Die Sicht aus dem Cockpit der A-10 ist ja nicht schlecht, da sieht man schon was geht. Die Rollgeschwindigkeit sollte bei einem Flugzeug wie der A-10 auch nicht berühmt sein.
Es trifft definitiv nur zu, wenn der Berg sehr "spitz" ist, weil man mehr "ziehen" als "drücken" kann (wegen der strukturellen Seite un des Maximalauftriebs).
 
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bregenzer

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Allein für den Piloten hat es doch schon Vorteile, wenn er auf dem Kopf fliegt. Erstens schießt ihm das Blut nicht in den Kopf und zweitens sieht er dann das Gelände unter him viel besser, als wenn er seitlich runter schauen müsste, oder?
 
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bregenzer schrieb:
Allein für den Piloten hat es doch schon Vorteile, wenn er auf dem Kopf fliegt. Erstens schießt ihm das Blut nicht in den Kopf und zweitens sieht er dann das Gelände unter him viel besser, als wenn er seitlich runter schauen müsste, oder?
Wie gesagt: Eventuell mag der Pilot das so empfinden, aber es tut wenig zur Sache. Tatsache ist, dass beim Überfliegen von Bergkuppen man diese zwar sehr knapp überfliegen kann, dann aber macht man sich als schönes Ziel am blauen Himmel für im Tal stationierte Abwehrsysteme aus (im Bregenz habt ihr bestimmt schönere Bergkämme als hier im öden Flachland). Daher muss man schnell wieder runter. Das können durchaus einige "Gs" sein, die man dann maximal hat.
Für die A-10 wäre es im Zweifelsfalle schlauer, die Täler entlang zu fliegen. Aber man kann sich sein Einsatzgebiet nicht immer aussuchen, speziell wenn in einem richtig "heißen" Konflikt der Einsatzort erst im Flug bekannt gegeben wird.
 

Hog

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Schorsch schrieb:
Die Rollgeschwindigkeit sollte bei einem Flugzeug wie der A-10 auch nicht berühmt sein.

Ich hab jetzt keine Vergleichswerte zu anderen Flugzeugen (naja, F/A-18C angeblich per Flugregler auf 360°/s begrenzt...), aber im Internet, genauer gesagt hier
wird folgendes genannt:

As I mentioned in part one, the speed brakes have quite an impact on roll rate. At 300 knots with the speed brakes closed you can get a roll rate of around 130 degrees per second, but with the speed brakes at 40% roll rate increases to 200 degrees per second at the same speed
 
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Hog schrieb:
Ich hab jetzt keine Vergleichswerte zu anderen Flugzeugen (naja, F/A-18C angeblich per Flugregler auf 360°/s begrenzt...), hier
200°/sec ist wirklich sportlich und selbst 130°/sec kann sich sehen lassen für ein Flugzeug mit solch einer Rollträgheit. Die F-16 hat glaub ich irgend etwas bei 300°/sec, allerdings ebenfalls durch den Regler begrenzt. Da liegt auch irgendwo die technisch sinnvolle Grenze für Rollraten.

Aber Deine Quelle hat noch andere interessante Fakten:
The maximum G-loads for the A-10 with a weight around 30,000 pound is +7.33/-3.0 G symmetrical and +5.80/-1 G asymmetric. If the aircraft is close to its maximum gross weight, the maximum G-Load goes down to +5.0/-2.0 G symmetrical and +4.0/-1.0 G asymmetrical.
Das erklärt, warum man wohl lieber auf den Rücken die Kurven macht.

Und noch einer:
When available, choppers will have taken out the local air defense threats so the A-10s can focus on the target. Attack altitudes will vary depending on the threat...everything from ultra low level to medium altitude (15000’). With a low level final the pilots will popup in a 10 to 20 degree climb and at the desired height, roll the aircraft inverted into the attack dive. On the way out, the goal is to avoid any threats, and turning is the name of the game here. As soon as the pilot is aware of a threat he will turn away from it and if that results in turning into another threat he will turn away from that too, ‘weaving’ his way out of the target area.
Kann die Seite nur empfehlen, da sie mit vielen interessanten Daten und Fakten aufwartet.
 

Sens

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Schorsch schrieb:
Wie gesagt: Eventuell mag der Pilot das so empfinden, aber es tut wenig zur Sache. Tatsache ist, dass beim Überfliegen von Bergkuppen man diese zwar sehr knapp überfliegen kann, dann aber macht man sich als schönes Ziel am blauen Himmel für im Tal stationierte Abwehrsysteme aus (im Bregenz habt ihr bestimmt schönere Bergkämme als hier im öden Flachland). Daher muss man schnell wieder runter. Das können durchaus einige "Gs" sein, die man dann maximal hat.
Für die A-10 wäre es im Zweifelsfalle schlauer, die Täler entlang zu fliegen. Aber man kann sich sein Einsatzgebiet nicht immer aussuchen, speziell wenn in einem richtig "heißen" Konflikt der Einsatzort erst im Flug bekannt gegeben wird.
Es ist tatsächlich so, daß ein Pilot positive Gs sehr viel besser verkraften kann.
Bei negativen Gs sieht es da sehr viel schlechter aus. Schon ab -3Gs droht das gefürchtete 'redout'. Der Maschine ist das dagegen egal.
 
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