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Diskutiere Start im Jets Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Es liegt am Einsatzspektrum. Ein Triebwerk mit hohem BPR verliert bei hohen Geschwindigkeiten stark an Effizienz. Ab etwa M0.95 würden hoch-BPR...
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Air Power schrieb:
Also ist bei Zivilflugzeugen das Bypassverhältnis im Vergleich zu den Kampfflugzeugen höher? Hat das eine bestimmte Bewandtnis?
Liegt das vielleicht daran, dass der Schub bei einem größeren Bypassverhältnis kleiner ist?
Es liegt am Einsatzspektrum. Ein Triebwerk mit hohem BPR verliert bei hohen Geschwindigkeiten stark an Effizienz. Ab etwa M0.95 würden hoch-BPR Triebwerke wohl keinen Schub mehr produzieren. Triebwerke ohne Bypass haben eine über die Geschwindigkeit konstanten Wirkungsgrad. Deswegen hat man ja auch die Propeller weggeschmissen.
Kampfflugzeug-Triebwerke sind ein Kompromiss, welche beim Tornado eher auf Reichweite bei mittlerer Geschwindigkeit (~M0.85) und beim Eurofighter eher auf Beschleunigung und Super-Cruise getrimmt sind.

Weiterer Grund ist die Integration des TW in den Rumpf. Ein Triebwerk mit großem Durchmesser passt schlicht nicht rein bzw. erzeugt enormen Widerstand. Auch einer der Gründe, weswegen Flugzeuge heute ihre TWs unter den Flügeln hängen haben.

BPR = Bypass Ratio
 
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AE

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Alien
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"Optional konnte für eine geringe Zeitspanne auch noch eine Wassereinspritzung aktiviert werden, die den Schub auf 11000 Pound (5000 Kilogramm) hebt. Ein 1360 Liter Tank war dafür am hinteren Rumpf reserviert, zusätzlich konnte noch ein 3780 Liter Tank am Ende der Tragflächen befestigt werden." Von Stratofortress....
eine Erklärung habe ich auch dort nicht gefunden.
Es wirken zwei Dinge wenn 1 l Wasser verdampft entstehen je nach Pressung ca. 2.000 l Dampf. Das bewirkt eine Volumenvergrößerung der Abgase, die vorgegebene Geometrie der Strömungsmaschine ist konstant, der Druck erhöht sich praktisch nur geringfügig, die Gasgeschwindigkeit steigt deutlich. Im Gegenzug wird das Gasgemisch durch die Verdampfungswärme gekühlt, Volumenveringerung. Man kann rund von 2.200 kJ/kg Wasser ausgehen. Für eine kurzzeitige Leistungssteigerung ist das o.k.

Schubkraft am Triebwerk:
Fs=m. * v + pü * A

Massestrom(erhöht sich durch das abgestoßene Wasser) * Geschwindigkeit der austretenden Gase + Überdruck am Triebwerk * Austrittsdüsenquerschnitt

http://www.flugzeugforum.de/forum/showthread.php?threadid=1239
 
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Eidner schrieb:
Schubkraft am Triebwerk:
Fs=m. * v + pü * A

Massestrom(erhöht sich durch das abgestoßene Wasser) * Geschwindigkeit der austretenden Gase + Überdruck am Triebwerk * Austrittsdüsenquerschnitt
Was genau ist der Überdruck am Triebwerk?
 

Sens

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Die "Wassereinspritzung" ist die kostengünstigste Methode für eine kurzzeitige Schubsteigerung. Meist wird ein Wasser-Methanol-Gemisch vor oder hinter dem Verdichter eingespritzt, um den Startschub um 10 bis 30 Prozent zu erhöhen. Je nach den äußeren/internen Bedingungen.
Nach dem Impulssatz hängt der Schub eines Triebwerkes nicht nur von der Geschwindigkeitssteigerung des Luftstromes ab, sondern ebenso vom Massendurchsatz m. (Masse = Dichte x Volumen)
Die Dichte der Luft steigt mit zunehmenden Druck und sinkt mit zunehmender Temperatur.
"Das Verfahren der Wassereinspritzung (water injection) beruht darauf, daß dem Luftstrom bei der Verdampfung des zugeführten Wassers Wärme entzogen wird. Entsprechend dem Abfall der Temperatur steigt die Luftdichte und damit der Durchsatz. Auf diese Weise sind für die entscheidende Phase des Starts beträchtliche Schubsteigerungen möglich."
Frei zitiert und gerafft nach Klaus Hünecke 'Flugtriebwerke Ihre Technik und Funktion'.

Sorry, ich habe gerade bemerkt, dass HorizontalRain schon die perfekte Antwort gab.
 
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Tomcat4eva

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Schorsch schrieb:
Was genau ist der Überdruck am Triebwerk?
Überdruck am TW ist wohl eher Überdruck an der Austrittsdüse - wenn der Druck der austretenden Gase kleiner ist als der Umgebungsdruck (wobei man statische und dynamische Zustände hier unterscheiden muss) - dann entsteht nach dem Impulssatz ein gewisser Schubanteil, der Fn=(p9-p0)A9 gleich ist.

Index 9 gehört zu der Düse, 0 bezeichnet die Umgebung

Ich hoffe ich konnst mehr oder weniger verständlich erklären :)
 
Air Power

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Ich habe mal wieder eine Frage:
Kann mir jemand genau erklären, was es mit dem spezifischen Schub auf sich hat und wie dieser sich im Vergleich eines Turbojets mit einem Turbofan unterscheidet?

Grüße
Air Power
 
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Air Power schrieb:
Ich habe mal wieder eine Frage:
Kann mir jemand genau erklären, was es mit dem spezifischen Schub auf sich hat und wie dieser sich im Vergleich eines Turbojets mit einem Turbofan unterscheidet?

Grüße
Air Power
Soweit ich weiß (oder so wie mir das Wort "spezifisch" bisher über den Weg gelaufen ist) bedeutet dies eine Beziehung des Schubs auf die Masse. Man gibt also kN/kg an. Neuere Triebwerke sind da natürlich besser, weil sie neue Materialien benutzen und die Triebwerkswellen zum Teil aus "Plastik" sind. Allerdings hat ein Nebenstrom-TW da grundsätzlich bessere Karten als ein herkömliches TW. Am besten schneidet der Turbo-Prop ab. Wenn jemanden jetzt die Frage plagen sollte, warum man nicht dann nur Fans benutzt, so werfe ich ein, dass Prop, Fan und Jet jeweils verschiedene Wirkungsgrade in Abhängigkeit von der Machzahl haben. Wäre dem nicht so, wäre die Me262 mit Propellern geflogen.
Anbei eine erklärende Grafik. Wie sagt man so schön: Ein Bild sagt mehr als tausend Worte!
 
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