Schorsch schrieb:
Just so ist es. Bypass bei Kampfflugzeugen à la Eurofigther etwa 0.6 bis 1, bei älteren Triebwerken 4 bis 6, bei der B787/A350 etwa 9.
Hallo Schorsch,
dass Nebenstromverhältnis für das EJ-200 des EF beträgt 0,4 und für das RB-199 des Tornado zwischen 1-1,3.
Je höher das Nebenstromverhältnis, desto besser die Verbrauchswerte im Trockenschub. Dafür steigen die Verbrauchswerte im "Nassen-" oder Nachbrennerschub.
Über Mach 0,8 und mit der Höhe fällt der Schub bei hohem Nebenstromverhältnis deutlicher ab.
Geringe Nebenstromverhältnisse sind ein guter Komprommiss, weil Jäger auch häufiger in anderen Flugbereichen operieren.
Bei den Verkehrsflugzeugen, dient der "innere" Schub des Kerntriebwerkes fast nur noch dazu den "Kompressor" anzutreiben. Der "kalte" Schub des Nebenstroms reicht für die Geschwindigkeiten im subsonischen Bereichs vollkommen aus. Da Strahltriebwerke nahe 100% Auslastung ihre besten Verbrauchswerte haben, ergibt sich ein fast idealer Zustand. Am Boden bei normalen Luftdruck liefert jenes Triebwerk seinen maximalen Schub, wie er für den Start benötigt wird. Fast parrallel mit dem Luftdruck fällt auch der verfügbare Schub. Auf ~10 km Höhe sind das ~ 25 % vom Bodenwert und auf diesen Wert sinkt auch der reale Verbrauch. Gleichzeitig sinkt auch der Luftwiderstand mit der Höhe und bei ~ 11 km wird meist das beste Verhältnis von Schub zu Luftwiderstand erreicht. Da Verkehrsflugzeuge "so gut wie keinen" Schubüberschuß zum Manövrieren in der Höhe benötigen steigen sie meist stufenförmig bis zur Landephase, wenn das die Flugsicherung zuläßt.
Sie steigen nach dem Start auf die max. mögliche Flughöhe, die noch sichere Richtungsänderungen zuläßt und Druckänderungen berücksichtigt (Sicherheitsmarge), mit dem noch hohen Treibstoffanteil. Die Triebwerke arbeiten dabei möglichst dicht am optimalen Verbrauchswert, der dicht bei 100% liegt. Wenn die Treibstoffmenge durch den Verbrauch absinkt, sinkt auch der Trimmwiderstand und die Maschine verfügt wieder über eine verfügbare "Überschußleistung", die in Flughöhe umgesetzt werden kann. Mit der Flughöhe sinken ja die Leistung des Triebwerkes und sein Verbrauch. Die Maschine kann weiter am optimalen Verbrauchspunkt geflogen werden. Die mögliche Flughöhe wird dann nur noch durch die Auftriebswerte der Tragflächen, Betriebsbereich der Triebwerke und Flugzeugzelle begrenzt.
Im praktischen Alltag ist diese Art des optimierten "Steigfluges" kaum möglich und es ergibt sich falls möglich ein "Stufenprofil" als bester Komprommiss.