Dreckige Leitwerke am Toni?

Diskutiere Dreckige Leitwerke am Toni? im Jets Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Verkehrsflieger, gebaut in den USA;)

Oberbayer

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Oberbayern
Voyager schrieb:
"Flieger" vom Typ Tornado oder ein anderes Flugzeug?
Verkehrsflieger, gebaut in den USA;)
 
highphlyer

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Voyager schrieb:
Das liegt daran, dass das Flugzeug beim Einsatz der Radbremsen zum Beenden des rückwärts rollens ein "Männchen" machen könnte. Die Marineflieger haben bei ihrer Demo deswegen regelfalls nur ein Rad angebremst.
Warum überhaupt bremsen? Wenn ich die SUK raus nehme hab ich ja wieder Vorwärtsschub und bremse automatisch? Also wenn ich Kutscher wäre würde ich die Finger von der Bremse lassen und das einfach so machen.

Voyager schrieb:
Turboprop-Verkehrsflugzeuge rollen auf Verkehrsflughäfen regelmässig aus eigener Kraft rückwärts, da es zu aufwändig ist, sie mit einer Schleppstange zu pushen. In München ist das z.B. auf den Aussenpositionen gut zu beobachten.
Ich habe auch in Ramstein schon öfter C-17 auf diese Art ausparken sehen, es kommt halt immer drauf an ob die SUK nur zum Abbremsen gedacht ist oder auch zum Manövrieren.
 

Voyager

Guest
highphlyer schrieb:
Warum überhaupt bremsen? Wenn ich die SUK raus nehme hab ich ja wieder Vorwärtsschub und bremse automatisch? Also wenn ich Kutscher wäre würde ich die Finger von der Bremse lassen und das einfach so machen.
Ich bin mir nicht sicher, ob es möglich ist, die Reverser Buckets wieder zu öffnen, während der Schub zum Bremsen anliegt.
Wie auch immer reagiert ein Tornado, der clean ist sehr empfindlich auf plötzliche Änderung der Rollrichtung. Der Schwerpunkt liegt direkt am Hauptfahrwerk. Wenn z.B. die Bordkanonen oder Schleudersitze nicht eingebaut sind und das Flugzeug zum Dichtigkeitstest betankt werden würde, kippt es mit größter Wahrscheinlichkeit nach hinten um.
Hat der Tornado Aussenlasten angehängt und man fährt die Flächen in die (mittlere) Manöverstellung, kommt er vorne auch schon bedenklich "aus den Federn".
 
4F721210

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HIP
Der sog. "powerback", also das rückwärtsrollen durch Schubumkehr ist auf vielen Plätzen häufig zu beobachten, auch bei Airlinern wie z.B. der DC-9/MD-80.
In Deutschland darf der Jet-powerback meines Wissens nach jedoch unter normalen Umständen nicht praktiziert werden, da er gegen Umweltauflagen (Lärmschutz) verstößt. Wer's schon mal gesehen hat, der weis wie laut ein powerback sein kann.
Hier mal ein Video eines MD-82 powerbacks http://flightlevel350.com/viewer.php?id=1973

Was den Umkehrschub wärend des Fluges angeht:
Im Flug sollte man davon absehen, Reverser einzusetzen.
Zwar könnte es evtl. gut gehen, wenn alle Treibwerke "synchron", aber sobald sich der Schub asymmetrisch um die Längsachse verteilt, wirds problematisch. Was die dann generierten Momente alles anrichten, wurde ja am tragischen Unglück der Lauda 767 gezeigt:(

Die meisten Maschinen besitzen heute wohl eine wie bereits von Voyager beschriebene Sicherung, die die Reverser erst aktivieren lässt, wenn die Fahrwerksbeine Bodenkontakt haben.

Es gibts jedoch einige Muster, bei denen das manuell geht...
Bei der Il-62M konnte man oft beobachten, wie die Reverser schon lange vor dem Aufsetzen in Position fuhren. Dies wird gemacht um 1. zu bremsen und 2. um die Bahnlänge noch weiter zu verkürzen. Außerdem sind an diesem Typ nur die Triebwerk 1 und 4 mit SUK ausgestattet, wärend 2 und 3 bei der Landung lediglich auf Idle zurückgefahren werden.
 
Intrepid

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Auszug aus dem Flughandbuch einer Beech King Air B200:
If possible, propellers should be moved out of reverse at approximately 40 knots to minimize blade erosion
Übersetzt heißt das soviel wie "die Propeller sollten wenn möglich bei ungefähr 40 Knoten aus der Umkehrstellung wieder herausgenommen werden um Abrieb an den Blättern zu vermeiden".

Die Beech King Air ist ein Tiefdecker, bei den Hochdeckern mag das Problem geringer sein. Vielleicht sind auch Vorfelder von großen Verkehrsflughäfen sauberer als Rollfelder von Verkehrslandeplätzen. Aber ein Ritual, mit Menschenketten den Boden nach Fremdkörpern abzusuchen, kenne ich nur von Militärflugplätzen bzw. Flugzeugträgern.

In unserer Firma sind die Piloten angehalten, den Reverser behutsam einzusetzen. Manche Firmen setzen die Mindestgeschwindigkeit (z.B. auf 65 Knoten bei der B200) hoch.
 

Voyager

Guest
Intrepid schrieb:
Vielleicht sind auch Vorfelder von großen Verkehrsflughäfen sauberer als Rollfelder von Verkehrslandeplätzen. Aber ein Ritual, mit Menschenketten den Boden nach Fremdkörpern abzusuchen, kenne ich nur von Militärflugplätzen bzw. Flugzeugträgern.
Auf den deutschen Militärflugplätzen wird die Starbahn regelfalls morgens mit den Startbahnkehrmaschinen abgefahren. Auf den Verkehrsflughäfen schaut die Verkehrsleitung im Rahmen der Fahrten mit dem Friction Tester auf Fremdkörper.
Ich denke aber spätestens bei "A380-tauglichen" Verkehrsflugplätzen mit 45 m breiten Bahnen wird man nach jedem A380 Start kehren dürfen :FFTeufel:
 
Intrepid

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Ich war heute in Büchel und habe einfach mal nachgefragt: Das rückwärts Rollen mit der Schubumkehr ist für den Tornado verboten, wird allerdings gelegentlich praktiziert. Dann sollte aber nicht mit den Radbremsen, sondern mit den Triebwerken angehalten werden. Das Anhalten mit Triebwerksleistung bedeutet kurzfristig 'ne Menge Schub, was in der Vergangenheit auch schon zu entsprechenden Vorfällen geführt hat (während einer Flugshow ging bei dieser Gelegenheit wohl mal ein 1.-Hilfe-Zelt fliegen).
 
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keksi schrieb:
Hab auch mal irgendwo hier im Forum gelesen, daß früher wohl ein anderer Treibstoff als heutzutage verwendet wurde und damals die Rußbildung am Leitwerk des Tonis viel geringer war. Kann jedoch auf die schnelle den Thread nicht finden.

Gruß
Andi
Das liegt ersten am etwas billigen Flugbenzin der Bundeswehr und auch weil dir Triebwerke gedrosselt sind, dadurch entsteht eine höhere rauchentwicklung
 

Talon4Henk

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Das "billige" Flugbenzin der Bundeswehr wird Nato-weit verwendet.
Der Grund warum JP-8 genutzt wird und nicht mehr JP-4 liegt im höheren Brennwert von JP-8. Allerdings rußt JP-8 aufgrund anderer Rafinierung mehr.
 

Phan

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Die Triebwerke der Phantom sollen gedrosselt worden sein wegen des Kerosinverbrauchs, durch diese Drosselung rußen die Maschinen so stark.
 
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Mir hat man in Laage erzählt, die Triebwerke der Phantom seien so eingestellt worden, dass sie nicht mehr so heiß würden, wie sie eigentlich dürften. Dafür verzichtet man auf etwas Power, nimmt das Rußen in Kauf und erhält ein längeres Triebwerksleben. Stimmt das?

Würde bedeuten, Phantoms anderer Länder rußen möglicher Weise nicht so doll.

Außerdem: Bei Jettriebwerken kenne ich mich nicht so aus, aber bei Kolbentriebwerken bedeutet niedrigere Temperaturen nicht weniger sondern mehr Kraftstoffverbrauch (sogenannte Innenkühlung durch unverbrannten kondensierenden Kraftstoff). Könnt mir vorstellen, durch ein rußendes weniger heißes Phantomtriebwerk geht mehr Sprit als durch ein optimal verbrennendes Triebwerk.
 

Voyager

Guest
Wie die Situation beim J-79 der F-4F ist kann ich nicht sagen. Beim RB199 Triebwerk des Tornado kam es jedenfalls bei Vollast immer wieder zu Lagerbränden, die zwar regelfalls immer wieder ausgingen, jedoch zu Langzeitproblemen und erhöhtem Verschleiß führten.
 
AARDVARK

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Also als ich im März dieses Jahres eine Woche beim JG74 "verbrachte" erzählte mir noch am ersten Tag ein Offizier vom Flugberatungsdienst die selbe Geschichte mit dem gedrosselten Triebwerken und das diese deshalb stärker qualmten.
Als unsere Gruppe dann am dritten Tag in die Technische Gruppe und dann auch in den Triebwerksshop kam, fragte ich den Feldwebel der uns dadurch führte, wie denn die Triebwerke gedrosselt würden und der meinte das das quatsch seie und die Triebwerke nicht gedrosselt wären und das das bei dem J-79 Typ den die F´s hätten so Standard mit dem starken Rauch wäre. An die Treibstoffgeschichte hat natürlich keiner Gedacht, wusste da nichtmal das es verschiedene gibt :red:
Als vergleich zog er die "smokeless" Triebwerke herbei, die an den Hollowman F-4F´s nachgerüstet worden seien, und meinte das man denen das starke rußen durch eine andere (nach meinen Erinnerungen "mehrkämmerige" )Brennkammerkonstruktion abgewöhnt habe, wobei die J-79 der normalen F´s und nicht nachgerüsteten E´s eine einkammerige Brennkammer hätten. Die "smokeless" riebwerke seien auch ein wenig Leistungsarmer meinte er. Klang auf jeden Fall plausibel und nicht einfach so hingesagt... Obs Stimmt kann ich natürlich nicht sagen... aber:


....


Habe gerade nochmal das Buch "Phantom" von Steward Wilson aufgeschlagen und in der Liste folgende Triebwerke gefunden:

F-4B: J-79GE 8/8B
F-4C/D/RF-4C: J-79GE 15
F-4E/G: J-79GE 17
F-4J: J-79GE 10 (S: J79-GE-10B ebenfalls "smokeless" )

Bei der F soll das Ding J-79 MTU 17A heißen, ein Hinweiss darauf das MTU ja unsere Triebwerke gebaut hat.

Joe Baughter geht auf seiner Hompage noch insofern weiter, dass er die "smokeless" Triebwerke in seinem F-4E Artikel als J79-GE-17C or -17E bezeichnet. Leider steht bei ihm auch kein Buchstabe hinter dem 17 der ersten E und F Varianten, ein A wäre vielleicht logisch...

Es wird wohl sein das das eh nicht gerade schwache Rußen der J-79 GE - 17A durch die Verwendung von Jp-8 anstatt Jp-4 dann noch gesteigert wurde oder wie seht ihr das?

So hoffe bin nun zwar etwas weiter abgeschweift aber naja... Zur Not beschweren :D
 
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Oberbayer

Fluglehrer
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Oberbayern
Intrepid schrieb:
Außerdem: Bei Jettriebwerken kenne ich mich nicht so aus, aber bei Kolbentriebwerken bedeutet niedrigere Temperaturen nicht weniger sondern mehr Kraftstoffverbrauch (sogenannte Innenkühlung durch unverbrannten kondensierenden Kraftstoff). Könnt mir vorstellen, durch ein rußendes weniger heißes Phantomtriebwerk geht mehr Sprit als durch ein optimal verbrennendes Triebwerk.

So stimmts ganz sicher nicht, je mehr Kraftstoff desto höhere EGT:TOP: ist doch klar!

Höhere EGT heißt nicht zwangsläufig mehr Leistung, kann auch von einen alten TW kommen;)
Z.B. wenn die Verdichtung im Laufe der Zeit schlechter wird, braucht man mehr Sprit, um auf die Gleiche Leistung zu kommen:rolleyes:
 
4F721210

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Rußentwicklung bedeutet schlicht eine nicht optimale Verbrennung.
Wenn man Erdölderivate verbrennt (in normaler Luft), werden eigentlich die Kohlenstoffketten der Mineralöle gesprengt und es entstehen die bekannten Stoffe (CO2, H2O sowie NOx, CO, CxHy).
Bei einer "schlechten" Verbrennung - also bei zu "fetten" oder inhomogenen Sprit/Sauerstoffgemischen oder auch bei zu geringen Temperaturen - kann der Kohlenstoff in den Kohlenwasserstoffketten des Treibstoffs nicht vollständig reagieren, so das der Kohlenstoff in Form von Ruß ausfällt.

Bei der 4F kann man dies gut beobachten: Sobald das J79 in den Nachbrenner geht, wird durch die größere Energie (Temperatur) auch der restliche aus dem Triebwerk kommende "Ruß" verbrannt und die Abgasfahne verschwindet, wobei diese Rußpartikel das helle, gelbe Leuchten der Nachbrennerflamme hervorrufen.

Ich dachte immer, die Rußfahne des MTU J79 entstand durch eine Modifikation am Brennkammersystem, die von MTU vorgenommen wurde, um durch ein Absenken der Temperatur die Betriebsstunden zwischen zwei Triebwerkswartungen deutlich zu verlängern.
Was da jetzt genau verändert wurde??

Talon4Henk schrieb:
Das "billige" Flugbenzin der Bundeswehr wird Nato-weit verwendet.
Der Grund warum JP-8 genutzt wird und nicht mehr JP-4 liegt im höheren Brennwert von JP-8. Allerdings rußt JP-8 aufgrund anderer Rafinierung mehr.
Hatte nicht der alte Spritt auch einen wesentlich niedrigeren Flammpunkt als der jetzt eingesetzte?
Mir wurde von einem Kollegen, der noch an F-86/-104 gearbeitet hat gesagt, dass beim alten Spitt der Flammpunkt weit unter der eigenen Körpertemperatur lag, was nicht selten zu gefährlichen Situationen führte.
Ich erinnere mich nur ungern an ein malheur beim "manuellen Enttanken" einer 4F:mad:. War die Sicherheit auch ein Grund für den Wechsel?
 
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