Russische und amerikanische Flugzeugtechnik der 50er und 60er im Vergleich

Diskutiere Russische und amerikanische Flugzeugtechnik der 50er und 60er im Vergleich im Luftfahrzeugtechnik u. Ausrüstung Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Bei einer volkswirtschaftlichen Betrachtung kommt der "Preis" des Piloten dazu. Die Ausbildungskosten, nur schwer geldwert einzuschätzen sind die...
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Schorsch schrieb:
Eine Phantom kostet vorsichtig geschaetzt etwa das drei- bis vierfache einer MiG-21 (wuerde man diese unter volkswirtschaftlich vergleichbaren Bedingungen herstellen). Eine Abschussrate von 4 zu 1 gegenueber der MiG-21 ist jedoch recht schwer zu erreichen.
Bei einer volkswirtschaftlichen Betrachtung kommt der "Preis" des Piloten dazu. Die Ausbildungskosten, nur schwer geldwert einzuschätzen sind die Erfahrung der Besatzung. Kann ein Pilot sich über eigenem Territorium retten und steht wieder zur Verfügung oder gehen bei einem Verlust eventuell zwei in Gefangenschaft. Ein volkswirtschaftliches Problem was jeder Angreifer hat (Luftkrieg über England).
 
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Schorsch schrieb:
Die Amis hatten Ende der 50er ein Flugzeug, welches diesen Ansatz aufnahm und einen guenstigen Dogfighter bereitstellte: die F-5. Die Air Force, zu sehr gewoenht an dicke Bugdets und die weiten Nevadas, fand das Flugzeug zu popelig und fragte, wo man denn die ganzen Bomben und Raketen ranhaengen soll. Trotzdem erreichten F-5Es bei Red Flag und Top Gun Abschusszahlen, die gegen ihren Anschaffungspreis gerechnet erstaunlich waren.
Die F-5 wurde ja auch nur für das MAP (Military Assistance Program) gebaut, sprich sie sollte verkauft werden. Um dem Programm Anschub zu geben wurde sie zwar im USAF-Dienst in Vietnam evaluiert, da kam jedoch raus, dass sie für Einsätze über Feindland zu wenig aushält -trotz doppelter Triebwerke.
Verkauft hat sie sich trotzdem wie geschnitten Brot. Sogar so gut, dass Gebrauchtmodelle noch im jetzigen Jahrtausend an Bedürftige verhökert werden und ihre Teile über Austria verteilen.

Dass sie ein guter Dogfighter war ist eher ein Zufall -wurde ja für die Air-to-ground Rolle entwickelt. Sie hatte ja auch kein Feuerleitradar.

Was ich damit sagen will: die F-5 passt vielleicht nicht ganz in den hiesigen Vergleich, da sie zwar von aber nicht für die USA gebaut wurde.
 
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Eidner schrieb:
Bei einer volkswirtschaftlichen Betrachtung kommt der "Preis" des Piloten dazu. Die Ausbildungskosten, nur schwer geldwert einzuschätzen sind die Erfahrung der Besatzung. Kann ein Pilot sich über eigenem Territorium retten und steht wieder zur Verfügung oder gehen bei einem Verlust eventuell zwei in Gefangenschaft. Ein volkswirtschaftliches Problem was jeder Angreifer hat (Luftkrieg über England).
Hierzu habe ich mir auch schon ein paar Gedanken gemacht. Nebst dem Anschaffungspreis ist ja auch der Folgepreis entscheidend. Dabei spielen die Kosten der Flugstunde eine Rolle. Je weniger mein Pilot zum fliegen und nutzen seines Flugzeuges wissen muss, desto besser. Denn sonst muss ich ihn dauernd in die Luft schicken und ueben lassen. Die Abwesenheit von Radar und anderem Schnick-Schnack zahlt sich dann doppelt aus. Man sollte bedenken, dass zB russische Flugzeuge zT unter 1000h gehalten haben. Sollte ein Pilot 200h pro Jahr fliegen, muesste ich alle 5 Jahre ein neues Flugzeug spendieren. Prinzipiell, speziell in einem Konflikt, stellen die Piloten fast das wertvollere Gut da. Da die Russen ihre Hardware ja stets in fremder Hand gegen die Amis geschickt haben, fallen daher auch Vergleiche recht schwer.

Flogun schrieb:
Die F-5 wurde ja auch nur für das MAP (Military Assistance Program) gebaut, sprich sie sollte verkauft werden. Um dem Programm Anschub zu geben wurde sie zwar im USAF-Dienst in Vietnam evaluiert, da kam jedoch raus, dass sie für Einsätze über Feindland zu wenig aushält -trotz doppelter Triebwerke.
Verkauft hat sie sich trotzdem wie geschnitten Brot. Sogar so gut, dass Gebrauchtmodelle noch im jetzigen Jahrtausend an Bedürftige verhökert werden und ihre Teile über Austria verteilen.

Dass sie ein guter Dogfighter war ist eher ein Zufall -wurde ja für die Air-to-ground Rolle entwickelt. Sie hatte ja auch kein Feuerleitradar.

Was ich damit sagen will: die F-5 passt vielleicht nicht ganz in den hiesigen Vergleich, da sie zwar von aber nicht für die USA gebaut wurde.
Hmm, das kenn ich anders. Die F-5 enstand aus der T-38 und wurde der USAF von Nothrop angeboten. Die USAF hat abgelehnt (das war etwa 1958) und ab 1962 wurde das MAP Programm ins Leben gerufen. Die USAF hatte keine eigenen F-5, sondern betrieb einige in den USA (die ihnen aber nicht gehoerten) zwecks Ausbildung der Piloten.
Dann wurden eigens modifizierte F-5 (Version C) nach Vietnam geschickt und bewaehrten sich ganz gut. Anschliessend fuehrte man das Programm fort und fuehrte die F-5E ein, welche staerkere Triebwerke hatte.

Das Flugzeug wies durchaus Designmerkmale eines Dogfighters auf, wobei man vor allem Wert auf kleinstmoegliche Zelle, niedrigen transonischen Widerstand und einfache Wartung gelegt hat.
Als die USAF schlussendlich so ein Flugzeug haben wollte, war die F-5 aber wiederum zu klein.
 
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Schorsch schrieb:
Hmm, das kenn ich anders. Die F-5 enstand aus der T-38 und wurde der USAF von Nothrop angeboten. Die USAF hat abgelehnt (das war etwa 1958) und ab 1962 wurde das MAP Programm ins Leben gerufen. Die USAF hatte keine eigenen F-5, sondern betrieb einige in den USA (die ihnen aber nicht gehoerten) zwecks Ausbildung der Piloten.
Dann wurden eigens modifizierte F-5 (Version C) nach Vietnam geschickt und bewaehrten sich ganz gut. Anschliessend fuehrte man das Programm fort und fuehrte die F-5E ein, welche staerkere Triebwerke hatte.

Das Flugzeug wies durchaus Designmerkmale eines Dogfighters auf, wobei man vor allem Wert auf kleinstmoegliche Zelle, niedrigen transonischen Widerstand und einfache Wartung gelegt hat.
Als die USAF schlussendlich so ein Flugzeug haben wollte, war die F-5 aber wiederum zu klein.
Hierzu noch einige Anmerkungen und Ergänzungen:

Prototyp für die T-38 war die N-156T, für die es seit 1956 auch eine Beauftragung durch die USAF gab, Erstflug 10.04.1959

Prototyp für die F-5 war die N-156F, Erstflug 30.07.1959, hier gab es keine offizielle Beauftragung
Seit 1962 gab es dann das "MAP" und für die F-5A den Erstflug am 31.07.1963
Erstflug der F-5E war am 28.03.1969.

Hier noch ein Zitat, das die "internen Problem" (Streit zwischen Army und Airforce) zeigt, mit denen dieser an sich gelungene Entwurf zu kämpfen hatte:

"While the Air Force still remained unconvinced of the usefulness of the N-156F, in early 1962, the first prototype was tested by the US Army as a possible candidate to meet an Army requirement for a fixed-wing close support aircraft. Other contenders for the Army contract were the Fiat G-91 and the Douglas A4D Skyhawk. The prototype was painted in Army markings for the tests. Although Army pilots were impressed with the N-156F, the Air Force was extremely jealous about the Army's intrusion into what it perceived to be a strictly Air Force mission, and the Defense Department was pressured into not allowing the Army to acquire any fixed-wing close support aircraft, restricting that service to operating only helicopters for this role."

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OT: Das E-Modell hatte nicht nur andere Triebwerke, das ist auch größer, oder täusche ich mich da auch?
 
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Kommen wir zur Koenigsdisziplin. Der Mach-3 Abfangjaeger/Aufklaerer.

Hier gilt eben nur Technologie und leider hat der russische Ansatz hier anfangs ziemlich unbefriedigende Ergebnisse erzielt. Dass der ominoese Feind zum Erstflug bereits vom Tisch war kann man niemandem vorwerfen.

Jedoch war die Konzeption definitiv zu weit aus dem Fenster gelehnt. Die technische Probleme waren imposant und es hat immerhin bis 1970 gedauert, bevor die MiG-25 in die Einheiten kam. Der Erstflug war bereits 1964 (zum Vergleich: A-12 1962). Die MiG-25 war sicherlich eine Meisterleistung der beteiligten Ingenieure, Techniker und Piloten, aber das Flugzeug war anfangs eher ein trauriges Konstrukt. Probleme gab es mit:
- Triebwerk und Einlauf
- Struktur (Gewicht/Ermuedungsfestigkeit)
- Aerodynamik (Widerstand, Buffeting)
- Steuerbarkeit bei transonischen Geschwindigkeiten
- Steuerbarkeit bei hohen Machzahlen

Wenigstens hat die MiG-25 wertvolle Erfahrungen gebracht fuer alle Beteiligten. Vergleicht die reinen Leistungen des Flugzeuges jedoch mit denen einer YF-12 aus dem gleichen Zeitraum, so bleibt faellt das Ergebnis eindeutig aus (mit Ausnahme des Preises). Fuer die Mission an sich (Abfangen von eindringenden Bombern in grosser Hoehe) haette man bessere Flugzeuge bauen koennen, aber das war dann weniger ein Problem der Technik als der konzeptionellen Weitsicht der Beteiligten.
 
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Fuer die Mission an sich (Abfangen von eindringenden Bombern in grosser Hoehe) haette man bessere Flugzeuge bauen koennen, aber das war dann weniger ein Problem der Technik als der konzeptionellen Weitsicht der Beteiligten.
Das Know-How war noch in den Kinderschuhen, denn Mach3+ Flüge erfordern komplett andere hochtemperaturfeste Materialien und entsprechende Materialtechnologien. Dazu gab es bei den Amerikanern bereits Erfahrungen aus Testreihen mit der XB-70 Forschung und aus der A-12 Entwicklung. Die modernsten Ergebnisse dazu lieferte den Sowjets seinerzeit das OKB Suchoi mit der T-4-Entwicklung. Tupolev forschte hingegen an einer TU-144-Variante als Misslesbestückte "M2,5-Launchplattform" (ähnlich dem neueren Konzept TU-160/DIANA-BURLAK). Herkömmliche erprobte Konstruktionen verkrafteten nur eine maximale Materialbelastung bis zu Mach2,5. Die MiG25 wurde nur entwickelt, um die XB-70 annähernd abschießen zu können. Dazu brauchte sie nicht gerade sehr wendig sein oder schön aussehen. Analoge serienreife Entwicklungen zur YF-12 gab es in der Sowjetunion nicht. Das OKB Tsybin hatte zwar entsprechende Projekte erarbeitet, wurde allerdings geschlossen.
 
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Misslesbestückte
mein Kandidat für die kreativste Wortschöpfung
.. man, man ..

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MUF schrieb:
Die MiG25 wurde nur entwickelt, um die XB-70 annähernd abschießen zu können. Dazu brauchte sie nicht gerade sehr wendig sein oder schön aussehen. Analoge serienreife Entwicklungen zur YF-12 gab es in der Sowjetunion nicht. Das OKB Tsybin hatte zwar entsprechende Projekte erarbeitet, wurde allerdings geschlossen.
Ne, das kann so nicht stimmen. Das Aussehen mag ich nicht bewerten, aber das Flugzeug war fuer seine Verhaeltnisse recht wendig. Das lag natuerlich auch an der relativ zur YF-12 geringeren Groesse. Aber man hatte ganz klar mehr "Jagdflugzeug" in die MiG-25 reingebaut.
Ich zweifle an, dass M3.2 beim Abfangen mehr helfen als M2.7. Ich frage mich eh, warum man dieses "Problem" nicht anders geloest hat. Als die XB-70 als Bomber gecancelt wurde (1962?), haette man dem Projekt ne neue Richtung geben koennen. Hat man aber nicht. Wie gesagt: Keine Kritik an den Konstrukteuren, sondern an der sowjetischen Luftwaffe. Die Konstrukteuren muessen sich nur eingestehen, dass hier den zweiten Schritt vor dem ersten gemacht haben. Die MiG-25 brach komplett mit der bisherigen Tradition in der SU, naemlich das Moegliche zu nutzen. Bis dato hatte man sich bedaechtig nach vorne gearbeitet, kein Flugzeug war im Prinzip revolutionaer (das ist an sich auch kein Lob fuer ein Einsatzflugzeug).

MUF schrieb:
Die modernsten Ergebnisse dazu lieferte den Sowjets seinerzeit das OKB Suchoi mit der T-4-Entwicklung.
Dieses Projekt wurde dann relativ schnell zu Grabe getragen (als die T-4 1972 zum ersten Mal abhob, stand die XB-70 schon jahrelang im Museum). Die schoenen Materialien waren in diesem Falle vergeudet, da mehr als M1.3 nie erreicht wurden. Suchoi hat bei diesem Flugzeug jedoch erste Sporen mit FBW-Technologie gesammelt.
 
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Schorsch schrieb:
...Als die XB-70 als Bomber gecancelt wurde (1962?), haette man dem Projekt ne neue Richtung geben koennen. Hat man aber nicht...
2 kurze Anmerkungen:

Die MiG-25 flog zuerst, sowohl als Prototy als auch im Einsatz, in der Aufklärer/Bomber Version.

Eine wirkliche "Wendigkeit" ergab sich für den Abfänger erst mit der Einführung des differentialen Stabilisators, was aber anfangs zu einer Reihe von Abstürzen führte, da in einem engen Höhen- und Geschwindigkeitsbereich eine Überkompensation auftrat.

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@schorsch.

Die Russen hatten zum Zeitpunkt der XB-70 Entwicklung keine entsprechenden Abfangjäger gegen diese Bomberart. Die fiktive amerikanische Bedrohung durch Mach3+Bomber war auf jeden Fall massgeblich mitverantwortlich für die MiG-25 Entwicklung als Abfangjäger. Bodengestützte und radargeführte automatische Abwehrraketen wurden erst später eingeführt. Der Abbruch des T-4 Programms (und aller Interkontinentalbomberentwicklungen) ist auf die flächendeckende Einführung von ICBM in der UdSSR zurückzuführen. Außerdem gab es analog zu den USA riesige Budget-Engpässe. Erst mit Einführung der B-1-Bomber unternahm man erneut wesentlich verspätet Anlauf (TU-160).

@ henning

DP-2 ("Langstrecken-Abfangjäger")

Funktion als Eskorte von Bombern o.ä. auf Langstrecken, deren Schutz vor Jägern, Luftraumverteidigung und abfangen von feindlichen Transportflugzeugen. In der Version PP und PR Einsatz als Recon./ECM Flieger (Datenplattform).
Bewaffnung in der Anti-U-Boot MR-Version mit 2 CH-45 Luft-Boden-Raketen.
 
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MUF schrieb:
@schorsch.
Der Abbruch des T-4 Programms (und aller Interkontinentalbomberentwicklungen) ist auf die flächendeckende Einführung von ICBM in der UdSSR zurückzuführen. Außerdem gab es analog zu den USA riesige Budget-Engpässe. Erst mit Einführung der B-1-Bomber unternahm man erneut wesentlich verspätet Anlauf (TU-160).
Zu blöde, dass man in Russland immer etwas zu sehr den Amis nachgeeifert hat. Eigentlich hätte man doch schon im Jahre 1962 den Herrn McNamara im frei empfangbaren Fernsehen zuschauen können. Dieser sagte, dass es sich nicht lohnt, so viel Geld in ein bedingt sinnvolles Waffensystem zu stecken. Was haben die Russen gemacht? Sie haben ziemlich viel Geld in ein komplett nutzloses Waffensystem gesteckt, und das Jahre später. Tja, da hat Marktwirtschaft manchmal Vorteile.
Aber wir schweifen ab. Bei der MiG-25 bin ich mir nicht sicher, ob die XB-70 und die SR-71 wirklich die Ursachen waren. Theoretisch hat eine MiG-25 auch mit Mach3 nur wenig Chancen eine SR-71 abzufangen, ausser sie ist bereits in der Luft und nah dran. Kommen zwei oder drei auf einmal, so war es das. Eine kommt durch. Das kann man sich mit Geodreick, Karte und den Leistungsdaten einfach klarmachen. Eine SAM-Batterie wäre da deutlich einfacher hinzustellen.
 
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Schorsch, ich glaube die MiG-25 sollte der SR-71 nicht hinterher fliegen, hätte eh keinen Sinn gehabt. Sie sollte in den Sibirischen Weiten schnell einen großen Luftraum überwachen. Das kann die MiG-31 auch heute noch. Wie weit ist der Abdeckradius eines MiG-Raketenträgers (ein Jäger ist für mich doch etwas agiler :D) und wieviele Radarstationen muss ma€n dafür bauen? Ist nur Retorik. Die MiG-25 war nach allem was man gehört und gelesen hat als Antwort auf das Walküreprogramm der USA gedacht. Die eine wurde abgestürzt und die andere machte weiter. Und wenn die MiG nur dazu da gewesen wäre mit Mach 3 als Radarstation dem schnellsten Bomber auf den Fersen zu bleiben und der Luftverteidigung ein realistischeres Bild zu geben. Wenn der Gürtel, der zugegeben nie besonders eng war, an grenznahen Radarstationen überwunden war, gab es über Sibirien nicht besonders viel. Die 25/31 hat eh nur in diesen Weiten einen Sinn ergeben.
 
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Eidner schrieb:
Schorsch, ich glaube die MiG-25 sollte der SR-71 nicht hinterher fliegen, hätte eh keinen Sinn gehabt. Sie sollte in den Sibirischen Weiten schnell einen großen Luftraum überwachen. Das kann die MiG-31 auch heute noch. Wie weit ist der Abdeckradius eines MiG-Raketenträgers (ein Jäger ist für mich doch etwas agiler :D) und wieviele Radarstationen muss ma€n dafür bauen? Ist nur Retorik. Die MiG-25 war nach allem was man gehört und gelesen hat als Antwort auf das Walküreprogramm der USA gedacht. Die eine wurde abgestürzt und die andere machte weiter. Und wenn die MiG nur dazu da gewesen wäre mit Mach 3 als Radarstation dem schnellsten Bomber auf den Fersen zu bleiben und der Luftverteidigung ein realistischeres Bild zu geben. Wenn der Gürtel, der zugegeben nie besonders eng war, an grenznahen Radarstationen überwunden war, gab es über Sibirien nicht besonders viel. Die 25/31 hat eh nur in diesen Weiten einen Sinn ergeben.
Eidner,
Da hast du mit vielen Dingen vollkommen recht. Aber wir sollten doch vermeiden "MiG-25/31" zu schreiben. Das sind zwei vollkommen unterschiedliche Flugzeuge. Das eine gebaut fuer eine virtuelle Bedrohung, die es nur bedingt bekaempfen kann, das andere schlussendlich das Flugzeug, welches die SU brauchte und welches wirklich ein leistungsfaehiger Abfangjaeger ist. Die Unterschiede zwischen diesen Flugzeugen sind erheblicher als die aeussere Form vermuten laesst. Die MiG-31 hat
- andere Triebwerke
- komplett andere Avionik
- andere aerodynamische Features
- eine groesstenteils neue Struktur (kein Panzer wie die MiG-25)
- einen ganz anderen (und durchdacht definierten) Auftrag

Eine MiG-25 kann nur begrenzte Zeit in relativer Naehe zu ihrer Basis auf Station bleiben. Fernab des eigenen Flugplatzes wird diese Zeit geringer, speziell wenn der Pilot seinen Einsatz ueberleben soll. Ein Bodenradar mag eine Reichweite von etwa 400km gegen ein Flugzeug die die SR-71 haben. Die MiG-25 kann fuer einige Minuten Mach 2.7 bis 3.1 halten (letzteres mit hohem Risiko!). Dann ist der Sprit alle (Bingo-Fuel). Die SR-71 kann ueber 45 Minuten Mach 3.2 halten. Die MiG-25 muss fuer ein erfolgreiches Abfangen auf 50km rangebracht werden in der vorderen Hemisphaere des Eindringlings.

Das alles verleitet mich zu der Annahme, dass die Chancen auf ein erfolgreiches Abfangen eher gering sind. Dies sieht natuerlich anders aus, wenn der Eindringling ein Punktziel ansteuert (zB ein Land begrenzter Groesse und relativer Kompaktheit wie die DDR). Dann kann ich meinen Abfangjaeger platzieren. Dann nuetzt mir auch als Eindringling die hohe Geschwindigkeit nichts. Als die Russen im Namen der Aegypter Israel (oder den Sinai) mit ihren MiG-25 ueberflogen, achteten sie penibel darauf, dass alle Umstaende guenstig waren. Eine Phantom richtig platziert im Flugweg des Aufklaerers haette dem Spuk sonst ein Ende machen koennen.

Das Wallkuere-Programm war vom Tisch, bevor die erste MiG-25 aus der Halle rollte. Die XB-70 AV-1 stand im Museum und die AV-2 war schrott lange bevor die MiG-25 einsatzbereit war.
 
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Schorsch schrieb:
Als die Russen im Namen der Aegypter Israel (oder den Sinai) mit ihren MiG-25 ueberflogen, achteten sie penibel darauf, dass alle Umstaende guenstig waren. Eine Phantom richtig platziert im Flugweg des Aufklaerers haette dem Spuk sonst ein Ende machen koennen.
Aus den unterschiedlichen Berichten über den Einsatz in Ägypten geht hervor, dass es eine wirklche Gefahr für die MiG-25 durch israelische Phantoms nur in der Start- und Landephase gab. Hier für wurden entsprechende Vorkehrungen zum Schutz getroffen. Während der Mission war die MiG-25, wie die Praxis gezeigt hat, für Phantom und andere Flugzeuge Israels (trotz vielfacher Versuche und günstiger "Radarlage") unerreichbar, hier brauchte es keine "günstigen Umstände".

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radist schrieb:
Aus den unterschiedlichen Berichten über den Einsatz in Ägypten geht hervor, dass es eine wirklche Gefahr für die MiG-25 durch israelische Phantoms nur in der Start- und Landephase gab. Hier für wurden entsprechende Vorkehrungen zum Schutz getroffen. Während der Mission war die MiG-25, wie die Praxis gezeigt hat, für Phantom und andere Flugzeuge Israels (trotz vielfacher Versuche und günstiger "Radarlage") unerreichbar, hier brauchte es keine "günstigen Umstände".

radist
Das Problem hier sind vor allem die unterschiedlichen Berichte. Yefim Gordon berichtet, dass die MiG-25 ohne Gefahr mit M2.8 (und nicht mehr!) durch die Luft sauste. Andere berichten, dass die MiG einem Abschuss nur knapp entkommen ist, dass eine MiG M3.2 flog und das anschliessend das Triebwerk im Eimer war.

Siehe hier:
http://www.geocities.com/siafdu/foxbat2.html

Oder hier:
http://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-25

Ich zitiere aus ersterer:

Following a number of sorties along the Suez Canal, a MiG-25R made a provocative long-range overflight of Israel on 10th October which the IDFAF were unable to counter. However, when a Soviet 'Foxbat' attempted a repeat overflight on 6th November the Israelis were ready with a flight of stripped-down F-4E's, armed with Sparrow missiles.

The MiG was attacked in a high-altitude snap attack - reportedly the F-4E's fired Sparrow missiles in a high-angle climb from 44,000 ft - head-on at the 'Foxbat', which was cruising at 76,000. What apparently let the attack down was that the proximity fuse delay on the Sparrows(probably late AIM-7E models) could not cope with the Mach 3 speed of the 'Foxbat', and by the time they detonated, the MiG was out of their lethal radius. Nevertheless, it was undoubtedly a sobering experience for the Soviet MiG-25 crews to see missiles tracking them at that height for the very first time.
Kann man halten wie ein Dachdecker. Allerdings ist richtig: Die Israelis konnten die MiG nicht abfangen.
 
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Schorsch, ich gehe da mit, was die unterschiedlichen Berichte angeht, wobei ich Yefim Gordon als recht glaubwürdig einschätze. Will am Wochenende mal raussuchen, was ich zu den beschriebenen Einsätzen finde.
Aber wie in dem von Dir zitierten Beitrag ja steht, gerettet hat den Vogel in der Situation seine Geschwindigkeit.

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Will mit der ganzen Sache eh nur andeuten, dass Geschwindigkeit vor Abschuss nur bedingt schuetzt. Die Amis haben ihre Blackbird ja auch nur sehr zaghaft eingesetzt, obwohl man anfangs (sprich Mitte der 60er) sicherlich relativ ungeschoren ueber die SU fliegen konnte.

Den Grund der Entwicklung fuer die MiG-25 sehe ich eben nicht in der XB-70 direkt, sondern in der Demuetigung, welche in den Jahren vorher durch die Ueberfluege der U-2 geschehen ist. Man war ueber das A-12-Programm einigermassen im Bilde, somit sah man hier eventuell die Hauptbedrohung. Das SAMs diese Aufgabe wohl besser und billiger erfuellen konnten war nach Stand der Technik damals noch nicht abzusehen. Ausserdem faehrt man ja gerne zweigleisig. Und die russ. Luftwaffe war wohl scharf auf ein Flugzeug, welches die bis dahin verfuegbaren eher mittelmaessigen Abfangjaeger ersetzte/ergaenzte.
 
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Die MiG-25 kann fuer einige Minuten Mach 2.7 bis 3.1 halten (letzteres mit hohem Risiko!). Dann ist der Sprit alle (Bingo-Fuel). Die SR-71 kann ueber 45 Minuten Mach 3.2 halten.
Ich habe auch gelesen, dass die MiG25 zwar ein äußerst schnelles Fluggerät ist, aber nach längeren Mach 2,8+ -Flügen das Triebwerk nur noch ausgebrannt ist und aus Sicherheitsgründen ersetzt werden muss.

Warum die SR-71 nie durch die MiG25 abgefangen werden konnte hatte laut Lt. Viktor Belenko (Fahnenflucht mit MiG25) 2 Ursachen: Die MiG konte der SR-71 nicht folgen. Weder in Geschwindigkeit, noch in Höhe. Ein Abfangvorgang würde von der MiG von weiter unten mit Raketen ausgeführt. Da aber die russischen Computer zu langsam waren, war die SR-71 schon vorübergeflogen, ehe die Raketen das Ziel erfassen konnten. Dazu kam, dass die Abfangraketen eine max. Flughöhe von 27000 m hatten und die Lockheed noch höher flog. Es gibt kein russisches Flugzeug, was mit einer SR-71 vergleichbar wäre. Ich denke, man kann muss andere amerikanische Flugzeugentwicklungen heranziehen, mit denen sich die MiG vergleichen könnte.

Wird in dem Link auch deutlich dargestellt.
http://www.wvi.com/~sr71webmaster/mig25.html
Eine kleine Konversation dazu gab es auch hier:http://aeroweb.lucia.it/~agretch/RAFAQ/MiG-25.html


Das Wallkuere-Programm war vom Tisch, bevor die erste MiG-25 aus der Halle rollte. Die XB-70 AV-1 stand im Museum und die AV-2 war schrott lange bevor die MiG-25 einsatzbereit war.
Stimmt. Der letzte flug der XB-70 war nach Abschluss der NASA-SST-Forschung am 2.4.1969 (83. Flug AV-1). Die AV-2 stürzte nach Kollision bereits am 6.8.1966 (46. Flug AV-2) ab. Die Mig-25 ging erst 1969 in Vorserien-Produktion.
 
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