Mitschreiben von Sonder-VFR-Anweisungen

[NichtFlieger]

Hallo,
ich habe eben ein bischen im Buch "Sprechfunkzeugnisse für VFR-Piloten" gestöbert und dabei ist mir aufgefallen, daß der Tower vor dem Übermitteln einer Sonder-VFR-Anweisung den Piloten fragt, ob er bereit ist zum Mitschreiben der Anweisung. Diese Anweisungen können ja richtig umfangreich sein. Schafft das der Pilot eigentlich sich Stichpunkte aufzuschreiben, oder nutzt er Symbole bwz. Zeichen, um sich die Anweisung in der doch relativ kurzen Zeit der Durchsage zu notieren?

 

[Talon4Henk]

Also von Sonder-VFR Anweisungen weiß ich nichts, aber von IFR Clearances.
Die schreibe ich in Stichpunkten immer komplett mit und auch die können manchmal etwas länger werden.

 

[dg1000flyer]

Also normalerweise benutzt man dazu zeichen, die aber nicht vorgegeben sind. Ich habe damals die meisten von meinem lehrer übernommen aber es gibt auch viele die sich selbst welche ausdenken. zb kann man kurven mit pfeilen angeben und kurse und höhen einfach mit nem kürzel versehen ist für jemanden der das nicht kennt etwas komisch anzusehen. Ist aber sehr nützlich da man sonst schnell was vergisst.

MFG
Martin

 

[Intrepid]

In den Büchern steht es meist ein bischen wilder drin als es in Wirklichkeit ist. Sonder-VFR bedeutet nur, dass die Kontrollzone IMC ist und deshalb weniger oder nur ein Flugzeug nach VFR-Flugregeln sich darin aufhalten darf. Ansonsten wird einem das gleiche gesagt wie bei einer normalen VFR-Freigabe für die Kontrollzone.

Zum "Mitschreiben" ist es von Vorteil, eine Erwartungshaltung zu haben, also in etwa zu wissen, was kommen wird. Dann kann man sich das eine oder andere schon aufschreiben, bevor man den Einleitungsanruf macht: Piste in Betrieb, QNH, Ausflugsstrecke z.B. Das brauche ich dann alles nur noch zu unterstreichen, wenn es mir gesagt wird. Den Rest notiert man sich in Kurzform. Dann kann man sofort zurücklesen, sobald die Gegenstelle aufgehört hat, zu sprechen.

Mit den IFR-Freigaben ist es genauso. Cleared Zielflughafen via Flugstrecke aus dem Flugdurchführungsplan climb geplante Flughöhe, dann noch irgendwo ein F.P.R zum unterstreichen für "flight planned route" und schon hat man 85% der Freigabe bereits auf dem Zettel stehen, ehe der Sprechfunkverkehr aufgenommen wurde. QNH kenne ich von der ATIS und den Squawk habe ich schnell noch dazu geschrieben. Was nicht kommt, wird auch nicht unterstrichen, was alternativ kommt, wird darüber geschrieben, fertig!

Man muss ja auch oft nicht sofort alles aufschreiben, sondern wird gefragt, wann man bereit ist dazu. Wenn man alleine an Bord ist, also "call you back" und erst mal zum Rollhalt oder zur Abbrems-Area rollen, Feststellbremse anziehen, und dann "ready to copy" melden.

 

[NichtFlieger]

@ dg1000flyer:

Genau das meinte ich... In der Anweisung sind ja meist mehrere Kurs- und Höhenwechsel enthalten, und die alle in "Echtzeit " mitzuschreiben dürfte ohne Kürzel ein Problem werden, vor allem wenn der Funkverkehr obendrein noch in Englisch geführt wird
Also ist das wahrscheinlich ganz günstig, wenn man, wie du schon meintest, vom Fluglehrer das System mit Pfeilen, Zahlen usw. zum Teil übernimmt u. eventuell anpasst und ergänzt.

 

[NichtFlieger]

@ intrepid:

Hatte ich vergessen mit ins 1. post reinzuschreiben ('tschuldigung :( ): bezieht sich auf das Beispiel auf Seite 154-155 in "Sprechfunkzeugnisse für VFR-Piloten BZF I und II" (kennst du bestimmt), ist auch auf der zu diesem Buch gehörenden CD 'drauf.... Da geht es um einen VFR-Flug von Düsseldorf nach Leipzig, die Sonder-VFR-Anweisung (für das Durchfliegen der Kontrollzone von D.) erhält der Pilot vor dem Start. Das entsprechende Stück auf der CD habe ich mir mehrfach angehört und probiert, die durchgegebenen Informationen stichpunktmäßig festzuhalten wie sie gesprochen wurden, das hat ein paar Anläufe gebraucht,bis ich alles zusammen hatte. Ist sicher auch eine Übungsfrage, die englischen Fachwörter sind für mich noch Neuland. Das mit der "Erwartungshaltung" kann ich mir vorstellen: wenn der Towermensch sagt "Are you ready to copy special-VFR-instructions?" kann ich auf eine Folge von Kurs- und Höhendaten gefasst sein und die dann mit den Kurzzeichen ,wie von dg1000flyer beschrieben, "mitmeißeln". -- :D


Gruß Bernd

 

[Intrepid]

Hallo Bernd,

dieses Buch kenne ich nicht, dafür andere. Aber es werden wohl alle so ziemlich das selbe schreiben. Für die Sprechfunkprüfung bei der "Netzagentur" (ehemalige Post) muss man solche Mamut-Freigaben zurücklesen können, vielleicht sogar noch garniert mit unwichtigem Quatsch, den man unkommentiert lassen kann. In der Realität geht alles etwas gemächlicher zu. Dafür hat man anderen Stress, schließlich muss man ja auch noch nebenbei ein bischen Flugzeug fliegen.

Ein Lotse, der einem Privatpiloten 5 Richtungsänderungen und 5 Flughöhen in einer Meldung übermittelt, ist selber schuld. Üblich ist es, den Flugweg Stück für Stück anzugeben und zwischen den Freigaben zu beobachten, ob alles auch ordentlich abgeflogen wird. Oder eine veröffentlichte Route zu verwenden, dann muss nicht soviel geredet werden und kann auch nicht so viel falsch verstanden werden.

Selbst wenn alles richtig notiert ist, bleibt ja immer noch die Aufgabe, alles zu finden. Sonder-VFR bedeutet sehr schlechte Sichtflugbedingungen, da kann man sich auch schnell mal verfliegen.

Ich habe an anderer Stelle mal behauptet, jeder zweite Privatpilot auf einem Überlandflug weis gerade nicht, wo er ist. Dafür bin ich sehr gescholten worden. Dieser Eindruck entspricht aber meiner Erfahrung! Über "jeder zweite" oder "jeder dritte" lasse ich ja mit mir streiten, aber der Anteil ist sicherlich erschreckend hoch.

 

[Talon4Henk]

@Intrepid: Sag das mal den controllern in Dallas, welche Dir auf dem ILS Final die Climb-out instructions geben. Und die sind nicht gerade kurz oder einfach.

 

[Intrepid]

@Talon4Henk

machen die deutschen Lotsen beim IFR-Training auch: am FAP den Wechsel zum Tower (liegt wohl an der Forderung, dass der Final Course eingenommen sein muß und der Intermediate Approach aus staffelungstechnischen Gründen extra kurz gewählt wird) und zwischen letztem Stepfix und Minimum 'ne neue Departureroute und einen neuen Squawk. Als wenn sie eine Kamera im Flugzeug hätten und jetzt sehen könnten, wie dort jemand ins rotieren kommt.

Im Zwei-Mann-Cockpit kein Problem, aber für den armen IFR-Schüler als Einzelkämpfer und ohne Autopilot eine fast nicht zu lösende Aufgabe (wahrscheinlich muß zur gleichen Zeit noch die Checkliste gelesen werden, der Kurs korrigiert werden und die MDA naht). Nur die Tatsache, dass man schon mehrmals den Anflug gemacht hat, lässt einen bestehen.

Manchmal kommt es mir vor, als denken die Lotsen in dem Moment nicht nach oder sie machen das extra. Für einen Trainer ja sogar noch irgendwie nachvollziehbar. Aber wenn ein Privatpilot mit Instrumentenflugberechtigung und wenig Flugerfahrung bei real schlechtem Wetter so eine Behandlung bekommt, kann er eigentlich nur noch "I call you back" sagen und erst einmal wie zunächst freigegeben weiterfliegen!

Die nächste Frage ist natürlich, ob man sich als Pilot dann eigentlich noch in die Luft trauen sollte. Ein anderes Thema! Fakt ist, das dann auch wenig erfahrene Piloten fliegen.

 

[NichtFlieger]

Many thanks...

...für eure Antworten. Ich denke, ich überleg' mir das doch noch mal, das mit dem BZF I-Lehrgang nächstes Jahr... :D :D :D

Gruß Bernd

 

[Obi Wan]

...Ein anderes Thema! Fakt ist, das dann auch wenig erfahrene Piloten fliegen.

Irgendwo müssen die nun mal die Erfahrung herholen. Das geht dann nunmal nur über das Fliegen.

 

[Intrepid]

Hallo Obi Wan,

oh ja, das geht nur über das Fliegen. Aber mit Vernunft! Wenn alle Handgriffe sitzen, auch der Ausfall von Systemen gemeistert wird (kein Autopilot, kein Strom, keine barometrischen Instrument, keine Kreisel z.B.) und der Sprechfunk flüssig von der Hand geht, dann bitte erst in das marginale Wetter fliegen, wo Sonder-VFR-Freigaben erteilt werden.

Wäre zumindest mein Vorschlag für die Lern- und Erfahrungsreihenfolge.

Wird aber de Fakto nicht von allen so gehandhabt.

 

[NichtFlieger]

Na, da ist ja schon einiges zusammengekommen im Thread...

Intrepid schrieb:

Sonder-VFR bedeutet nur, dass die Kontrollzone IMC ist und deshalb weniger oder nur ein Flugzeug nach VFR-Flugregeln sich darin aufhalten darf.

Gibt es eigentlich auch Situationen, in denen die Kontrollzone VMC ist und Sonder-VFR-Anweisungen 'rausgegeben werden? Zum Beispiel wenn beim Abflug von einem kontrollierten Platz die zu fliegende Strecke von den regulären Sichtabflugverfahren abweicht? :?!


...und nochmal Zitat Peter:

Für die Sprechfunkprüfung bei der "Netzagentur" (ehemalige Post) muss man solche Mamut-Freigaben zurücklesen können, vielleicht sogar noch garniert mit unwichtigem Quatsch, den man unkommentiert lassen kann. In der Realität geht alles etwas gemächlicher zu. Dafür hat man anderen Stress, schließlich muss man ja auch noch nebenbei ein bischen Flugzeug fliegen.

Ja, da liegt der Hase irgendwie im Pfeffer... Das BZF kann man ja nicht nach der PPL machen, die "Netzagentur" dreht die Probanden schon durch die Mangel, wenn die keine oder erst wenig Erfahrung haben. Frei nach dem Motto: [Sarkasmus an:] "Schütze Asche, nehm' Se sich mal 'n G3, und schießen mit dem 1. Schuß 'ne 10 auf 600 Meter Entfernung!" "Aber Herr Unteroffizier, ich hab' doch noch nie G3 geschossen! Und auf die Entfernung!" "Macht nischt, zielen und schießen üben könn' Se später noch! Los jetzt!!!!" [:Sarkasmus aus] ;) :p
Habe mich mit einigen Piloten unterhalten, wie die das Thema BZF angegangen sind. Fast alle waren der Meinung, daß es eine ganze Menge bringt im Vorfeld der Sprechfunkprüfung (v.a. für BZF I) mit einem Fluglehrer oder -lotsen zu üben, gerade beim Mitschreiben und Zurücklesen längerer Anweisungen u. Üben der Sprechgruppen.

Gruß Bernd

 

[tigerstift]

hi leute,

guckt doch mal hier nach.

einige nützliche sachen für euer thema

http://www.eddh.de/equipment/kniebrett.html

 

[NichtFlieger]

@ tigerstift:
Top link! :HOT

 

[Aeronaut]

Hallo an alle,

wenn man das BZF 1 alleine im Trockenlehrgang machen will, wird es sicher nicht einfach, eben wie bei jeder anderen Materie auch wenn einem jede praktische Erfahrung fehlt.

Üblicherweise macht man jedoch das Funkzeugnis parallel zur Flugausbildung und da hat man doch den Funk an und hört erstens zunächst mal mit und übernimmt dann mit zunehmenden Stunden unter Anleitung des Fluglehrers bereits selbst den Funkverkehr.

Außerdem bieten viele Flugschulen ja auch ganz gute Lehrgänge an, in denen auch Sonder VFR geübt wird.

bei meiner Prüfung vor etlichen Jahren war ich der einzige BZF 1 Kanditat unter vielen Zweiern. Prompt verstand ich bereits den ersten Satz des Prüfers zum taxi nicht. Das brachte mir als 2 Chance die möglichkeit einen Sonder VFR aufzunehmen und zurückzulesen.
Mein Fluglehrer ( ein EX BW Pilot ) hatte das aber gut mit mir geübt und meine paar selbst entwickelten Kürzel waren leicht hingeschrieben und zurückgelesen und ich damit geprüfter Funker.

Alles halb so wild, wenn man es vorher mal ein paar Mal geübt hat.

freundliche Grüße

Hans

 

[Kenneth]

Das Mitschreiben von Freigaben hört sich wesentlich schwieriger an, als es in der Praxis ist. Mit der vorhergenannten Erwartungshaltung, das Aufschreiben nur von Zahlen und Buchstaben, und Striche und Pfeile klappt es ganz gut.

Eine gute Hilfe für das BZF ist in meiner Erfahrung ein Flugfunkempfänger. Das Mithören über längere Zeit erleichtert das Lernen sehr.

Sonder-VFR bedeutet nur, dass die Kontrollzone IMC ist und deshalb weniger oder nur ein Flugzeug nach VFR-Flugregeln sich darin aufhalten darf.

Voraussetzungen für eine Sonder-VFR Freigabe sind

- Flugsicht mindestens 1500m
- Wolken dürfen nicht berührt werden
- Erdsicht jederzeit gewährleistet.

Also kein "solid" IMC...

Das Abweichen von einer Standardabflugstrecke hat an sich mit einer Sonder-VFR Freigabe nichts zu tun.

 

[Intrepid]

Eine Kontrollzone ist IMC, wenn Flugsicht oder Bodensicht weniger als 5 km betragen oder die Hauptwolkenuntergrenze unter 1500 ft liegt. Das heißt nicht, dass man sich mit dem Flugzeug bereits in den Wolken befindet. Ist ein scheinbarer Widerspruch, aber so sieht es der Gesetzgeber.

Wenn es einen Flugweg gibt, bei dem ich immer noch 1500 Meter Flugsicht sowie Erdsicht habe und frei von Wolken bleibe und dabei nicht die Sicherheitsmindesthöhe unterschreiten muss (500 ft über Grund oder Wasser, 1000 ft über dicht besiedelten Gebiet oder Menschenansammlungen, aber immer so hoch, dass ich einmotorig noch eine Notlandung hin bekomme), kann ich eine Sonder-VFR-Freigabe bekommen.

Die Tatsache, dass die Kontrollzone dann IMC ist, ist in sofern von Bedeutung, weil dann ausnahmsweise mein VFR-Flug von anderen VFR- und IFR-Flügen gestaffelt wird. Das ist nämlich unter normalen Sichtflugwetterbedingungen nicht der Fall (Luftraum D: Staffelung IFR zu IFR, Staffelung VFR entfällt). Deshalb auch die eventuell komlizierte Freigabe. Andererseits darf die Freigabe nicht zu kompliziert sein, weil ich ja in meiner Beweglichkeit durch das Wetter erheblich eingeschränkt bin.

Lektüre: Flugunfallinformation V138 (Oktober 1995) der BfU Verantwortlichkeiten bei VFR-Flügen in Kontrollzonen auf der Website des AeroClub Hildesheim-Hannover e.V.

 

[NichtFlieger]

Das Abweichen von einer Standardabflugstrecke hat an sich mit einer Sonder-VFR Freigabe nichts zu tun.

Die Tatsache, dass die Kontrollzone dann IMC ist, ist in sofern von Bedeutung, weil dann ausnahmsweise mein VFR-Flug von anderen VFR- und IFR-Flügen gestaffelt wird. Das ist nämlich unter normalen Sichtflugwetterbedingungen nicht der Fall (Luftraum D: Staffelung IFR zu IFR, Staffelung VFR entfällt).

Das erklärt die im Buch-Beispiel gegebene Freigabe, Unklarheiten diesbezüglich beseitigt...... . Und die im von tigerstift angegebenen Link gefundenen Sachen sind eine gute Grundlage, um sich seine eigene "Symbolik" aufzubauen, falls man keine vorhandene übernehmen kann.
@ all: Wünsche euch eine frohe Weihnacht.