Acela schrieb:
Tja, das blöde war halt, das die Pitch Travel Limiting Unit bei dieser Geschwindigkleit kurz nach dem Start noch nicht aktiv war, und der Pilot, gewohnt von Militärflugzeugen, voll in die Pedale gelatscht ist um die Turbulenzen auszugleichen...
Die verfehlte Reaktion des Piloten kommt von dem mehr als fragwürdigen "Upset Recovery Training" bei American Airlines sowie der Perzeption vieler Piloten, dass man in die Controls latschen kann lustig ohne Konsequenz. Es wurde den Piloten von AA speziell beigebracht, dass auf Wake Vortex Encounter nebst Querruder auch mit Rudderausschlägen zu antworten sei. Das ist zwar ziemlicher Unfug, aber irgendjemand hat es bei AA wohl mal so aufgeschnappt. Gerade der besagte Kopilot war für seine zum Teil exzessiven Rudereingaben bekannt.
Airbus hatte AA auf eventuelle Probleme hingewiesen und bekam die lapidare Antwort von AA: "You build airplanes, we fly airplans. Stick to your business!" Gut, AA ist eben auch ein merkwürdiger Verein, war ja nicht das erste Mal, dass man den Rat eines Flugzeugherstellers missachtete und die Passagiere dafür mit dem Leben bezahlen mussten.
Der Steuermechanismus von Airbus ist auch mangelhaft gewesen, allerdings war es umso erstaunliche, dass keiner bei AA (nichtmal der Chefpilot der A300-600 Flotte) davon wusste.
Das Seitenruder ist heute eine der kritischsten Bauteile am Flugzeug. Dimensionierende Lastfälle sind Engine Out (bei einem Vierstrahler Double Engine Out), Schiebewinkel bei großen Geschwindigkeiten, Dynamic Rudder Input (also wie in New York). Die Fläche wird meines Wissens durch maximalen Schiebewinkel und Triebwerksausfall bei geringen Geschwindigkeiten dimensioniert.
Die kritischen Fälle sind oftmals Kombinationen von Lastmomenten, so etwa maximales Biegemoment in Verbindung mit Scherkräften oder Torsion. Die dynamischen Grenzen sind schwer zu berechnen. Man versucht es daher mit Limits, welche ausreichend weit von denkbaren Bruchlasten entfernt sind. Wie sich komplexe Struktur bei dynmischen Lastfällen dann genau verhält kann man wohl nur schätzen.
Das Seitenruder ist das Bauteil, welches der Pilot (erwiesenermaßen) noch zerstören kann. Daher wird viel Arbeit darein gesteckt, die Autortät des Piloten auf das Seitenruder zu begrenzen. Eigentlich muss der Pilot heute bis auf bei Start und Landung gar nicht mehr ins Pedal latschen und sollte es auch im Interesse aller Beteiligten tunlichst unterlassen. Der Gierdämpfer regelt das schon. Der AA-Pliot hat durch seine Eingaben auch riesige Schiebewinkel erzeugt und selbst eine Oszillation erzeugt. Hätten beide Piloten ihre Kaffeetassen festgehalten anstatt rumzusteuern wären 266 Menschen heute noch am Leben.