ramier schrieb:
Wenn Winglets eine Verbesserung gegenüber den standardmäßigen
Wingtip-Fences von Airbus darstellen sollten, kann ich mir das schon denken.
Da Airbus aber sich damals für diese Lösung entschieden hat und nicht für Winglets werden sie sich schon was dabei gedacht haben, nicht umsonst hat der A380 ebenfalls nur Wingtips und keine Winglets während beispielsweise A340 und A330 mit eben solchen ausgestattet sind.
Vielleicht kann Schorsch näheres über die Vor-und Nachteile beider Lösungen sagen ?
AN der Unterscheidung Lang und Kurzstrecke kann es nicht liegen, da sowohl Kurz als auch Langstreckenmuster mit beiden Lösungen ausgestattet sind.
Wingtips:
A300-600
A310-300
A320-200 und nachfolgende Varianten
A380
Winglets
A340
A330
Bei anderen Herstellern finden sich Winglets bei verschiedenen auf Kurz und Mittelstrecken ausgelegten Maschinen wie der Boeing 737NG, bei Bombardiers Regional Jet und bei der geplanten C-Series, Embraer und so weiter.....
Also, ein richtiges System konnte ich auch noch nicht erkennen. Allerdings sieht man eher Flugzeuge mit Winglets, die
- ältere Tragflächendesigns haben
- Varianten mit gegenüber dem ursprünglichen Entwurf erhöhtem Abfluggewicht sind (747-400)
- die in den USA verkauft werden
.
Grundsätzlich braucht man keinen Winglet, wenn man eine ordentliche Tragfläche ausreichender Größe und Streckung konstruiert. Wenn man zudem eine niedrige Flächenbelastung hat, kann man auch drumherum kommen. Interessant wäre mal eine Auflistung der Flugzeuge mit Winglets nach Flächenbelastung.
Das Nachrüsten eines Flugzeuges mit Winglets hängt offenbar sehr von der Mission des Flugzeuges ab. Bei Airbus widerum sitzen auch Menschen, die zum einen die Vor- und Nachteile gut berechnen können und zum anderen auch was verkaufen möchten.
Physikalisch ist ein Winglet wie eine Spannweitenerhöhung. Dies reduziert den induzierten Widerstand. Jedoch erhöht sich mein Formwiderstand und das Gewicht. Große "Flügelohren" wollen auch strukturell richtig intergiert sein.
Der A380 hat keine Winglets, aber der induzierte Widerstand, welchen man per Messung der Stärke der Wirbelschleppen jedenfalls teilweise erschließen kann, ist nur leicht gegenüber einer 747 erhöht (Airbus sagt im Schnitt etwa 20% mehr Wirbelstärke bei 50% mehr Abfluggewicht voraus). Der A380 hat aber auch eine wesentlich geringere Flächenbelastung als die 747. Tja, im Flügel des 380ers steckt halt noch mächtig Potential, prügelt man das gleiche wie bei einer 747 raus kann sich die Antonov warm anziehen :p .
