Bleiente
Alien
Acht amerikanische Kampfflugzeuge mußten 1942 auf Grönland notlanden. Inzwischen liegen die Maschinen hundert Meter tief in einem Gletscher. Ein Berliner will sie bergen
Es wird eines der abgelegensten Bergwerke der Welt sein. In der Mitte von nirgendwo wollen sie graben: eine grellweiße Ebene bis zum Horizont. Noch herrscht Ruhe an diesem Ort in Südostgrönland, bei 65 Grad Nord, 40 Grad West. Wenn aber die Sonne heraufkommt nach der nächsten Polarnacht, im Mai 2007, wird Leben einkehren in der Eiswüste. Wenn der Berliner Dieter Herrmann mit seiner Mannschaft anrückt.
Schneekatzen werden herbeirollen auf ihren Ketten, Zelte gespannt, Container gestapelt, Antennen aufgerichtet. Und dann geht es in die Tiefe, ins Eis. 90 Meter werden die Bergleute einfahren, vielleicht auch 100 oder mehr. So tief, wie ein 30stöckiger Wolkenkratzer hoch ist. Dort unten wollen sie Stollen ins Eis treiben, bis ihr Bodenschatz freiliegt: Fünf noch erhaltene Jagdflugzeuge aus dem Zweiten Weltkrieg, die wieder zum Fliegen erweckt werden sollen. In den frühen sechziger Jahren hat man sie noch gesehen auf dem Eis. Doch anschließend avancierten sie zu einer wahren Legende, sackten hinunter in den Eispanzer, der auf Grönland Tausende Meter dick liegt, trieben ab mit der Gletscherdrift, zweistellige Millionenwerte unter Sammlern. Eine der Maschinen wurde schon "gefördert", in Tausende Einzelteile zerlegt, durch einen engen Schacht. Aber das ist inzwischen auch schon wieder viele Jahre her. Längst hat sie, das "Glacier Girl", Hunderte Flugstunden hinter sich in ihrem zweiten Leben.
Dickes Wetter lag über Ostgrönland und der Dänemarkstraße Richtung Island am frühen Morgen des 15. Juli 1942. Das kleine Geschwader, das in 300 Meter Höhe Kurs 110 Grad hielt, rückte enger zusammen; der Sichtkontakt drohte abzureißen. Nur selten konnten die Männer in den zwei B-17-Bombern - "Fliegende Festungen" - und den sechs P-38-Jägern durch Wolkenlöcher hindurch die gewaltigen Eisberge unten bestaunen; vom Kaliber wie jener Klotz, der 30 Jahre zuvor der "Titanic" zum Verhängnis geworden war. Sie mußten Höhe gewinnen, um überhaupt noch Ausschau halten zu können. Und dort wurde es so kalt für die Piloten, daß keine Hand den Steuerknüppel und kein Fuß mehr das Ruder bedienen konnte.
So war die Lage bei "Operation Bolero", einem der ersten Überführungsflüge amerikanischer Jäger über dem Atlantik. Schiffstransporte galten als gefährlich, Torpedos deutscher U-Boote hatten schon manchen Frachter mit dem teuren Gerät versenkt. Erst die P-38 aber konnte die weiten Strecken bewältigen - eine Neuentwicklung von Lockheed, Lightning (Blitz), genannt, weil sie damals das schnellste Flugzeug der Welt war. Mit bizarrer Form, einem zweifachen Rumpf wie ein fliegender Katamaran, von den Deutschen als "Doppelschwanzteufel" gefürchtet.
Die Bomber waren nur Begleitung, weil bei ihnen Funk und Navigationsgeräte weiter reichten. Doch als das Geschwader nun höher stieg, begannen seine Instrumente einzufrieren, das Risiko wurde unkalkulierbar. Um 7.15 Uhr dann der Beschluß: umdrehen, auf dem Stützpunkt BW8 auf Grönland runtergehen, besseres Wetter abwarten. Wenig später empfing der Funker der B-17 an der Spitze eine fatale Meldung, verschlüsselt: BW8 ist geschlossen, keine Sicht. Es war eine Falschmeldung, wie sich später herausstellte. Vermutungen kamen auf, sie sei von einem deutschen U-Boot, das den Code der Alliierten gekannt habe, abgesetzt worden oder von einem geheimen Störsender auf Grönland.
Nie wurde dies geklärt, fest stand an jenem Julimorgen aber: Die insgesamt 25 Männer waren in schwieriger Situation zwischen eisigem Nordmeer, Gletschern an Land und undurchsichtigen Wolken. Doch alle acht Piloten schafften schon wenig später, ihre Maschinen auf dem Eis Grönlands aufzusetzen. Das Wetter besserte sich, Notrationen waren genügend an Bord, die Stimmung war bestens, nach ein paar Tagen kamen die ersten Care-Pakete von Navy-Piloten, und eine gute Woche später wurden die Männer erst von einem Hundegespann und anschließend von einem Kutter an der Küste abgeholt und gerettet. Zurück blieben alle acht Flugzeuge. Intakt, sogar fast ordnungsgemäß im Halbrund plaziert, aber nicht transportfähig. Hier und da soll später der Pilot einer Super-Constellation oder eines der frühen Jets auf Transatlantikroute die Staffel noch gesichtet haben, bevor sie vor gut 40 Jahren langsam, aber sicher ihren letzten Kurs nahm. Nach unten, mit offenbar beschleunigtem Fortkommen.
Dieter Herrmann, Mitte 50, ist Journalist, abwechselnd Chef vom Dienst und Reporter beim Fernsehen der Deutschen Welle in Berlin. Früher schrieb er für den "Spiegel", berichtete aus Afghanistan und vom vorherigen Golfkrieg "Desert Storm". Es könnte eine gewaltige Story für ihn werden, was er da selbst vorhat, nächstes Jahr im Eis, wenn er zu allen fünf Lightnings vorstoßen, sie auseinandernehmen, hochholen, abtransportieren und wieder flugfähig machen will. Doch damit will er sich gar nicht belasten, denn inzwischen wendet er, der gelernte Flugzeugingenieur, sich wieder seinem Alter ego zu: Pilot, Afficionado für altes Fluggerät. 6000 Flugstunden hat er gesammelt als Frachtflieger in Kolumbien und als Krankenflieger in der Türkei. Fast der Buschpilot, der sich in die Kanzel eines jener halb verrosteten Doppelschwanzteufel dort unten setzen und ihn durchs Eis nach oben jagen könnte.
Herrmann ist nicht einer, der für so ein Hobby seine Familie allein läßt, sie wollen alle dabeisein, seine Lebensgefährtin und seine fünf Kinder, wenn es in Grönland losgeht. Und noch viele mehr. 170 Mitglieder umfaßt inzwischen der Verein, der gegründet werden mußte, um Sponsoren zusammenzutrommeln. Herrmann kalkuliert mit Kosten von 2,5 Millionen Euro. Er geht davon aus, daß die Gelder zusammen sind, seit ein Schweizer Uhrenhersteller und das Auktionshaus Sotheby's es in die Hand nehmen wollen, zwei der fünf Flugzeuge zu versteigern. Eine feste Zusage zur Hilfe beim Zusammenbau, sagt Herrmann, habe er vom Luftwaffenmuseum in Gatow, wo einst der britische Flugplatz im alten West-Berlin lag. Dereinst wird dafür auf dem Gelände ein Exemplar zu sehen sein. Auch die Mannschaft, die Bergleute für die Flugzeug-Mine, stehe bereits großenteils. Techniker, vor allem aber genügend Piloten und Ärzte, die dafür ihren Urlaub opfern wollten, hätten sich bereits gemeldet. An Personal für Küche und Putzkolonne, das während der Kampagne von April bis Oktober einige Wochen ehrenamtlichen Dienst zusagen könne, fehle es dagegen noch. Für Schichtwechsel und Logistik des Nachschubs sind mindestens wöchentliche Flüge eingeplant.
Ein phantastisches Abenteuer, das der Berliner da ankündigt, so phantastisch, daß der Zeitgenosse da schon mal skeptisch werden könnte: Ein 100 Meter tiefes Loch ins Eis bohren, unten eine Höhle um ein Flugzeug schmelzen, alles ins Kleinste zerlegen, hochziehen, zusammenbauen und losfliegen. Doch genau dies hat eine Gruppe von Amerikanern mit Erfolg bereits durchexerziert, auch wenn es nicht nur einen Sommer sondern zwölf Jahre dauerte, von 1980 bis 1992. Allerdings gingen die meiste Zeit und viele Expeditionsanläufe für die genaue Ortung der Flugzeuge per Radar und Magnetometer drauf. In sechs Meter Tiefe wähnte man sie - bei 80 schließlich fand man sie.
Mit einem Schmelzgerät bohrte die Mannschaft einen Schacht von knapp zwei Meter Durchmesser, der eine sichere, sehr harte Wandung bildete. Unten schließlich konnte mit einem Heißwasserstrahler (eine Art Kärcher) zügig eine Höhle für einen genügenden Freiraum geblasen werden. Binnen weniger Wochen waren alle Einzelteile oben. Eines ist seit dieser Bergung allerdings auch klar: Für die äußerst dünnwandig gebauten "Fliegenden Festungen" kommt jede Bergung zu spät, sie sind rettungslos zerquetscht.
Die Erfahrungen der Amerikaner kommen nun dem Team um Dieter Herrmann gleich in dreifacher Hinsicht zugute. Der Beweis der technischen Machbarkeit ist erbracht. Auch für die künftige Finanzierung liegen nun aussichtsreiche Hinweise vor: Das gehobene Flugzeug wird heute zwischen zwölf und 14 Millionen Dollar taxiert. Und wenn nun wirklich fünf Maschinen heraufkommen, so sollte - wie Pilot Herrmann hofft - trotz aller Kosten auch für ihn noch eine Lightning herausspringen.
Nicht unwichtig indes ist auch die dritte Erfahrung der ersten Bergung: Die Amerikaner hatten sich über die zwölf Jahre heillos zerstritten, bohrten schließlich in zwei verfeindeten Trupps um die Wette, auch Prügel wurden mal angedroht. Ein Desaster für alle Beteiligten. Ihre Trophäe, die P-38, müssen sie deshalb gerade verkaufen. Dies ist weniger wichtig als Warnung für die künftige Kampagne - scheint Expeditionsleiter Herrmann doch im Gegensatz zu vielen zeitgenössischen Abenteurern von ruhigem Naturell zu sein. Vor allem sorgte der damalige Streit dafür, daß es nun überhaupt noch etwas zu holen gibt im Eis. Hat man doch in der gesamten amerikanischen Szene den nachhaltigen Eindruck, daß über dem Ort 65 Grad Nord, 40 Grad West ein Fluch liegt, keiner wollte mehr von weiteren Bergungsaktionen etwas wissen. Die Chance für Herrmann.
Weitere Infos: www.lost-squadron.org
http://morgenpost.berlin1.de/content/2006/01/29/biz/807210.html
Es wird eines der abgelegensten Bergwerke der Welt sein. In der Mitte von nirgendwo wollen sie graben: eine grellweiße Ebene bis zum Horizont. Noch herrscht Ruhe an diesem Ort in Südostgrönland, bei 65 Grad Nord, 40 Grad West. Wenn aber die Sonne heraufkommt nach der nächsten Polarnacht, im Mai 2007, wird Leben einkehren in der Eiswüste. Wenn der Berliner Dieter Herrmann mit seiner Mannschaft anrückt.
Schneekatzen werden herbeirollen auf ihren Ketten, Zelte gespannt, Container gestapelt, Antennen aufgerichtet. Und dann geht es in die Tiefe, ins Eis. 90 Meter werden die Bergleute einfahren, vielleicht auch 100 oder mehr. So tief, wie ein 30stöckiger Wolkenkratzer hoch ist. Dort unten wollen sie Stollen ins Eis treiben, bis ihr Bodenschatz freiliegt: Fünf noch erhaltene Jagdflugzeuge aus dem Zweiten Weltkrieg, die wieder zum Fliegen erweckt werden sollen. In den frühen sechziger Jahren hat man sie noch gesehen auf dem Eis. Doch anschließend avancierten sie zu einer wahren Legende, sackten hinunter in den Eispanzer, der auf Grönland Tausende Meter dick liegt, trieben ab mit der Gletscherdrift, zweistellige Millionenwerte unter Sammlern. Eine der Maschinen wurde schon "gefördert", in Tausende Einzelteile zerlegt, durch einen engen Schacht. Aber das ist inzwischen auch schon wieder viele Jahre her. Längst hat sie, das "Glacier Girl", Hunderte Flugstunden hinter sich in ihrem zweiten Leben.
Dickes Wetter lag über Ostgrönland und der Dänemarkstraße Richtung Island am frühen Morgen des 15. Juli 1942. Das kleine Geschwader, das in 300 Meter Höhe Kurs 110 Grad hielt, rückte enger zusammen; der Sichtkontakt drohte abzureißen. Nur selten konnten die Männer in den zwei B-17-Bombern - "Fliegende Festungen" - und den sechs P-38-Jägern durch Wolkenlöcher hindurch die gewaltigen Eisberge unten bestaunen; vom Kaliber wie jener Klotz, der 30 Jahre zuvor der "Titanic" zum Verhängnis geworden war. Sie mußten Höhe gewinnen, um überhaupt noch Ausschau halten zu können. Und dort wurde es so kalt für die Piloten, daß keine Hand den Steuerknüppel und kein Fuß mehr das Ruder bedienen konnte.
So war die Lage bei "Operation Bolero", einem der ersten Überführungsflüge amerikanischer Jäger über dem Atlantik. Schiffstransporte galten als gefährlich, Torpedos deutscher U-Boote hatten schon manchen Frachter mit dem teuren Gerät versenkt. Erst die P-38 aber konnte die weiten Strecken bewältigen - eine Neuentwicklung von Lockheed, Lightning (Blitz), genannt, weil sie damals das schnellste Flugzeug der Welt war. Mit bizarrer Form, einem zweifachen Rumpf wie ein fliegender Katamaran, von den Deutschen als "Doppelschwanzteufel" gefürchtet.
Die Bomber waren nur Begleitung, weil bei ihnen Funk und Navigationsgeräte weiter reichten. Doch als das Geschwader nun höher stieg, begannen seine Instrumente einzufrieren, das Risiko wurde unkalkulierbar. Um 7.15 Uhr dann der Beschluß: umdrehen, auf dem Stützpunkt BW8 auf Grönland runtergehen, besseres Wetter abwarten. Wenig später empfing der Funker der B-17 an der Spitze eine fatale Meldung, verschlüsselt: BW8 ist geschlossen, keine Sicht. Es war eine Falschmeldung, wie sich später herausstellte. Vermutungen kamen auf, sie sei von einem deutschen U-Boot, das den Code der Alliierten gekannt habe, abgesetzt worden oder von einem geheimen Störsender auf Grönland.
Nie wurde dies geklärt, fest stand an jenem Julimorgen aber: Die insgesamt 25 Männer waren in schwieriger Situation zwischen eisigem Nordmeer, Gletschern an Land und undurchsichtigen Wolken. Doch alle acht Piloten schafften schon wenig später, ihre Maschinen auf dem Eis Grönlands aufzusetzen. Das Wetter besserte sich, Notrationen waren genügend an Bord, die Stimmung war bestens, nach ein paar Tagen kamen die ersten Care-Pakete von Navy-Piloten, und eine gute Woche später wurden die Männer erst von einem Hundegespann und anschließend von einem Kutter an der Küste abgeholt und gerettet. Zurück blieben alle acht Flugzeuge. Intakt, sogar fast ordnungsgemäß im Halbrund plaziert, aber nicht transportfähig. Hier und da soll später der Pilot einer Super-Constellation oder eines der frühen Jets auf Transatlantikroute die Staffel noch gesichtet haben, bevor sie vor gut 40 Jahren langsam, aber sicher ihren letzten Kurs nahm. Nach unten, mit offenbar beschleunigtem Fortkommen.
Dieter Herrmann, Mitte 50, ist Journalist, abwechselnd Chef vom Dienst und Reporter beim Fernsehen der Deutschen Welle in Berlin. Früher schrieb er für den "Spiegel", berichtete aus Afghanistan und vom vorherigen Golfkrieg "Desert Storm". Es könnte eine gewaltige Story für ihn werden, was er da selbst vorhat, nächstes Jahr im Eis, wenn er zu allen fünf Lightnings vorstoßen, sie auseinandernehmen, hochholen, abtransportieren und wieder flugfähig machen will. Doch damit will er sich gar nicht belasten, denn inzwischen wendet er, der gelernte Flugzeugingenieur, sich wieder seinem Alter ego zu: Pilot, Afficionado für altes Fluggerät. 6000 Flugstunden hat er gesammelt als Frachtflieger in Kolumbien und als Krankenflieger in der Türkei. Fast der Buschpilot, der sich in die Kanzel eines jener halb verrosteten Doppelschwanzteufel dort unten setzen und ihn durchs Eis nach oben jagen könnte.
Herrmann ist nicht einer, der für so ein Hobby seine Familie allein läßt, sie wollen alle dabeisein, seine Lebensgefährtin und seine fünf Kinder, wenn es in Grönland losgeht. Und noch viele mehr. 170 Mitglieder umfaßt inzwischen der Verein, der gegründet werden mußte, um Sponsoren zusammenzutrommeln. Herrmann kalkuliert mit Kosten von 2,5 Millionen Euro. Er geht davon aus, daß die Gelder zusammen sind, seit ein Schweizer Uhrenhersteller und das Auktionshaus Sotheby's es in die Hand nehmen wollen, zwei der fünf Flugzeuge zu versteigern. Eine feste Zusage zur Hilfe beim Zusammenbau, sagt Herrmann, habe er vom Luftwaffenmuseum in Gatow, wo einst der britische Flugplatz im alten West-Berlin lag. Dereinst wird dafür auf dem Gelände ein Exemplar zu sehen sein. Auch die Mannschaft, die Bergleute für die Flugzeug-Mine, stehe bereits großenteils. Techniker, vor allem aber genügend Piloten und Ärzte, die dafür ihren Urlaub opfern wollten, hätten sich bereits gemeldet. An Personal für Küche und Putzkolonne, das während der Kampagne von April bis Oktober einige Wochen ehrenamtlichen Dienst zusagen könne, fehle es dagegen noch. Für Schichtwechsel und Logistik des Nachschubs sind mindestens wöchentliche Flüge eingeplant.
Ein phantastisches Abenteuer, das der Berliner da ankündigt, so phantastisch, daß der Zeitgenosse da schon mal skeptisch werden könnte: Ein 100 Meter tiefes Loch ins Eis bohren, unten eine Höhle um ein Flugzeug schmelzen, alles ins Kleinste zerlegen, hochziehen, zusammenbauen und losfliegen. Doch genau dies hat eine Gruppe von Amerikanern mit Erfolg bereits durchexerziert, auch wenn es nicht nur einen Sommer sondern zwölf Jahre dauerte, von 1980 bis 1992. Allerdings gingen die meiste Zeit und viele Expeditionsanläufe für die genaue Ortung der Flugzeuge per Radar und Magnetometer drauf. In sechs Meter Tiefe wähnte man sie - bei 80 schließlich fand man sie.
Mit einem Schmelzgerät bohrte die Mannschaft einen Schacht von knapp zwei Meter Durchmesser, der eine sichere, sehr harte Wandung bildete. Unten schließlich konnte mit einem Heißwasserstrahler (eine Art Kärcher) zügig eine Höhle für einen genügenden Freiraum geblasen werden. Binnen weniger Wochen waren alle Einzelteile oben. Eines ist seit dieser Bergung allerdings auch klar: Für die äußerst dünnwandig gebauten "Fliegenden Festungen" kommt jede Bergung zu spät, sie sind rettungslos zerquetscht.
Die Erfahrungen der Amerikaner kommen nun dem Team um Dieter Herrmann gleich in dreifacher Hinsicht zugute. Der Beweis der technischen Machbarkeit ist erbracht. Auch für die künftige Finanzierung liegen nun aussichtsreiche Hinweise vor: Das gehobene Flugzeug wird heute zwischen zwölf und 14 Millionen Dollar taxiert. Und wenn nun wirklich fünf Maschinen heraufkommen, so sollte - wie Pilot Herrmann hofft - trotz aller Kosten auch für ihn noch eine Lightning herausspringen.
Nicht unwichtig indes ist auch die dritte Erfahrung der ersten Bergung: Die Amerikaner hatten sich über die zwölf Jahre heillos zerstritten, bohrten schließlich in zwei verfeindeten Trupps um die Wette, auch Prügel wurden mal angedroht. Ein Desaster für alle Beteiligten. Ihre Trophäe, die P-38, müssen sie deshalb gerade verkaufen. Dies ist weniger wichtig als Warnung für die künftige Kampagne - scheint Expeditionsleiter Herrmann doch im Gegensatz zu vielen zeitgenössischen Abenteurern von ruhigem Naturell zu sein. Vor allem sorgte der damalige Streit dafür, daß es nun überhaupt noch etwas zu holen gibt im Eis. Hat man doch in der gesamten amerikanischen Szene den nachhaltigen Eindruck, daß über dem Ort 65 Grad Nord, 40 Grad West ein Fluch liegt, keiner wollte mehr von weiteren Bergungsaktionen etwas wissen. Die Chance für Herrmann.
Weitere Infos: www.lost-squadron.org
http://morgenpost.berlin1.de/content/2006/01/29/biz/807210.html