Weiterentwicklung deutscher Propeller-Einsitzer

[bjs]

In diesem Zusammenhang bin ich äusserst gespannt ob das Projekt von Paul Allen wirklich zum Tragen kommt! Eine orignale Jumo-Turbine heute nachbebaut mit den damaligen Plänen aber heutigen Materialien... allein die Idee lässt einem Technik-Freak die Zunge schnalzen... Auch hierzu hätte ich gerne Kommentare gelesen: wie weit fortgeschritten war die Jumo-004 Turbine von der Konzeption her? In welchen Bereichen müssten Neuerungen einfliessen um sie effizienter zu machen (vorausgesetzt man hätte die notwendigen Materialien dazu)?

Ich meine mich zue rinnern, dass im Aachener Institut für Turbomaschinen und Strahlantriebe (die haben übrigens drolligerweise gut versteckt quasi mitten in der Stadt einen Triebwerksprüfstand ) zwei Triebwerke aus der Zeit herumliegen, teilweise aufgeschnitten. Kann gut sein, dass das schon damals Präsentationsobjekte waren. Jedenfalls wurde mir bei einer Besichtigung ein Triebwerk als "Mach 2 fähig" beschrieben. Wimre hatte das aber auch einen ausfahrbaren Kegel im Einlass. An die Bezeichnung kann ich mich nicht mehr erinnern.

 

[Carlos G.]

Ich habe mit Sicherheit meine Fragen nicht richtig formuliert.

Nehmen wir an ich habe das notwendige Kapital, mir eine Fw190 bei Flugwerk zu kaufen. Kann ich irgendein Institut damit beauftragen, den Motor zu optimieren damit der z.B. bei gleicher Leistungsausbeute weniger Sprit verbraucht? Was würde da am Motor gemacht um das zu erreichen? Oder: abgesehen von verwendeten Sprit (eine hochgiftige Mischung, wie ich gelesen habe), wie sehen die Merlin-Motoren der P-51D aus, die in den Reno-Races jedes Jahr zum Einsatz kommen? Welche Änderungen haben sie im Vergleich zum Stand 1945? Oder noch eine Frage: da ja die Sternmotoren bis weit nach dem Krieg Verwendung fanden, wie sahen technisch gesehen die Wright Cyclone der "Super Connie" aus im Vegleich zu den P&W der B-17 von anno 45?

Dies ist was ich mit meinen vorigen Fragen meinte.

 

[Berki]

Bmw 803

Was wäre so machbar ?
Na das sieht man doch an dem , was es gibt und gab - ich verstehe die Frage nicht.
Es war Schluss damit - es kamen die Propellerturbinen und die Strahltriebwerke. Die hatten einfach mehr Leistung.
Was die moderne Entwicklung von Verbrennungsmotoren angeht : Siehe BMW,Daimler, Porsche etc - es fährt doch auf den Straßen rum.
Und in der Luft sieht man auch, bis wohin man man sich mit welcher Technologie noch weiterentwickelt hat, wo es noch Sinn machte und macht.

In Oberschleissheim ist noch so ein BMW-Motor aus den letzten Tagen zu sehen. Ich finde das Foto leider nicht mehr, weis auch den Typ nicht - es war ein ziemliches Aggregat , dessen wirkliche Beherrschung wohl noch Jahre gebraucht hätte. Und in diesen Jahren flogen dann schon die Jets und lösten alles ab.


Hallo Arne
Du meinst bestimmt den BMW803 Motor.Der hat es aber nicht mehr zur Serienreife gaschafft.Es gab nur einen lauffähigen 803A der V6.Die grössten Schwierigkeiten lagen wohl im Gewicht und in der Kühlung.Das hohe Gewicht resultierte daraus das der Motor wassergekühlt war.
Hier ein paar technische Daten:
Viertakt Reihenstern-Doppelmotor
2x14 Zylinder
Hubraum 84 Liter
Gewicht ca 2600 kg
Triebwerk komplett mit 6-mm Panzerung 4200 kg
Startleistung 4000 PS
Motorlänge ohne Propellernarbe 265 cm
Zündfolge:1-6-11-2-7-12-3-8-13-4-9-14-5-10
Der Motor der in Schleißheim steht ist ein V5.ist übrigens der einzige der heute noch existiert.

Ich hoffe ich konnte helfen
Gruß Berki
P.S. wenn jemand Interresse hat an ein Bild von diesem Motor werde ich ein Bild nachreichen.

 

[bjs]

Naja, was auch noch gegen die Kolbenmotoren spricht bzw. sprach: Die unglaubliche Menge an bewegten Teilen. die letzten Motoren konnten durchaus bis zu vierstellige Anzahlen an rotierenden und - noch ungünstiger - oszillierenden Bauteilen erreichen. Alleine die Pleuel mussten ja unzählige Lastwechsel ertragen, wechselnde Zug und Druckkräfte, etc. Nicht umsonst hatten die letzten Kolbenmotorgetriebenen Passagierflugzeuge mit ihren hochgezüchteten und hochkomplexen Motoren einen schlechten Ruf, was ihre zuverlässigkeit angeht (Alleine der Spruch mit "dem besten dreimotorigen Flugzeug" bei der Connie...)

Eine PTL als Alternative kann eine höhere Leistungsdichte erreichen, mit weitaus weniger bewegten Teilen. Sobald man die Turbinenwelle incl. Schaufeln einmal gut ausgewuchtet hat, werden die Bauteile weit gleichmäßiger belastet, als bei einem entsprechend starken Kolbentriebwerk.

 

[AM72]

Hallo Arne
Du meinst bestimmt den BMW803 Motor.Der hat es aber nicht mehr zur Serienreife gaschafft.Es gab nur einen lauffähigen 803A der V6.Die grössten Schwierigkeiten lagen wohl im Gewicht und in der Kühlung.Das hohe Gewicht resultierte daraus das der Motor wassergekühlt war.
Hier ein paar technische Daten:
Viertakt Reihenstern-Doppelmotor
2x14 Zylinder
Hubraum 84 Liter
Gewicht ca 2600 kg
Triebwerk komplett mit 6-mm Panzerung 4200 kg
Startleistung 4000 PS
Motorlänge ohne Propellernarbe 265 cm
Zündfolge:1-6-11-2-7-12-3-8-13-4-9-14-5-10
Der Motor der in Schleißheim steht ist ein V5.ist übrigens der einzige der heute noch existiert.

Ich hoffe ich konnte helfen
Gruß Berki
P.S. wenn jemand Interresse hat an ein Bild von diesem Motor werde ich ein Bild nachreichen.

Danke !
Der muss es gewesen sein, an die Wasserkühlung und die 4000PS kann ich mich ganz gut erinnern - und das er eben kaum wirklich lauffähig war.
War ganz interessant.

 

[Hotte]

Also soweit ich informiert bin, sollte die Produktion der Bf 109 G-10, G-14 und K-4 im Laufe des Jahres 1945 auslaufen und die Fertigung auf die Fw 190 D, die Ta 152 und die Strahlflugzeuge umgestellt werden. Die K-6 wurde im März 1945 gestrichen, die K-10 und die K-14 schon vorher. Und von der K-2 redete man schon lange nicht mehr...
Gruß Winter

Hallo Leute Ihr habt Recht

Habe da wohl was falsches in Erinnerung gehabt.
Aber die 109 wäre wohl noch bis ins Frühjahr 46 oder darüber hinaus in manchen Einheiten im Einsatz geblieben. So schlecht war die K-4 ja wirklich nicht. Im Gegenteil, mit nen guten Piloten war die auch ner P-51 gewachsen!

Hotte

 

[Schorsch]

Ich habe mit Sicherheit meine Fragen nicht richtig formuliert.

Nehmen wir an ich habe das notwendige Kapital, mir eine Fw190 bei Flugwerk zu kaufen. Kann ich irgendein Institut damit beauftragen, den Motor zu optimieren damit der z.B. bei gleicher Leistungsausbeute weniger Sprit verbraucht? Was würde da am Motor gemacht um das zu erreichen? Oder: abgesehen von verwendeten Sprit (eine hochgiftige Mischung, wie ich gelesen habe), wie sehen die Merlin-Motoren der P-51D aus, die in den Reno-Races jedes Jahr zum Einsatz kommen? Welche Änderungen haben sie im Vergleich zum Stand 1945? Oder noch eine Frage: da ja die Sternmotoren bis weit nach dem Krieg Verwendung fanden, wie sahen technisch gesehen die Wright Cyclone der "Super Connie" aus im Vegleich zu den P&W der B-17 von anno 45?

Dies ist was ich mit meinen vorigen Fragen meinte.

Ich denke nein. Man kann sicherlich einen Kolbenmotor mit weniger Spritverbrauch bauen, alleine indem man die Fortschritte im werkstoffbereich einpreist. Aber das macht man mal nicht eben so, das wären massive Änderungen.
Die Technologie der 2. WK Flieger wurde nach 1944 im Prinzip nicht mehr weiterentwickelt. Ihre einzelnen Elemente sind daher auch heute nicht steigerbar ohne eine komplette Neuentwicklung.

Würde man "from the scratch" anfangen, gäbe es sicherlich viele Möglichkeiten. Leichtere Zelle und Instrumente, Nacht- und Blindflugeinrichtungen. Laserentfernungsmesser, IR-Sensor und Rechner für die Bordkanone. Einzelne Kanone mit Sprengmunition (25 bis 30mm), Turbine mit deutlich geringerem Leistungsgewicht. Leicht optimierte Aerodynamik, optimiertes Handling. Dazu größere Beschussfestigkeit und Panzerung.

Ich glaube ein Flugzeug mit den Leistungsdaten einer FW-190 oder einer Mustang aber mit moderner Technologie wären auch heute noch von Wert. Für Nahunterstützung und Patrouille sehr nützlich. Dann noch mit Stingern oder Sidewinder ausgerüstet könnte man auch Hubschrauber jagen. Die Ausbildung auf so einem Muster wäre leichter, der Betrieb wesentlich günstiger. Die A-1 und die heutigen Turboprop-Trainer zeigen das ja.

 

[Berki]

BMW 803-5 A Fotos

Danke !
Der muss es gewesen sein, an die Wasserkühlung und die 4000PS kann ich mich ganz gut erinnern - und das er eben kaum wirklich lauffähig war.
War ganz interessant.

Hab die 803 Fotos gefunden.

 

[Berki]

und noch eins

Hab die 803 Fotos gefunden.[/QUOT
Und noch ein Foto:HOT

 

[Wolfgang Henrich]

@Schorsch: glaub mal nur, wäre ein solches FLugzeug auch heute noch Wert, würde man es sicherlich bauen und auch einsetzen. Ist es aber nicht.

Vieles von der Technik welches man heute so groß in der Autoindustrie anpreist wie z.B. Mehrventiletechnik Brennraumoptimierung Doppelzündung etc. war damals schon bekannt und im Einsatz. Die Technik des Kolbenmotortriebwerks für Flugzeuge war äußerst weit fortgeschritten und nahezu ausgereizt.
Das gleiche galt auch für die Bf 109 deren Produktion wie hier schon geschrieben zum Herbst 45 auslaufen sollte.

Ich denke nicht dass, wie hier bemerkt, die Zeit für den Düsenjäger noch nicht reif war. Im Gegenteil, es war eine logische Konsequenz. Das Problem war letztlich nicht das Flugzeug sondern das Triebwerk. Eventuell wäre man weitergekommen wenn man zunächst das weniger komplizierte Heinkel Triebwerk weiter entwickelt hätte, zumal Heinkel einen entsprechenden Vorsprung hatte.

Letztlich haben die Umstände des Krieges (Material, Zustände Fachkräfte Bombardement etc.) sowie die Politik (Messerschmitt hatte einen besseren Draht zur Führung) dazu geführt, dass die technischen Neuerungen nicht mehr zum tragen kam.
Das das Konzept stimmte und nicht willkürlich planungslos war zeigt auch dass parallel dazu von Bordwaffen entwickelt wurden, welche der neuen Technik Tribut zollten (z.B. MG 213 oder Luft Luft Raketen um nur zwei zu nennen)

 

[ArthurDent]

Würde man "from the scratch" anfangen, gäbe es sicherlich viele Möglichkeiten. Leichtere Zelle und Instrumente, Nacht- und Blindflugeinrichtungen. Laserentfernungsmesser, IR-Sensor und Rechner für die Bordkanone. Einzelne Kanone mit Sprengmunition (25 bis 30mm), Turbine mit deutlich geringerem Leistungsgewicht. Leicht optimierte Aerodynamik, optimiertes Handling. Dazu größere Beschussfestigkeit und Panzerung.

Eine solche optimierte Weiterentwicklung hat es bei der P-51 gegeben:

Die Piper P-48 Enforcer: 'ne weiterentwickelte P-51-Zelle mit Propellerturbine.

http://aeroweb.brooklyn.cuny.edu/specs/piper/ppr-48.htm

War ein Konkurrenzentwurf zur A-10, hat es aber nicht über zwei (?) Prototypen hinaus gebracht.

Gruß
Norbert

 

[AM72]

@berki :

genau ! - der war es

Das war so ein Motorchen für "Luft 46"

Man braucht doch gar nicht soo groß sinnieren :
Wir haben die verschiedensten Entwicklungen ab Mai 45 : von den Russen, den Engländern, den Amis, den Franzosen.
Für Hochleistungsjagdflugzeuge hatte nicht nur der Kolbenmotor, sondern auch der Propeller an sich ausgedient - siehe Westland Wyvern.

 

[Carlos G.]

Wie ich sehe, hat die Hawker Sea Fury bis 1953 ihren Dienst gemacht. Mit einem Bristol Centaurus der 2.480 PS abgab!

Von "KensAviation.com"

The Centaurus was the ultimate piston engine developed by Bristol for use in World War II and the immediate post-war period. First run in 1938 and type tested in 1939 at 2,000 hp, the importance of this engine wasn't recognized until 1943.

D.h., gab es schon 1939 mit 2.000PS! Daher meine Frage wieso die deutschen Motoren nicht mehr herausgegeben haben, und unter welchen Voraussetzungen sie es eventuell hätten tun können. Und wie man sieht (Corsair, Sea Fury) hat es wohl noch einige Jahre nach dem II.WK Jäger (oder Jagdbomber) gegeben, welche mit Propellermaschinen ausgerüstet waren.

Und meine Frage von vorhin ist so zu verstehen:

Wenn die DB603/605 schon Benzineinspritzung hatten, wäre es nicht heute ohne allzu grosse Umstände machbar, eine neue Technologie für den fuel management einzubauen?

Hier übrigens ein interessanter Link für diejenigen, die sich für die Technik interessieren:

http://www.aviationshoppe.com/Bristol-Centaurus-radial.html

 

[bjs]

Du solltest bedenken, dass man sowas dann nochmal wahrscheinlich durch ein neues Zulassungsverfahren jagen darf. Nicht umsonst sind die meisten üblichen Kolbenmotoren in den Sportfliegern teilweise jahrzehntealte Technologie - die Zulassung ist sehr aufwendig. Bei den Warbirds ist es ja von Vorteil, dass die Motoren ja alle schon einmal irgendwo zugelassen waren. (Hat nicht auch Flugwerk für seine 190er die alte Originalzulassung mit verwenden können?)

 

[Carlos G.]

Moment mal, mir geht es hier mehr um die technische Debatte, nicht es wirklich zu machen!...

 

[bjs]

Ah, ok.

Nun, sicherlich kann man so einen Motor um einiges verbessern - bessere Kolben, Ventilöffnungszeiten...

Man hat durchaus so einiges dazugelernt, zudem waren die damaligen Motoren ja auch dafür ausgelegt, mit teilweise schlechterem Sprit auszukommen. Mit dem passenden Saft kann man noch einiges rausholen. Wenn man dann noch die höchstbelasteten Teile gegen moderne austauscht (Kolben, Pleuel, Kurbelwelle, Dichtungen) kann man sicher noch ganz gut was herausholen.

 

[Winter]

... ner P-51 gewachsen!

Wie Du schon sagst, eine K-4 mit einem gut ausgebildeten Piloten war einer P-51 auf jeden Fall vom technischen Standpunkt her gewachsen. Nur eine P-51 alleine war wohl gegen Kriegsende recht schwer zu finden.
Interessanterweise am Rande: Deutschen Piloten, denen es möglich war, mehrere unterschiedliche Baureihen der Bf 109 zu fliegen, bewerteten die Baureihen F-2, F-4 und die frühen G-Baureihen als die fliegerisch besten Varianten, während die späten G- bzw. die K-Version nicht so gut beurteilt wurden. Das mag auch psychologische Gründe haben, denn 1941/42-Anfang 1943 ging es oft noch vorwärts...
Gruß Winter

 

[Winter]

Hatte die Streichung der 109 - wie Winter erwähnt - damit zu tun dass dieses Modell technisch gesehen schon ausgereizt war, oder gab es andere Gründe? Ging die Entscheidung des RLM eindeutig in Richtung "Höhenjäger" und die Ta152 hatte da bessere Karten (von der 262 ganz zu schweigen)?

Eine schwere Frage! Die Planungen des RLM in den letzten Tagen des III. Reiches waren sehr konfus. Die Einstellung der Bf 109-Produktion war beschlossene Sache. Aber dann: 1945 wurde in einem Monat noch die Typenbereinigung der Fw 190 D-11 , -13 und -15 gefordert, kurz darauf war die Fertigung auf die Ta 152 ( vor allem auf die C-Version, nicht den Höhenjäger) umzustellen, einen Monat später wurden erwogen, nur noch die Fertigung der Schlachtflugzeugversionen der Ta 152 zu veranlassen...
In den letzten Planungen waren meines Wissens an kolbengetriebenen Flugzeugmustern nur noch die Ju 388 (Aufklärer), die Ta 152 (Jäger/Schlachtflugzeug) und mit Abstrichen die Do 335 (Zerstörer/Nachtjäger/Aufklärer) vorgesehen. Aber wie erwähnt, ich lasse mich gerne berichtigen...
Gruß Winter

 

[Schorsch]

@Schorsch: glaub mal nur, wäre ein solches FLugzeug auch heute noch Wert, würde man es sicherlich bauen und auch einsetzen. Ist es aber nicht.

Das sehe ich anders. Folgendes Zitat von der von 'ArthurDent' verlinkten Seite (uebrigens vielen Dank dafuer, guter Link):

The USAF authorised Piper to build the aircraft and deliver it to Edwards for testing. Of course the aircraft never made it into production, but it did prove several points. The aircraft's cost was roughly 1/3d that of the A10. It performed to the same degree the A10 did. She could carry 2 30 mm cannons, plus other wing mounted ordinance. The one area where the Enforcer really shined was her invisibility to infrared, meaning in low altitude operations, it would be virtually impossible for hand held heat seekers to lock on. This information came to me from someone who was at Edwards during the testing.

Auf Deutsch: Zwar kam das Ding an eine A-10 nicht ran, aber sie kostete nur ein Drittel und hatte eine sehr schmale IR-Signatur. Das halte ich fuer einen wichtigen Punkt. Heutzutage ist die Anzahl radargelenkter Flak eher geringer und die Zahl von MANPADS besorgniserregend hoch. Ein Prop bietet mehr Geschwindigkeit als ein Hubschrauber, hat dadurch mehr Ueberlebenschance gegen ungelenktes Feuer. Gleichzeitig sehr gute Chancen gegen IR-MANPADS. Das alles bei geringeren Kosten, mehr Waffenladung und laengerer Verweildauer im Einsatzraum als ein Jet oder Hubi. Pilotenausbildung ist guenstiger. Natuerlich koennen die Flugzeuge weniger diverse Missionen erfuellen, es ist quasi eine fliegende Infantrie. Eine Art moderne StuKa.

 

[Schorsch]

Noch mehr Daten:

Span: 41 ft. 4 in.
Length: 34 ft. 2 in.
Height: 13 ft. 1 in.
Armament: Mixed armament includes two GE GPU 30mm gun pods, MK-82 snakeyes, Bristol GRV-7 rockets, CBU cannisters, and MK-20 Rockeye antitank rockets.
Engine: Avco-Lycoming YT-55-L-9 turboprop of 2,445 hp.
C/N:48-350001
Registration number: N481PE - no USAF serial number assigned

PERFORMANCE
Maximum speed: 403 mph
Range: 921 miles
Service Ceiling: 25,000 ft.

Zum Vergleich:
403 mph = 663 km/h
Leider ist die Hoehe unbekannt, ich denke aber MSL.
A-1: 325 mph = 520 km/h
A-10: 450 mph = 720 km/h
P-51: 437 mph = 700 km/h (ohne Hoehenangabe)