Mr.Rossi
Testpilot
Ich habe eine blöde Frage. Für was braucht man das Loch? Ist das eine Turbine?
gruß Rossen
gruß Rossen
Hab ich bestimmt schonmal was zu geschrieben, kann es aber nicht finden.Kaktus1984 schrieb:Wie entscheiden Ingeneure eigentlich, wie sie die Triebwerke anordnen? Also, wieso gerade drei triebwerke? täten es net auch zwei etwas stärkere? wie wird entschieden, ob die triebwerke hinten oder an den tragflächen dran kommen? ich mein, der grundaufbau der flugzeuge ist ja der gleiche. Und wie wird entschieden, ob eine maschine ein T-Leitwer bekommt oder ein normales?
Muss ja einen grund haben
Ganz eindeutig nein!Mannerl schrieb:danke für die kurze Übersicht!
aber die Hecktriebwerke haben anscheinend ausgedient bei Airbus und Boeing!
Oder gibts da doch vielleicht wieder einmal ein Muster a la MDD?
Einiges, so etwa Design der Fluggastbruecken. Aber auch die tatasaechliche aerodyanmische Effizienz. Oftmals kann man mit optimierten Entwuerfen einer konventionellen Auslegung bessere Ergebnisse erzielen als mit neuen aber grundsaetzlich besseren Entwuerfen. Einer mag vorrechnen, dass man mit Auslegung XY grundsaetzlich 8% spart. Wenn man dann die ganzen kleinen fiesen Details dazurechnet, schrumpft man sich nach 2,3 oder 4%. Und dann fragt man zu Recht: Dafuer der ganze Aufwand?L29 schrieb:was spricht gegen die Entenauslegung von Passagierflugzeugen wie die Flieger von Burt Rutan oder eine gemischte Auslegung wie die Piaggio 180 Avanti?
"[...]Die Zahl der Triebwerke wourde gewählt, weil die Antriebe der 60er-Jahre bei weitem noch nicht so zuverlässig waren wie heute.Man wollte aus Sicherheitsgründen ein Flugzeug mit mehr als zwei Triebwerken, scheute aber den Verbrauch von vier Aggregaten.[...]"Kaktus1984 schrieb:Wie entscheiden Ingeneure eigentlich, wie sie die Triebwerke anordnen? Also, wieso gerade drei triebwerke? täten es net auch zwei etwas stärkere? wie wird entschieden, ob die triebwerke hinten oder an den tragflächen dran kommen? ich mein, der grundaufbau der flugzeuge ist ja der gleiche. Und wie wird entschieden, ob eine maschine ein T-Leitwer bekommt oder ein normales?
Muss ja einen grund haben
Ein Grund. Es gibt noch weitere. Es gab manchmal einfach gar nicht die Triebwerke in der Schubklasse. Das war auf jedenfall für B-747 der Fall. Triebwerke wie das GE90 gab es damals halt nicht, eine Entwicklung socher Riesentriebwerke stand wohl nicht zur Diskussion. Außerdem war damals ETOPS viel strenger, eben auch aus Sicherheitsgründen: Die ersten Turbofans waren auch nur begrenzt zuverlässig.ETNU schrieb:"[...]Die Zahl der Triebwerke wourde gewählt, weil die Antriebe der 60er-Jahre bei weitem noch nicht so zuverlässig waren wie heute.Man wollte aus Sicherheitsgründen ein Flugzeug mit mehr als zwei Triebwerken, scheute aber den Verbrauch von vier Aggregaten.[...]"
Aus: Airliner der Welt
Die neue B747 wiegt etwa 430 Tonnen. Bei einem Schub-Gewichtsverhältnis von etwa 0.29 für einen Zweistrahler (bei einem Vierstrahler etwa 0.22 bis 0.25), wären etwa 125 Tonnen Schub notwendig (oder 62.5 pro Triebwerk oder etwa 135.000 Pfund). Das stärkste Triebwerk heutzutage hat etwa 90.000 Pfund (daher heißt es GE90). Eine solche Steigerung um 50% kann man nicht mehr innerhalb eines Triebwerksmodells realisieren, so dass eine Neuentwicklung notwendig wäre. Aufgrund der mäßigen Aussichten in dieser Schubklasse, würde kein Hersteller bei Verstand ein solches Triebwerk entwickeln.Bowser schrieb:Wieso baut man dann die neue 747 nicht mit 2 Triebwerken?