Hallo @Markus_P, das ist schlichtweg falsch! Mal angenommen, mein Flugzeug hat eine Mindestgeschwindigkeit von 200 kt, dann muss ich in Meereshöhe auch mindestens 200 kt (TAS) fliegen, in 40000 Fuß aber 400 kt (TAS). Nun rate mal, wie groß in beiden Höhen die angezeigte Fluggeschwindigkeit (IAS) sein wird?
OK, ich gehe das ganze sicher mehr von der theoretischen Seite an, das gebe ich zu, aber "schlichtweg falsch!" lasse ich da nicht auf mir sitzen.
Ein Flugzeug fliegt, d.h. es hat eine Geschwindigkeit
v relativ zur Umgebungsluft. Die Tragflächen "durchschneiden" mit dieser Geschwindigkeit
v die Luft - der Auftrieb (und das gilt auch für die Steuerflächen) ist Abhängig von dieser Geschwindigkeit
v und der Luftdichte.
Dieses Flugzeug hat ein Meßgerät, daß die Geschwindigkeit
v anzeigen soll... aufgrund der Beschaffenheit zeigt es aber nicht die tätsächliche Geschwindigkeit an, sondern eine andere, die IAS. Weil ich mein Meßgerät kenne (bzw. der Hersteller es kennt), weiß ich (oder ein Computer), wie man die IAS zur TAS umrechnet - und TAS ist nunmal ausreichend nah an
v
Das Flugverhalten eines Flugzeuges hängt somit in erster Linie davon ab, wie schnell die Steuerflächen tatsächlich umströmt werden.
Damit mein Flugzeug in der Luft bleibt, muß der Auftrieb A gleich der Masse G sein.
Der Auftrieb A ist natürlich widerum abhängig von der Flughöhe, somit "darf" der Pilot den Dichtefehler quasi wieder in die TAS hineinrechnen, damit er sich keinen Kopf machen muß, in welcher Höhe er welche Geschwindigkeit fliegen muß, damit sein Flugzeug oben bleibt. diese Geschwindigkeit nennt man m.W. equivalent airspeed
EAS und nicht IAS. (Und wenn ich mich recht erinnere, kann auch die Kompressibiltät meist vernachlässigt werden -> EAS=CAS)
Ich stimme zu, daß im alltäglichen Leben die Instrumentenfehler so gering sind (und in vielen Fällen Computer mittlerweile fast alle Fehler vorab herausrechnen), daß der Pilot ganz stur nach der Geschwindigkeit gehen darf, die auf seinem Panel angezeigt wird - ich habe in meinen wenigen Flugstunden auch nur auf das Instrument geschaut und nicht gerechnet ;) Natürlich sind in den Flughandbüchern die bekannten Faktoren eingerechnet, so daß nach KIAS geflogen wird
Ich habe den Fehler gemacht, das ganze wissenschaftlich definiert zu betrachten - das Instrument könnte z.B. theoretisch einen sehr krassen, nicht direkt proportionalen Anzeigefehler haben, diese fehlerhafte Anzeige wäre genaugenommen aber immer noch die IAS. Aber zum Glück sind schon seit Jahrzehnten die Instrumente sehr exakt
Somit muß ich plyrating und Intrepid in der Sache nachträglich natürlich zustimmen:
In der
Praxis steht die IAS für das Flugverhalten und die TAS braucht man nur, um mit Heading und Windvector den Groundvector zu berechnen, den ich letztendlich für die Flugplanung/Navigation brauche.
Den Piloten hat die eigentliche Flugmechanik nicht zu jucken, das ist Aufgabe der Konstrukteure
Und weil Schorsch danach gefragt hat, zitiere ich mal eben mein Flugmechanik-Skript:
IAS auf CAS - Korrektur von Instrumentenfehler, Druckverzögerung, Gesamtdruckfehler und statischem Druckfehler , diese Fehler hängen vom jeweiligen System ab, daher keine allgemeine Formel
CAS auf EAS - Korrektur der Kompressibilität, keine Formel angegeben, wird m.W nicht berechnet sondern aus Tabellen entnommen
EAS auf TAS - Korrektur des Dichtefehlers : TAS=EAS*√(ρo/ρ)
