Und um es noch komplizierter zu machen, was dann nichts mehr mit der Geschwindigkeit zu tun hat: wer nach Instrumentenflugregeln im Transition-Layer (die Luftschicht zwischen Transition Altitude = 5000 Feet und Transition Level = FL60/FL70) unterwegs ist, fliegt nach QNH, also z.B. Altitude 6000 Feet; und wer nach Sichtflugregeln unterwegs ist, schaltet an der Transition Altitude um auf Standard, fliegt also in der Flugfläche 55 oder 65 je nach Himmelsrichtung.
Aber zurück zu Geschwindigkeiten:
Feste Machzahl fliegen die Verkehrsflugzeuge über dem Nordatlantik, die dort übrigens oft schneller unterwegs sind als Kampfflugzeuge.
Es gibt auch Geschwindigkeitsbegrenzungen: unterhalb 10000 Fuß und außerhalb Luftraum "C" gilt maximal 250 Knoten (angezeigt), außer die Flugzeugeigenschaften erfordern eine höhere Geschwindigkeit.
250 Knoten (angezeigt) sind in 10000 Fuß ca. 300 Knoten tatsächliche Geschwindigkeit.
In 12000 Metern ca. müsste dann die angezeigte Geschwindigkeit ungefähr die Hälfte der tatsächlichen Geschwindigkeit sein, dafür ist die Überziehgeschwindigkeit aber auch doppelt so hoch (als wahre Geschwindigkeit gemessen).
Eine Blackbird in FL600 oder FL800 bewegt sich mit 3-facher Schallgeschwindigkeit nahe der Überziehgeschwindigkeit!
In großen Höhen hat auch der Wind nicht unerheblichen Einfluß: 150 Knoten sind nicht selten, in Strahlströmen auch erheblich mehr möglich (aber dort will ja keiner fliegen wegen der Gefahr der Clear Air Turbulences). Bei 450 Knoten Eigengeschwindigkeit fliegt man einmal 600 Knoten über Grund, ein anderes mal 300 Knoten über Grund. Da kann ein Flug, der normalerweise 3 Stunden dauert, mal 2 und mal 4 Stunden lang werden.
Die Mach-Zahl ist nur abhängig von der Temperatur. Je kälter, desto geringer ist die tatsächliche Geschwindigkeit bei gegebener Machzahl. Da die Temperatur ca. 2° pro 1000 Fuß mit der Höhe abnimmt, nimmt auch die tatsächlich geflogene Geschwindigkeit bei gegebener Machzahl mit der Höhe ab.
Flugzeuge haben zwei Geschwindigkeitslimits: die Überziehgeschwindigkeit, welche mit der Höhe als tatsächliche Geschwindigkeit zunimmt (und als angezeigte Geschwindigkeit gleich bleibt) und die kritische Machzahl (am Fahrtmesser von einem gestricheltem Zeiger angezeigt), welche mit der Höhe als tatsächliche Geschwindigkeit abnimmt, aber als Machzahl gleich bleibt. Hat das Flugzeug sehr viel Leistungüberschuß, erreicht es irgendwann seine aerodynamische Gipfelhöhe: Überziehgeschwindigkeit und kritische Machzahl sind sich entgegen gekommen also gleich, kein weiterer Steigflug möglich, obwohl noch Leistungsreserven vorhanden sind.
anzeigt? Also wie beim Autofahren 40 km/h.
). Mit Kabine, Paxen und IFE-System sind natuerlich 270 Tonnen nicht drin.
