[Aprilscherz?] Boeing baut 797

[Intrepid]

Zu den Passagieren weit ab der Mittellinie: einfach wie auf der Kirmes alles schnell abwaschbar gestalten. Bei jedem Turn Arround einmal mit dem Dampfstrahler durch und gut ist!

Apropos Airbus und Geschwindigkeit: ich habe auch erst gedacht "man ist der langsam", aber heute zählen halt die Kosten und nicht 5 Minuten eher am Final Approach Fix, was nach ein paar Warterunden auch nicht mehr interessiert.

Und Airbus ist schon vor vielen Jahren hingegangen und hat die Eingabemöglichkeiten der Piloten limitiert. Nun kommt irgendwann die neue Verkehrsfliegerlizenz (nur am Simulator ausgebildet und darf nie alleine fliegen) und dann passen die Airbusse viel besser ins Konzept, weil sie aus erheblich längerer Erfahrung mit Sticksteuerung profitieren.

Die nächsten 20 Jahre ist glaube ich keine Revolution (Blended-Wing-Body) gefragt sondern Evolution, also aus dem Bestehenden weiter zu entwickeln. Ich stelle mir das immer so vor: die Revolution fordern diejenigen, die mit Flugzeugkarten Quartett spielen und nur auf die Maximalwerte achten.

 

[twobridges]

Was macht Boeing?

Hallo,
zum "Aprilscherz 797" zurück:

Überlässt Boeing Airbus das Feld für den größter Passagierflieger der Welt?
Und warum?

1.) Kein Markt da für ein weiteres Flugzeug dieser Größe?

2.) Kann die technischen Probleme nicht lösen?

3.) Setzt auf anderes Verhalten der Passagier. Keine Großflughäfen mit
Jumbos, sondern kleinere Maschine die Punkt zu Punkt Verbindungen
anfliegen (Billigfliegern) und kleine Flugplätzen mit geringen Gebühren?

4.) Hält die A 380 für ein Flop, wie z. B. damals die Concord?

5.) Versuch durch Tricks (politsche Lobby) Zulassung und/oder Zulassung
und Landegenehmigungen in den USA zu verhindern?

6.) Hat kein Kapital für die Entwicklungskosten?

7.) Andere Gründe?

Was sind eure Überlegungen?

Gruß
Twobridges

 

[Intrepid]

Meine Überlegung ist, dass Boeing nichts mit dem Blended-Wing-Body zu tun hat. Zumindest nicht mehr als Airbus auch. Da wird irgendwo im Unternehmen mal kurz diskutiert, ob so etwas in Frage kommt, und dann ist aber schnell wieder Ruhe.

 

[Schorsch]

Und zum Schluss die Leute wollen den Technikfirlefanz und größere Autos haben!!! Ich weiß das!!!:D

Du hast das umfassend erklärt, aber mir war schon klar, dass man nicht vom gewalzten Blech zum Gusseisen zurückgekehrt ist. Aber schlussendlich hat man entscheidende Innovationen vermieden: Man hat das Mehrgewicht aufgrund geforderter Zusatzleistungen durch bessere Motoren ausgeglichen und Innovation darein investiert, diese möglichst effizient zu machen, was aber mitunter her scheinbar denn tatsächlich ist.

 

[Schorsch]

Hallo,
zum "Aprilscherz 797" zurück:

Überlässt Boeing Airbus das Feld für den größter Passagierflieger der Welt?
Und warum?

1.) Kein Markt da für ein weiteres Flugzeug dieser Größe?

2.) Kann die technischen Probleme nicht lösen?

3.) Setzt auf anderes Verhalten der Passagier. Keine Großflughäfen mit
Jumbos, sondern kleinere Maschine die Punkt zu Punkt Verbindungen
anfliegen (Billigfliegern) und kleine Flugplätzen mit geringen Gebühren?

4.) Hält die A 380 für ein Flop, wie z. B. damals die Concord?

5.) Versuch durch Tricks (politsche Lobby) Zulassung und/oder Zulassung
und Landegenehmigungen in den USA zu verhindern?

6.) Hat kein Kapital für die Entwicklungskosten?

7.) Andere Gründe?

Was sind eure Überlegungen?

Gruß
Twobridges

Kurz und knapp:
1) Jawohl, für zwei gäbe es zu wenig Rendite.
2) Technische Probleme wären mächtig, da faktisch keine Erfahrung besteht. Defnitionsdauer für ein solches Flugzeug circa 6 bis 10 Jahre, also heute begonnen würde nichts vor 2015 fliegen.
3) Boeing's Kunden kaufen Boeing's Flugzeuge, und da Boeing nur "Hub-Buster" im Programm hat, sind die Kunden "Hub-Buster". Ein allgemeiner Trend lässt sich daraus nicht ersehen. Marktstudien von Airbus und Boeing können eingesehen werden, starke Empfehlung für ernsthaft interessierte.
4) Nein, man versucht jedoch den Aktionären zu vermitteln, dass man aus tiefer Überzeugung nichts derartiges baut, was aber an sich nicht stimmt.
5) Keine kohärente Strategie in dieser Hinsicht zu erkennen. Zulassung macht FAA, welche mit Boeing wenig zu tun hat. Störfeuer kommt eher manchmal von verstrahlten Lokalpolitikern, aber Boeing würde den Teufel tun und Airbus in die Parade fahren. Es gibt in dieser Hinsicht auch noch etwas Ehre.
6) Bingo. Oder besser: Der Wagemut war begrenzt. Bei Boeing herrschen die Shareholder-Value-Vermehrer, welche immer auf den Bock springen, welcher die Knete mit geringsten Risiko maximal verzinst.
7) knapp 50 weitere, aber das wäre zu aufwendig.

 

[bjs]

Du hast das umfassend erklärt, aber mir war schon klar, dass man nicht vom gewalzten Blech zum Gusseisen zurückgekehrt ist. Aber schlussendlich hat man entscheidende Innovationen vermieden: Man hat das Mehrgewicht aufgrund geforderter Zusatzleistungen durch bessere Motoren ausgeglichen und Innovation darein investiert, diese möglichst effizient zu machen, was aber mitunter her scheinbar denn tatsächlich ist.

Nun, im Vergleich zu 'damals' hat sich ja so einiges getan. Alleine die passive Sicherheit konnte natürlich nicht erhöht werden, ohne dass einiges an Mehrgewicht dazukam. Man hat aber sehr viel Entwicklung betrieben - Kunststoffe Alu & Co. am Auto sind ein großer Unterschied zum Russenblech der früheren Jahre, nicht zuletzt sind die Autos auch um einiges größer geworden. (Übrigens, der "Käfer mit modernem Dieselmotor" ist ein sehr schlechtes beispiel, da der Käfer ja einen ungemein schlechten CW-Wert hatte. Wimre war dessen c_w * A sogar schlechter als das des ersten Transporters)

Die Prioritäten gehen halt beim Auto in eine andere Richtung. Beim PKW ist z.B. der Luftwiderstand für den Verbrauch wichtiger als das Gewicht. Und in diesem Feld hat sich sehr viel getan.

Der Zusammenhang wie beim Flugzeug, dass das Gewicht auch beim unbeschleunigten Flug durch den Auftriebsbedarf (und damit verbundenem Widerstand) stark in den Leistungsbedarf eingeht gibt es da nicht so sehr (der Rollwiderstand geht bei unbeschleunigter Fahrt als einziger Fahrwiderstand in die Rechnung ein und ist sehr gering).

 

[Schorsch]

Die Prioritäten gehen halt beim Auto in eine andere Richtung. Beim PKW ist z.B. der Luftwiderstand für den Verbrauch wichtiger als das Gewicht. Und in diesem Feld hat sich sehr viel getan.

Na, was studierst Du nochmal?
Also, wenn ich Auto fahre, fahre ich relativ selten mit v=const. In der Stadt und auf der Autobahn muss man oft beschleunigen. Der Energieverbrauch steigt dann direkt mit dem Gewicht an. Für eine unbeschleunigte Fahrt bei Geschwindigkeiten über 80-90km/h hast Du sicher recht, aber wie viele Prozent der Fahrleistung werden in Deutschland unter solchen Bedingungen gemacht? (sie machen allerdings 66% der Verbrauchsermittlungsfahrten aus, weswegen diese so ungemein inadequat sind.)

 

[bjs]

Nunja, die Fahrzyklen für die Verbrauchsermittlungen sind ja auch Ergebnis solcher Statistiken. Je nach Region und Wohnort differiert das ganze erheblich, so dass der individuelle Eindruck kaum dem wirklichen Durchschnitt entsprechen wird. Wer z.B. hauptsächlich in der Stadt fährt hat da ein ganz anderes Fahrprofil, als jemand, der weit pendelt etc.

Dass der Newton immer noch gilt und Masse x Beschleunigung natürlich weiterhin Gewichtsabhängig ist, ist vollkommen klar. Nur sind die Prioritäten im Automobilbau eben ganz andere als im Flugzeugbau. Abgesehen davon, dass das Fahrzeuggewicht nicht wirklich marketingmäßig auszunutzen ist, viele andere Dinge wie Sicherheit, Komfort (vor allem Akustik) und nicht zuletzt Herstellungskosten stehen eben im Vordergrund.

Gerade letzteres ist sehr ausschlaggebend. Bei PKW sieht der Käufer ja in erster Linie die Anschaffungskosten, wenn er mehrere Autos vergleicht. Bei Flugzeugen wird man eher auf die TCO achten.

Die Hersteller machen die Autos ja nicht aus Jux und Dollerei größer und sicherer (=schwerer)

 

[twobridges]

Was hat das mit Flugzeugen zu tun?

 

[go around]

Servus ,
daß es für Boeing klug gewesen wäre einen Konkurenzmodell neu zu entwickeln:?! es hätte eher mit Dummheit zu tun gehabt , Airbus wird noch wohl selber 10 Jahre brauchen bis mit der A380 gewinn machen wenn überhaupt so früh , wie würde es denn für beide denn ausschauen wenn es gleich zwei Modelle dieser Größe geben würde . Wo Boeing wagemut gebraucht hat zb. 737 , 747 früher oder eben jetzt mit der 787 hatten sie ja welche . Auch der beliebte Spruch , daß man mit größeren Maschinen engpässe auf den Flughägfen beseitigt gilt höchstens wenn es keine zusätzlich Zubringer für die größeren Maschinen unterwegs sind und wegen der A380 wird wohl kein Airline den Anzahl der Verbindungen reduzieren sondern wird eher versuchen auch die größeren Maschinen zu füllen . Für die richtig großen Airlines wird wohl im schnitt max 20 Stück von dieser Größe reichen wenn nicht schon zuviel des guten sein , daher glaube ich nicht daß es viel mehr wie 500 Verkaufte Maschinen geben wird für die nächsten 25 Jahre was sollen sich da 2 bekämpfen
Ciao

 

[twobridges]

Hallo,

bisher hat Airbus 159 A 380 verkauft. Mir fällt dazu auf, daß keine namhafte
US-Gesellschaft dabei ist.
Haben die US-Gesellschaften keinen Bedarf oder warten sie auf eine Antwort
von Boeing auf die A 380?

Gruß Twobridges

 

[Rocket Man]

1. Der Flieger kommt nicht aus den USA... ;)
2. Die meisten US-Airlines können sich im Moment keine neuen Flugzeuge leisten (z.T. Chapter 11) und holen deshalb erst einmal alles aus der Wüste, was noch fliegt.
3. Viele große US-Airlines haben nicht einmal die 747 (American Airlines, US Airways, Delta Air Lines, Continental Airlines) - warum dann A380?

 

[Schorsch]

Nunja, die Fahrzyklen für die Verbrauchsermittlungen sind ja auch Ergebnis solcher Statistiken. Je nach Region und Wohnort differiert das ganze erheblich, so dass der individuelle Eindruck kaum dem wirklichen Durchschnitt entsprechen wird. Wer z.B. hauptsächlich in der Stadt fährt hat da ein ganz anderes Fahrprofil, als jemand, der weit pendelt etc.

Dass der Newton immer noch gilt und Masse x Beschleunigung natürlich weiterhin Gewichtsabhängig ist, ist vollkommen klar. Nur sind die Prioritäten im Automobilbau eben ganz andere als im Flugzeugbau. Abgesehen davon, dass das Fahrzeuggewicht nicht wirklich marketingmäßig auszunutzen ist, viele andere Dinge wie Sicherheit, Komfort (vor allem Akustik) und nicht zuletzt Herstellungskosten stehen eben im Vordergrund.

Gerade letzteres ist sehr ausschlaggebend. Bei PKW sieht der Käufer ja in erster Linie die Anschaffungskosten, wenn er mehrere Autos vergleicht. Bei Flugzeugen wird man eher auf die TCO achten.

Die Hersteller machen die Autos ja nicht aus Jux und Dollerei größer und sicherer (=schwerer)

Stimme zu! Stimme zu!

Aber aus dem ganzen kann man durchaus schließen, dass die Automobilindustrie eben nicht an der Vorderen Linie der Verteidgung des technologischen Fortschritts geht, sondern eher Spiegelbild unseres nicht vorhandenen Umweltbewußtseins ist. Ach, wie sind ja alle so umweltfreundlich, mein 1.8 Tonnen schwerer Van hat sogar einen Rußpartikelfilter, welcher die Feinstaubeblastung reduziert, wenn ich alleine damit zur Arbeit fahre.

 

[Schorsch]

1. Der Flieger kommt nicht aus den USA... ;)

Wenn auch ein A380 mit GP-Triebwerken mehr amerikansichen Wertschöpfungsanteil als Deutschen hat, ebenso mehr US-Anteil als eine RR-B787.

 

[Gustav Anderman]

3. Viele große US-Airlines haben nicht einmal die 747 (American Airlines, US Airways, Delta Air Lines, Continental Airlines) - warum dann A380?

Das dürfte der hauptgrund sein, iirc sind/waren die lufthansa und british airways die größten internationalen airlines obwohl eininge us airlines das doppelte an maschinen hatten.
Aber es waren halt nur nationale airlines die meisten us gesellschaften haben einfach keinen bedarf für so große maschinen.

 

[Aurel]

Ein weiterer Grund gegen den BWB ist die Form der Druckkabine. Eine Röhre ist einfach einfacher als Druckkörper auszulegen als eine derart "unregelmäßige" Form. Machbar ist es sicher, aber eben mit Aufwand, sprich Kosten verbunden.