Airbus-News

Diskutiere Airbus-News im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Bevor man sich hier Sorgen macht: "Die Russen" werden da gegen verschlossene und gut verriegelte Türen laufen. Dafür sorgen sicherlich die...
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Putin soll mal lieber zusehen das er seine eigene Luftfahrtindustrie wieder flott bekommt.
Es war schon ein Fehler von Airbus, den Deal zu ermöglichen.
Wenn man sieht wie der Russe mit seinem Einfluss umgeht muß man klar sagen: Ja: Airbus ist in der Kriese!
Bevor man sich hier Sorgen macht:
"Die Russen" werden da gegen verschlossene und gut verriegelte Türen laufen. Dafür sorgen sicherlich die anderen Anteilseigner. EADS wird auch eine saftige Strafe von Börse und Investoren bekommen, wenn es auf einmal unter Einfluss des russischen Staates steht.
 
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Blizzard

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Mal ganz logisch nachgedacht: warum investiert der russische Staat 1 Mrd. in EADS? Weil ers ich mehrd avon verspricht, als wenn er z.B. in die Erschließung der eigenen Bodenschätze investiert.
Rendiete aus Aktien wird es nicht sein, woran er interessiert ist, dazu steht Airbus momentan zu schelcht da.
Was kann es dann sein?
 
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Mal ganz logisch nachgedacht: warum investiert der russische Staat 1 Mrd. in EADS? Weil ers ich mehrd avon verspricht, als wenn er z.B. in die Erschließung der eigenen Bodenschätze investiert.
Rendiete aus Aktien wird es nicht sein, woran er interessiert ist, dazu steht Airbus momentan zu schelcht da.
Was kann es dann sein?
Der russische Staat hat einen großen Scherbenhaufen namens Luftfahrtindustrie daheim rumliegen. Technologisch zwar durchaus auf Augenhöhe - teilweise sogar drüber - mit dem Westen, aber was den ganzen Rest angeht, heillos verloren. Wer einmal so einen Luftfahrtbetrieb von innen gesehen hat, weiß, dass "der ganze Rest" ganz schön viel ist. Ganz nebenbei ist seine Industrie kapitalschwach und das Image ist auch nicht das beste.

EADS könnte da Hoffnung bringen: Selber eine mehr Holding als ein Unternehmen mit einem Portfolio, welches selbst das von Siemens in den schärfsten Zeiten "focussed" aussehen lässt. Da gibt es viele Möglichkeiten, wie brachliegende russische Kapazitäten genutzt werden können. Russland bietet auch Vorteile: Billige Arbeit, berechenbare (weil bestechliche) Administration, gut ausgebildetes Personal, teilweise hoffnungsvolle Projekte, welche mangels Kapital & Markt eingeschlafen sind.

Aber man will ja nicht einfach sein Tafelsilber verscherbeln: Da möchte man als russischer Staat noch ein Wörtchen mitreden. Verständlich. Jedoch ein "Showstopper" für jeden Entscheidungsträger.

Man wird sich einigen. Das Geld ist wie Wind. Wer vorankommen möchte, segelt mit ihm. Wahrscheinlich wird man einen Kuhhandel abschließen. Der Einfluss Russlands wird zu keinem Zeitpunkt so groß werden, dass man zum Beispiel irgendwas an Airbus zu entscheiden hat. Und wer kauft muss sich auch kaufen lassen: Auch die Russen werden ihre Wirtschaft - speziell die Luftfahrt - öffnen müssen. Bisher ist dieser Bereich nämlich ein Hort des Protektionismus, sehr zum Leidwesen aller (spez. der russ. Industrie).
 
BigLinus

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EADS nimmt Russland in Schutz

EADS nimmt Russland in Schutz

Nur kurz nach dem Einstieg Russlands bei EADS muss der Rüstungskonzern bereits Befürchtungen vor einer Einflussnahme der Russen zurückweisen. Das Unternehmen will die Zusammenarbeit sogar noch ausbauen.


EADS sei stark an einem Ausbau der Kooperation mit Russlands Luftfahrtindustrie interessiert, sagten die beiden EADS-Vorsitzenden Manfred Bischoff und Arnaud Lagardère am Donnerstag. Die Vorstandschefs sagten, es gebe Diskussionen auf hoher Ebene über mögliche gemeinsame Investitionen und Luftfahrtprojekte mit russischen Unternehmen. Es sei aber nicht im EADS-Interesse, die Gruppe der strategischen Anteilseigner zu vergrößern.

Der Aktionärspakt zwischen den Haupteignern DaimlerChrysler, Lagardere und der französischen Regierung könne mit privaten Aktienkäufen nicht umgangen werden, sagten Bischoff und Lagardere. Die bestehende Unternehmensstruktur habe ihre Effizienz für alle Aktionäre bewiesen. Russlands zweitgrößte Staatsbank Wneschtorgbank hatte vor kurzem fünf Prozent der EADS-Aktien erworben.

(...)
[ Financial Times Deutschland ]
 
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EADS düpiert Moskau

EADS düpiert Moskau

Der europäische Luftfahrtkonzern EADS hat Forderungen des neuen Großaktionärs Russland nach Mitsprache bei der Unternehmensführung schroff zurückgewiesen.

von Gerhard Hegmann (München)

Es sei nicht im Interesse von EADS, die Konzernregeln zu Gunsten eines weiteren Anteilseigners zu ändern, teilte die deutsch-französische Spitze mit den Verwaltungsratschefs Manfred Bischoff und Arnaud Lagardère am Donnerstag mit. Zugleich betonten die beiden ranghöchsten EADS-Manager ihr Interesse an einem weiteren Ausbau der Zusammenarbeit mit der russischen Luftfahrtindustrie.

(...)
[ Financial Times Deutschland ]
 
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DaimlerChrysler sieht weitere Gewinnrisiken durch EADS

DaimlerChrysler sieht weitere Gewinnrisiken durch EADS
15.09.2006 - 15:08 Uhr

STUTTGART (Dow Jones)--Die DaimlerChrysler AG, Stuttgart, sieht nach der soeben erfolgten Gewinnwarnung weitere Ertragsrisiken durch die Beteiligung am Luft- und Raumfahrtkonzern EADS. Möglicherweise noch entstehende Ergebnisbelastungen durch EADS seien in der aktualisierten Ergebnisprognose noch nicht enthalten, betonte der Automobilhersteller am Freitag nach Herausgabe einer Gewinnwarnung. Der Luft- und Raumfahrtkonzern habe in seinem Halbjahresbericht darauf hingewiesen, dass die Überprüfung des Airbus-Programms zu Ergebnisbelastungen führen könne.

DaimlerChrysler hat über eine Verkaufsoption 7,5% an EADS im Frühjahr abgegeben. Ohne diese Option beläuft sich der Anteil noch auf 22,5%.
[ Quelle ]
 
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Lufthansa platziert Milliardenauftrag bei Airbus

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Putin kommt mit Trümpfen

Russland will mehr EADS-Anteile kaufen. Um die widerspenstigen Europäer aufzuweichen, kommt Vladimir Putin mit milliardenschwerem Trumpf nach Frankreich

...

Wenn Russlands Präsident Vladimir Putin am Samstag bei seinem Zusammentreffen mit der deutschen Kanzlerin Angela Merkel und dem französischen Staatschef Jacques Chirac das Thema persönlich anfasst, hat er nun aber einen Trumpf von drei Milliarden Dollar dabei: Am Vortag nämlich hat der Chef der russischen Fluggesellschaft Aeroflot, Valeri Okulov, erklärt, dass Aeroflot in den Jahren 2010 bis 2012 von den Amerikanern 22 Boeing-787, in den vier Folgejahren aber auch 22 europäische Langstreckenflugzeuge von der EADS-Tochter Airbus erwerben will.

...

Russland will in der europäischen Luftfahrt mehr als bisher mitspielen. Laut Mutmaßungen der englischen Zeitschrift The Times will Putin mit einem größeren Engagement bei EADS den Konzern auch zu einer Teilnahme an der "Vereinigten Flugzeugbau Korporation" (OAK) locken. Experten meinen, dass OAK, die die Konzerne "MIG" und "Suchoj" einschließt, für eine internationale Konkurrenzfähigkeit das Know-How der Europäer braucht. Umgekehrt wird Putin auch das für die Europäer relevante Thema einer Airbus-Kooperation mit russischen Verarbeitern des für die Branche wichtigen Rohstoffes Titan anschneiden. Die Trümpfe der Russen dürften die Tür in die EADS um einiges weiter öffnen. (Eduard Steiner aus Moskau, DER STANDARD, Print-Ausgabe 22.9.2006)
http://derstandard.at/?id=2596175

zu dem Titelbild hat ausnahmsweise ein standard-poster was passendes/witziges geschrieben "Nettes Bild
Erinnert mich an den Kubrick Film "Doktor Seltsam" ;) ...oder wie ich lernte den Airbus zu lieben!"

das Bild: http://images.derstandard.at/20060921/putin.jpg
 
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Aus der aktuellen ZEIT
Die Familienzusammenführung
wird komplett durch den zehnprozentigen Anteil,
den EADS am russischen Flugzeugbauer
Irkut hält. Auch dieser geht auf den Gesamtkonzern
OAK über und wird damit ebenfalls an
der Superjetproduktion beteiligt.
Irgendwie sieht es ja ein wenig aus als ob Russland versucht Boeing und Airbus ein wenig gegeneinander auszuspielen! Also was die Bestellungen angeht.

Auch aus der gleichen "DIE ZEIT" Ausgabe (21.09.2006)
Bei ihrer
Entscheidung dürften Merkel und Chirac auch
ein Auge auf die ausstehende Entscheidung der
staatlichen Fluggesellschaft Aeroflot haben, die
beim drei Milliarde Dollar teuren Neukauf von
22 Langstreckenflugzeugen zwischen einem Zuschlag
für Airbus und für Boeing schwankt.
Freilich dürfte Russland selbst nach einem
EADS-Votum für einen neuen Partner in Moskau
Airbus und Boeing vorerst weiter ge geneinan
der ausspielen. Der zweitgrößte Aeroflot-
Aktionär hat bereits für eine Aufsplittung des
Kaufauftrags auf beide Flugzeugbauer plädiert
– schon aus taktischen Gründen.
 
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Kurswechsel bei Airbus

Am 29.09.2006 fand das langerwartete Treffen des EADS-Aufsichtsrats mit der Führungsspitze von Airbus unter dem neuen CEO Christian Streiff statt. Ziel dieses Treffens war die Evaluierung der Situation bei Airbus und die Schritte der Airbus-Führung.

Erstmal wurde in weitere Verzögerung des A380-Programms angekündigt. Die Airbus-Führung möchte nun definitive Aussagen machen und in Folge nur noch die eigenen Deadlines unterbieten. Das Jahr ist folglich als worst-case Szenario zu sehen, so jedenfalls kann man vermuten.

Insgesamt ergibt sich daraus eine schwierige Ertragssituation für das Unternehmen. Nebst dem Einnahmeausfall werden die Entwicklungskosten erheblich steigen. Kapitabedarf für A400M steigt jetzt mit Beginn der Endmontage stark an, während der A350 noch in einer frühen (= billigen) Projektphase ist.

Die vorgeschlagenen Massnahmen des Airbus-Vorstandes sind:
  1. Stärkere Einbindung der Zulieferer in den Produktions- und Entwicklungsprozess. Dadurch mehr Risiko auslagern (vergleichbar mit der Automobilindustrie).
  2. Stärkere Einbindung von Zulieferern aus nicht-europäischen Staaten, zum einen aus Kostensenkung und aus strategischen Gesichtspunkten.
  3. Senkung der Kosten durch effizientere Arbeitsteilung (Verlegung von Arbeitspaketen) und Schließung/Verkauf von Werken. Auf der Liste möglicher Standorte in Deutschland stehen Buxtehude, Varel, Nordenham und Stade.
  4. Beschleunigung des Entwicklungsprozesses.

Dazu zwei Kommentare von mir: Punkt 1 bis 3 entspricht in etwa der von Boeing eingeschlagenen Strategie zur Produktion der B787. Airbus pinselt also nicht nur die Auslegung der B787 ab, sondern möglicherweise auch das industrielle Konzept. Schade für Boeing, dass man keine Lizenzgebühren für Strategien verlangen kann.
Punkt 4 hat was mit 'Engineering' zu tun und die aus der Zeitung lesbare Zeile ist doch ein Schenkelklopfer. Dort steht:
Die Entwicklungszeit neuer Flugzeuge könnte durch den Einsatz von mehr Computersimulationen um mehrere Jahre gesenkt werden.
Oh mein Gott, muss ich jetzt den Rechenschieber weglegen? Ich denke, um ernsthafte Sparpotentiale in der Entwicklung zu finden, in erster Linie durch Beschleunigung, muss man sich schon tief reinknien. So ein hingeworfener Spruch zeigt eher Ratlosigkeit.

Artikel:
FAZ
SpiegelOnline
 
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Nachrichten auf dem Äther:
Handelsblatt Artikel
SpiegelOnline Artikel

Prinzipiell nichts direkt neues. Am Mittwoch soll die Entscheidung des EADS Aufsichtsrats bekannt gegeben werden. Folgende Kernpunkte wurden in den Artikeln genannt, selbstredend unbestätigt und somit mit Vorsicht zu genießen:
  • Verlagerung Endmontage Long Range komplett nach Toulouse (sprich kein 380er mehr in Hamburg)
  • Verlegung der A320er Linie komplett nach Hamburg
  • Auslagerung von 15% Workshare des A380 Programms und 30% des A350 Programms (spez. in andere Regionen wie China und Russland)
  • Zulieferer rannehmen, outsourcen, risk-sharen und auf core-competencies focussen
  • Verkürzung der Entwicklungszeit (möglicherweise mit "Simulation" :eek: )
  • Alles schlimm, alles schlecht, alle sauer, wer ist schuld (Spiegel halt).

NullHöhe schrieb:
Ich fürchte, daß da beim Airbus-Management eine potentiell gefährlich verdrehte Weltanschauung herrscht.
Ich halte die Einstellung nicht für gefährlich, bestenfalls für naiv. "Test" ist Wahrheit, während Simulation Abbildung der Wahrheit ist. In der Simulation brach der Flügel jenseits der 1.5 und die Kabel waren lang genug, in der Realität sah es anders aus. Daher reduziert die Simulation zwar den Kapitaleinsatz, aber ist eine Fehlerquelle. Speziell wenn man mit 1.42% Marge arbeitet, gibt die Simulation eine trügerische Sicherheit.

Mir persönlich fällt keine Möglichkeit ein, Entwicklungszeiten zu verkürzen, außer die Tatsache, dass man Kompetenzen konzentrieren könnte. Es ist immer besser, wenn die Leute, die zusammen arbeiten müssen, auf einem Flur sitzen.
 
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Rhönlerche

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Was könnte das bringen, die ganze A380 in TLS zu konzentrieren? In Finki würden die gerade erst neu gebauten A380-Hallen (maßgeschneidert) sich nur notdürftig für die A320 nutzen lassen und in TLS müßte alles nochmal neu gebaut werden. Das soll billiger sein und schneller gehen?

Steht der Streiff vielleicht so unter Druck, dass er jetzt auf jeden Fall spektakuläre Änderungen braucht, statt vielleicht der eigentlich gefragten eisernen Nerven, um das Schlamassel mit Zeit und Geld und Beharrlichkeit auszulöffeln? Okay, die A380 hat Probleme. Aber warum muß man jetzt erstmal Airbus neu erfinden? Hat doch bisher gut funktioniert. Und Boeing schafft sich absichtlich global zersplitterte Zulieferstränge. Das kann doch also wohl nicht das Problem sein?
 
DEFND

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Was könnte das bringen, die ganze A380 in TLS zu konzentrieren? In Finki würden die gerade erst neu gebauten A380-Hallen (maßgeschneidert) sich nur notdürftig für die A320 nutzen lassen und in TLS müßte alles nochmal neu gebaut werden. Das soll billiger sein und schneller gehen?
[....]
Okay, die A380 hat Probleme. Aber warum muß man jetzt erstmal Airbus neu erfinden? Hat doch bisher gut funktioniert. Und Boeing schafft sich absichtlich global zersplitterte Zulieferstränge. Das kann doch also wohl nicht das Problem sein?
Airbus hat genug zu tun, daher wird man die A380-Fertigung nicht von heute auf morgen komplett nach TLS verlegen. Mittel- bis langfristig kann es sich jedoch durchaus rechnen, in TLS neue Hallen zu bauen und eine Zeit lang die Mitarbeiter aus HH einzufliegen, anstatt die Hamburger Sektionen über Meer und Land umständlich zu transportieren. Ausserdem würden Transporte für den Single Aisle von TLS nach HH gespart.
Eine volle Konzentration einer Baureihe auf einen Standort wird es aber vermutlich nie geben, da einige Abteilungen baureihenübergreifend arbeiten.

Zu Boeing: Boeing schafft sich zersplitterte Zulieferstränge, das ist richtig. Wohlgemerkt handelt es sich dabei um ZULIEFERER, auch wenn sie wie Vought große Anteile an der Produktion haben. Daher muß man diese Zersplitterung unterscheiden von der internen Airbus-Zersplitterung, die zusätzlich zu den Zulieferern besteht. Da die Zuliefersplitterung wohl zunehmen wird, macht es Sinn, wenigstens im eigenen Hause eine gewisse Ordnung zu haben.
 
Intrepid

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Die Zersplitterung hat doch historische Gründe. Ein multinationales Gebilde hat halt auch Standorte in jeder Nation. Das erzeugt zusätzliche Kosten. Jetzt wird es eng und bei diesen Kosten kann man sparen. Gute Idee und so schlimm auch gar nicht, denn:

Nichts wird so heiß gegessen wie es gekocht wird. Am Ende kommt ein Kompromiss heraus, der eingeschlagene Weg ist aber richtig.

Finde ich.
 
Schorsch

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Diese "Zersplitterung" ist mitnichten ein Nachteil. Das Problem ist vielschichtig und die Lösung heißt bestimmt nicht, dass alle einander auf dem Schoß sitzen müssen.
Nun ist so, dass in der normalen Wirtschaft Arbeitsteilung nach Prinzip der Kostenoptimierung betrieben wird. Wenn Joghurtbecher und Joghurtdeckel in verschiedenen Fabriken hergestellt werden, so ist das (meist) wirtscaftlich begründbar und liegt (meist) nicht daran, dass ein Landkreis mehr Workshare im Joghurtverpackungsbereich haben möchte.

Nun ist bei Airbus die Arbeitsteilung oftmals nicht nach solchen Prinzipien aufgebaut, sondern nach mitunter reinen politischen Prinzipien.

Beispiel Flügel und Hochauftrieb:
Der A320 Flügel wird in England gebaut, dort auch mit Flaps/Slats ausgerüstet und kommt als solcher in Deutschland/Frankreich zur Endmontage an.
Der A330/340 Flügel wird in England gebaut, nach Bremen geflogen, mit Hochauftrieb ausgerüstet und dann weiter nach Toulouse geflogen.
Der A380 Flügel wird in England gebaut, nach Toulouse verschifft/gekarrt und dort mit Hochauftrieb ausgerüstet (welche aus Bremen angedüst kommen).

Im Entwicklungsbereich sieht es teilweise ähnlich aus. Aber die Entwicklung kostet entgegen manch anderslautender Aussagen gar nicht so viel.

Rhönlerche schrieb:
Was könnte das bringen, die ganze A380 in TLS zu konzentrieren? In Finki würden die gerade erst neu gebauten A380-Hallen (maßgeschneidert) sich nur notdürftig für die A320 nutzen lassen und in TLS müßte alles nochmal neu gebaut werden. Das soll billiger sein und schneller gehen?
Es gilt: Wer sparen will, muss Geld ausgeben. Und ich stimme Dir zu: Um kurzfristige Cash-Probleme zu lösen ist keine Maßnahme geeignet. Nebst dem Problem der Gebäude sind auch Probleme mit Menschen und Zulieferern, welche ja nicht frei beweglich sind. Ich denke daher, dass sich am A380-workshare mittelfristig nichts ändern wird. Die Verlegung der A320 Linie halte ich noch für am wahrscheinlichsten, muss aber irgendwie kompensiert werden, da sonst Gewerkschaften in Frankreich Terz machen.
 

Rhönlerche

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Das drängende Problem ist doch aber die A380-Fertigstellung. (und die zügige Inangriffnahme der A350 + A400M-Vollendung...)
So'ne Neuorganisation macht man doch nicht mal nebenbei, wenn's gerade bei den Programmen brennt. Dafür ist Zeit, wenn man sich mal so richtig langweilt.
 
muermel

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Das drängende Problem ist doch aber die A380-Fertigstellung. (und die zügige Inangriffnahme der A350 + A400M-Vollendung...)
So'ne Neuorganisation macht man doch nicht mal nebenbei, wenn's gerade bei den Programmen brennt. Dafür ist Zeit, wenn man sich mal so richtig langweilt.
***
Wenn die Zeit ist sich mal so richtig zu langweilen, ist auch Zeit die gekommen den "Laden" dicht zu machen. Langeweile sollte in einem Wirtschaftsunternehmen niemal aufkommen. :FFTeufel:

lg
 
Schorsch

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Das drängende Problem ist doch aber die A380-Fertigstellung. (und die zügige Inangriffnahme der A350 + A400M-Vollendung...)
So'ne Neuorganisation macht man doch nicht mal nebenbei, wenn's gerade bei den Programmen brennt. Dafür ist Zeit, wenn man sich mal so richtig langweilt.
Ist ist selten zu früh und niemals zu spät. Der A400M ist "geschehen". Workshare Happening ersten Grades. Andererseits auch nicht so wild, weil kein direkter Konkurrent.
A350 ist noch weit von seiner industriellen Umsetzung entfernt, daher geht hier noch alles. A380 wird schwer und teuer und würde nicht wohl ohne Implikationen von sich gehen, gleiches gilt für A320, welches immerhin das momentan wichtigste Programm von Airbus ist.
 

Lubeo

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Beschleunigung des Entwicklungsprozesses.
Ich denke, um ernsthafte Sparpotentiale in der Entwicklung zu finden, in erster Linie durch Beschleunigung, muss man sich schon tief reinknien.
Vermute mal, es geht weniger um Kosten zu senken, sondern eher um die Dauer vom ersten Mausklick bis zum fertigen Produkt und da kann man einiges heraus holen. Ich schätze mal, der untenstehende Prozess ist in den meisten grösseren Firmen der selbe:
Du und ein paar Kollegen sitzen in der Aero-Entwicklungsabteilung und erzeugen mit einer Software ein paar Aussengeometrien. Diese gibst du dann weiter an denjenigen, welcher das dazugehörige 3D Bauteil konstruieren darf. Beim ersten baut er das Bauteil von Grund auf neu. Bei der zweiten und folgenden Geoemtrien muss er dann diese auch jeweil wieder von Grund auf aufbauen, weil die Aeroflächen jedes mal unterschiedlich aufgebaut sind und ggf. eine unterschiedilche Flächenmathematik haben. Dann gibt er diese Bauteile zu dir als FE-Rechner weiter damit du diese Vernetzen und berechnen kannst.
Dabei wirst du dann das selbe Problemchen haben, dass du jedes Bauteil von Hand in deinem FE-Programm neu vernetzen musst, obwohl über 85 % der Geometrien und/oder Randbedingungen gleich sind. Mit den Ergebnissen setzt du dich dann als Aero hin und überarbeitest die Entwürfe und der "Loop" beginnt von vorne.
Da man möglichst rasch dann die entgültige Geometrie fertigen möchte muss der Zeichner schon während der Entwicklung mit dieser beginnen. Nur, fast jedes mal, wenn er eine neue Version des Bauteil erhält hängt V5 die Ansichten oder Masse ab und er darf die Arbeit zu einem grossen Teil von vorne beginnen. (Effizienz?)
Der Programmierer, welcher gestern schon den NC-Code erstellt haben sollte, hat dann das selbe Problemchen.

Um diese Prozesse zu verbessern und optimieren geht man als modernen Manager hin und stellt irgend ein HSW oder Blackbelt ein, der sehr schöne und sehr viele Worte über Prozesse sagen kann, das Ideen erzeugen und diese dann auch umzusetzen neben dem daily bussiness ist aber deine Aufgabe. Und wenn du dann ein Konflikt/Problemchen feststellt, dann kannst du zwar zu ihm hin gehen und versuchen dies ihm beizubringen, das Lösen dessen ist aber wiederum deine Aufgabe.
 
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