Den Freilauf hätte ich wohl nicht als "Kupplung" im ursprünglichen Sinne bezeichnet - das ist aber
mein Problem, da Ihr es hier ja doch anders seht. Der Freilauf (jedes Triebwerk geht über einen eigenen Freilauf auf das Getriebe) sorgt dafür, dass -wie bereits von PS geschildert- der Rotor schneller drehen kann als die Triebwerke (Triebwerksausfall, Autorotation). Die Freilaufkupplung wird aber als solche nicht manuell bedient oder unterliegt so auch nicht dem Einfluss des Piloten, insofern betätigt er sie auch nicht.
Das Anlassen der Turbinen-Triebwerke versetzt die Losturbine (welche auf das Getriebe+Rotor geht) nur langsam in Drehung, schließlich hängt hier die ganze Last dran und erfordert hierfür eine große Leistung. Der Abgasstrom koppelt das "eigentliche" Triebwerk (Verdichter+Brennkammer+Verdichterturbine) mit der Losturbine, die die Wellenleistung aufbringt. Sollte trotz richtig laufendem Triebwerk der Rotor stehen, müsste man
- die Losturbine anhalten oder
- die Kraftübertragung von der Losturbine zum Getriebe unterbechen oder
- die Kraftübertragung vom Getriebe zum Rotor verhindern.
Das Anhalten der Losturbine dürfte mechanisch nur schlecht funktionieren, denn die kinetische Energie des Abgasstromes muss ja irgendwo hin. Also bliebe nur,
vor der Losturbine ein Ventil zu öffnen, das den Abgasstrom hinauslässt und für einen Druckabbau sorgt. In dieser Form gibt es das m.W. nicht, allerdings sind oftmals zur Erleichterung des Anlassvorgangs im Verdichter Ventile drin, damit der Starter nicht von Anfang an gegen einen erhöhten Druck kämpfen muss (sogar in der Mi-8).
Die anderen beiden Varianten kenne ich auch nicht. Es stellt sich die Frage, wozu das sinnvoll wäre. Die lediglich gasdynamisch gekoppelte Losturbine mit anhängendem Getriebe und Rotor stellt für den Anlassvorgang keine größere Belastung dar, denn das "eigentliche" Triebwerk muss diese nicht zwangsläufig durchdrehen. Bei dem geringen Druck, der beim Anlassen vor der Losturbine entsteht, wird also kaum Arbeit an der Losturbine verrichtet. Also dreht diese sich kaum und wird erst mit der Zeit (und natürlich beim Hochfahren der Triebwerksleistung, da dann ein größeres Druckgefälle über die Losturbine besteht) schneller. Die Beobachtung, dass sich beim Anlassen die Schraube
nicht dreht, stimmt also allenfalls in den ersten Sekunden, denn dann nimmt sie ganz laangsaam Faahrt auf. Falls es doch anders sein sollte, schreibt mir mal, wie und warum das technisch realisiert wird.
Der Sinn der Kupplung beim Kolbentriebwerk ist anders, denn hier gibt es nur das eine drehende Teil - und das würde bedingen, dass bei fehlender Kupplung von Anlassaggregat (E-Motor, Pneumatik,...) der ganze Kram sofort mitgedreht werden müsste.