Matthias R
Flieger-Ass
Hallo,
Knickflügel wie bei der Ju87 oder Corsair (oder weniger ausgeprägt Kl35, He70, Ar80, He112, ...), also umgekehrte/negative "Möwenflügel" verlangen nach einer größeren V-Stellung der Außenflügel als ungeknickte Flügel. Der Grund dafür ist schlicht und einfach, dass das nach unten geknickte Mittelstück den Flügel insgesamt weiter nach unten bringt. Damit liegt der Schwerpunkt relativ weiter über dem Flügel. Die Stabilität um die Längsachse würde bei gleicher positiver V-Stellung der Außenflügel geringer als bei ungeknickten Flügeln, um das auszugeleichen wird die V-Stellung der Außenflügel entsprechend erhöht.
Es ist übrigens nicht allgemeingültig, dass Trapezflügel, also nach außen hin verjüngte Geometrien, ein ungünstiges Abreißverhalten hätten. Wenn Profilierung, evtl. eingebaute Schränkung und in der jeweiligen Anwendung vorliegenden Reynoldszahlen zusammenpassen, ergeben sich hier keienrlei Nachteile.
In der manntragenden Fliegerei haben auch sehr spitze Flügel ganz außen noch genügend Flächentiefe um auch bei Mindestgeschwindigkeit Herrn Reynold keine Schweißperlen auf die Stirn zu treiben.
Beim Modellflug sieht das oft anders aus, je kleiner und langsamer das Modell wird, desto problematischer werden spitze Flügel, desto genauer muss die Profilwahl stimmen.
Matthias
Knickflügel wie bei der Ju87 oder Corsair (oder weniger ausgeprägt Kl35, He70, Ar80, He112, ...), also umgekehrte/negative "Möwenflügel" verlangen nach einer größeren V-Stellung der Außenflügel als ungeknickte Flügel. Der Grund dafür ist schlicht und einfach, dass das nach unten geknickte Mittelstück den Flügel insgesamt weiter nach unten bringt. Damit liegt der Schwerpunkt relativ weiter über dem Flügel. Die Stabilität um die Längsachse würde bei gleicher positiver V-Stellung der Außenflügel geringer als bei ungeknickten Flügeln, um das auszugeleichen wird die V-Stellung der Außenflügel entsprechend erhöht.
Es ist übrigens nicht allgemeingültig, dass Trapezflügel, also nach außen hin verjüngte Geometrien, ein ungünstiges Abreißverhalten hätten. Wenn Profilierung, evtl. eingebaute Schränkung und in der jeweiligen Anwendung vorliegenden Reynoldszahlen zusammenpassen, ergeben sich hier keienrlei Nachteile.
In der manntragenden Fliegerei haben auch sehr spitze Flügel ganz außen noch genügend Flächentiefe um auch bei Mindestgeschwindigkeit Herrn Reynold keine Schweißperlen auf die Stirn zu treiben.
Beim Modellflug sieht das oft anders aus, je kleiner und langsamer das Modell wird, desto problematischer werden spitze Flügel, desto genauer muss die Profilwahl stimmen.
Matthias