Erstmal: Gleitflug heißt, dass zwei unproduktive Triebwerke am Flügel hängen. Die machen erheblichen Widerstand. Intrepid kann sicherlich sagen, wie das bei Prop-2-Mots aussieht, wenn eine Kiste ausfällt.
Der Beitrag ist schon länger her, aber ich wollte ja noch was sagen:
Bei kleinen Propellerflugzeugen ist es nach Ausfall eines der beiden Triebwerke nur möglich, die Höhe zu halten, wenn es gelingt, den Propeller des ausgefallenen Motors in die sogenannte Segelflugstellung zu bringen. Bis dahin, oder wenn der Mechanismus nicht mehr aktiviert werden kann (Abfall unter eine bestimmte Drehzahl oder Ölverlust z.B.), verliert das Flugzeug an Höhe!
Bei einem Triebwerksausfall direkt nach dem Abheben gibt es deshalb auch keine Analyse der Ursache, sondern zwei Möglichkeiten der schnellen Reaktion:
entweder geradeaus wieder landen, das verbliebene Triebwerk nur zum Strecken des Sinkfluges verwenden;
oder zügig das
ausgefallene Triebwerk feststellen (dead foot -> dead engine; am Propeller sieht man es nicht, der dreht munter im Fahrtwind weiter),
die
Feststellung überprüfen (dead engine -> throttle close; schwarzen Gashebel des vermeintlich ausgefallenen Motors bis zum Anschlag zurücknehmen, das Flugzeug fliegt unverändert weiter)
und den
Propeller in die Segelflugstellung bringen (dead prop -> feather, den blauen Propellerverstellhebel ebenfalls bis zum Anschlag zurücknehmen, jetzt gibt es vielleicht 100 oder 200 ft/min Steigflug). Startleistung oder mindestens maximale Dauerleistung war ja gesetzt, und Fahrwerk und Klappen müssen eingefahren sein.
Realistischer Weise gibt es bei kleinen zweimotorigen Propellerflugzeugen auch keine Entscheidungsgeschwindigkeit (auch, wenn einem das immer vorgegaukelt wird), sondern einen Entscheidungspunkt: Fahrwerk ist eingefahren. Davor hat man so gut wie keine Chance. Ist das Flugzeug maximal beladen oder gar, was (auch wieder realistischer Weise) oft vorkommt, überladen, gibt es eine Entscheidungshöhe (z.B. Platzrundenhöhe oder 1000 Fuß AGL) unter der man nicht versuchen sollte, zu einer geordneten Landung zurückzukehren.
Bei einem Triebwerksausfall im Reiseflug verbleibt in der Regel genug Zeit, erst einmal die Kraftstoffzusatzpumpen einzuschalten und/oder die Tanks durchzuprobieren, ehe man den Propeller in die Segelflugstellung bringt. Zumindest so lange, wie die Drehzahl nicht unter einen bestimmten Wert sinkt und der Öldruck nicht zu stark abfällt. Wie gesagt: es ist die Realität und kein Fliegerfilm, der Propeller wird vom Fahrtwind munter weiter gedreht wenn keine mechanische Urgewalt (festgefressener Kolben z.B., aber der reißt dann meistens auch ganz ab) dagegen steht.
Ein kleines zweimotoriges Flugzeug, dessen ausgefallener Motor munter im Fahrtwind weiter dreht, dürfte widerstandsmäßig erheblich schlechter dastehen als jeder Jet und befindet sich definitiv im Sinkflug. Mit stehendem Motor und Propeller in Segelflugstellung könnte das Flugzeug je nach Beladezustand noch bedingt kunstflugtauglich sein :D.