OK, aber diese Dimension ist eine reine amerikanische Erwägung. Deren Tanker zu kaufen halte ich aus industriepolitischer Sicht für den falschen Weg.
Stimmt, dass die Amis hier eine andere Welt sind. Was meinst du mit "aus industriepolitischer Sicht" ?
Von Protektionismus halte ich als Europäer an der Stelle nämlich nix, weil wir rüstungsmäßig ein viel größeres Exportpotential im Verhältnis zum eigenen Bedarf haben als die Amerikaner. Eine "Buy-European-Politik" bauchpinselt zwar unser weltpolitisches Ego, liefert aber einigen Amerikanischen Rüstungspolitikern genau die Argumente die sie brauchen. Da haben wir mehr zu verlieren als zu gewinnen. Vor allem hat sich amerikanische Rüstungsindustrie in den letzten 15 Jahren dermaßen auf ihren Erfolgen "ausgeruht", dass die Chancen auch mal wirklich große Aufträge aus den US of A an land zu ziehen nie so gut waren wie jetzt (nur nicht wirklich mit dem KC-30). In vielen Dingen sind wir mittlerweile Technologieführer und nicht mehr nur Kunde. Das weiß man auch im Pentagon und der LH-72A-Lokota-Deal war mit voller Absicht ne ziemliche Ohrfeige für Bell, Sikorsky und Boeing. Grade Helikopter-mäßig hat man dort nämlich in den letzten Jahren nix mehr zu Stande gebracht.
Ein A330-200 MRTT kann mehr Fracht weiter bringen als eine C-17, das dazu schneller, sparsamer und das zu einem Bruchteil der Anschaffungs- und Betriebskosten. Er braucht eine richtige Landebahn (wobei die Start- und Landeleistung manchen überraschen wird), aber mit kleineren Transportern (A400M) kann man den Weitertransport organisieren.
Also der Vergleich zwischen A330 und C-17 hinkt ziemlich, oder sagen er stolpert schon fast ;-) Keine "oversized cargo capability", keine "fuel-receiver capability", keine "short/unprepared field capability", keine ECM/MCM und kein Absetzen von Fracht/Fallschirmspringern aus der Luft. Außerdem braucht er Infrastruktur wie Laderampen, Tankwagen, pullback-trucks und die zweifache Länge an Landebahn ... etc. pp.
Wenn es um "Verlegefähigkeit" geht, kannst du mit A330MRTTs nix anfangen. Und das ist genauso das Szenario was man bei der Budeswehr/NATO im Blickfeld hat. Stichwort NATO Response Force. In der Situation interessiert auch nicht, dass ein A330 150km/h schneller fliegt, 25% weniger Sprit braucht oder 50Mios weniger kostet.
Mit dem A330MRTT kann man ne stehende Truppe mit dem palettisierter Fracht versorgen und vielleicht mal nen Geländewagen nachführen. Dann hört es auf und das ist auch genau das was die deutschen MRTTs im Frachtbetrieb machen. Alles was nicht auf ne Palette paßt fliegt mit Ilyushin und Antonov.
Wir wollen aber auch ehrlich sein: es geht hier rein um die Rumpfkonstruktion. Theoretisch kann ich diesen umbauen. Aber Beschaffungsplaner überall in der Welt mögen "off-the-shelf", weil es dann nur leicht, aber niemals komplett daneben geht.
Ein dedizierter Tanker integriert die Tankkapazität in die Struktur. Er braucht keine stabile Struktur die dann große Tanks tragen kann. Das Flugzeug ist quasi ein Tank, hat kein Oberdeck, keine im Wind hängenden Pods die dann auch nur noch aufwendige Verstärkungen in den Flügeln brauchen. Außerdem brauch am Boden nicht mehr Infrastruktur als ein Kampfflugzeug. Das einzige was er sich mit zivilen Airlinern teilen sollte ist die Triebswerkstechnik, da Sparsamkeit für ihn gleichbedeutend mit Effizienz ist. Aus diesen Gründen sieht ein dedizierter Tanker auch nicht unbedint aus wie ein Passagierflugzeug, eher wie ein großer, voluminöser Bomber. Wenn man beabsichtigt richtig Geld auszugeben, macht man ihn auch noch stealthy, damit er nicht ein ganz so großes "Scheunentor" abgibt. Es gab da mal ne Studie von Boeing zu ... sah aus wie ne Kreuzung aus nem britischen V-Bomber und ner B-2.
So gesehen erfüllt auch eine KC-135 die Kriterien nicht ganz, da er sich das Design mit dem als Transporter C-135 teilt (nur ca 30-50 gebaut, heute ausgemustert oder zu RC-135 Aufklärern umgerüstet). Jedoch spart er ne Menge Strukturgewicht, dadurch das alle Tanks Teil des Flugzeuges sind.
Was erwartest Du? Einen Geschützstand? Es ist ja nicht so, dass der A330-200 ne hässliche Kiste ist. Boeing fand ihn so gut, dass sie ihn glatt nachbauen (nennen ihn aber B787).
Vor allem erwarte ich bei einem MRTT ein Frachttor und die Möglichkeit einen Rollboden schnell einzubauen, damit man Paletten fliegen kann. Von mir aus so wie die B737-300QC damals, bei der die Sitze auf Paletten standen.
Dann bitte Quelle nennen. Die B707 hat ein Minimum OEW von 58 Tonnen, und wie man beim A330-200 sieht, liegt das OEW beim Tanker nicht unbedingt niedriger.
Die C-135 hat außer der Ähnlichkeit und früher der Triebwerke nicht viel mit der B707 zu tun. Die KC-135 hat einen schmaleren Rumpf und kein unteres Frachtdeck. Außerdem sitzt das Hauptdeck bei der C-135 im Verhältniss ein bisschen höher (==mehr Platz unten für Sprit und weniger Struktur/Gewicht). Die Länge und den Flügel teilt sie sich mit der 707-020. Da die aber kaum produziert wurde, hat sie mit den "üblichen" B707-120 und -320 gar nichts mehr zutun; ist also kürzer und hat einen anderen Flügel. Die R-Version hat soviel ich weiß, aber das Seitenleitwerk von gebrauchten 707 erhalten ... das die KC-135 10-12t leichter ist, ist nicht weiter verwunderlich und im Rahmen dessen was man erwarten würde.
Die B707 basiert eigentlich auf dem Prototypen der C-135 (Boeing 367-80, die aber zuerst für den zivilen Markt vorgesehen war). Da die Airlines aber mindestens 6 Sitze pro Reihe haben wollten verbreiterte man den Entwurf zur 707 und optimierte den ursprünglichen Entwurf für den militärischen Einsatz. Die Typkennung für militärische B707 ist C-13
7!! Die letzte KC-135A lief 1964 vom Band, so dass man für spätere Anwendungen halt B707-Zellen nahm ... viele Länder haben auch 707-basierte Tanker (darunter Brasilien, Spanien, Italien, Iran, Israel, Saudi-Arabien etc.) Zu denen fehlen mir aber die Daten, zumal die auch nicht alle gleich sind.
Meinen Quelle ist das Aircraft Lexikon (für KC-135) und sowie Broschüren von Boing und Airbus. Die Entwicklungsgeschichte der C-135 ist in jedem beliebigen Buch nachzulesen. Über mehrere Seiten verteilt auch bei Wikipedia. Auch gibt es etliche Websites darüber.
Für alle mittelgroßen Nationen ist die Kombination aus A330-200MRTT und A400M die beste Kombination. Eventuell kommen demnächst A340-300MRTT raus: 113 Tonnen OEW (Zivil, als MRTT eher 120-125) und 110 Tonnen Spritkapazität, in der entsprechenden "Weight Variant" 275 MTOW.
Habe ich auch gehört, aber der Sinn dessen erschließt sich mir nicht. Was kann das Ding besser als der A330MRTT der 111t Spritkapazität hat? Ein mormaler "ziviler" A343 hat außerdem ein OEW von ungefähr 129t, wenn man ein Frachttor einbaut und die HighMTOW Variante nimmt eher 132t. Wie kommt man da auf 113t OEW? In der fuel economy hat der A330 bei den durchschnittlichen Tripzeiten bei der Luftbetankung von ca. 5-6 Stunden auch deutliche Vorteile gegenüber der A340, von der erforderlichen Startbahnlänge ganz zu schweigen. Hat man sich das bei Airbus in den späteren Stunden einer Betriebsfeier ausgedacht? :-)
Ich halte C-17 + C-130J für die mit Abstand beste Kombination im Transport. Da sich das viele nicht leisten können/wollen, ist die A400M plus gemietete Antonovs der beste Kompromis. Plus die 4 A310 Tanker für Verlegungen, Palettenfracht und MedEvac, weil das für uns reicht und wir die schon haben.