A310 MRTT

Diskutiere A310 MRTT im Bundeswehr Forum im Bereich Einsatz bei; Ne, leider nicht. 47 Tonnen ist die Kapazität des normalen A310. Die Bundeswehr hat leider nur die 157 MTOW Variante (es gibt auch eine 165t...
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Nun ja, jeder Tornado kann 3-4 t Sprit aufnehmen, da kann man doch schon was mit anfangen. Was ich mir nur frage, ist, wieso keine US-Tanker genutzt werden konnten, oder andere. Das geht doch bei Flügen in die USA oder zu Übungszwecken auch.
Ne, leider nicht. 47 Tonnen ist die Kapazität des normalen A310. Die Bundeswehr hat leider nur die 157 MTOW Variante (es gibt auch eine 165t Variante), und der maximale Treibstoff sind besagte 72 Tonnen.

Ich glaube allerdings, dass selbst mit einem Megatanker ein Zwischenstopp angeraten wäre. Ein kleiner "technischer Halt" tut dem wartungsintensiven Tornado eh gut. Und Piloten und WSOs wollen auch mal für kleine Bundeswehrkampfjetbesatzungsmitglieder.
 
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Nun ja, jeder Tornado kann 3-4 t Sprit aufnehmen, da kann man doch schon was mit anfangen. Was ich mir nur frage, ist, wieso keine US-Tanker genutzt werden konnten, oder andere. Das geht doch bei Flügen in die USA oder zu Übungszwecken auch.
Weil die Amis für die Inanspruchnahme ihrer fliegenden Tankstellen Apothekenpreise in Rechnung stellen - man bestellt sie halt nur, wenn's anders nicht geht.
 
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Ne, leider nicht. 47 Tonnen ist die Kapazität des normalen A310. Die Bundeswehr hat leider nur die 157 MTOW Variante (es gibt auch eine 165t Variante), und der maximale Treibstoff sind besagte 72 Tonnen.
Die 5 ACT's (Additional Centre Tanks) in der Tanker-Rolle werden ausschließlich zur Betankung verwendet. Klar, theoretisch kann der Sprit auch zur Reichweitenerhöhung verwendet werden, aber die Planung sieht sowas nicht vor. Einen 6h-Einsatz des MRTT mit zusätzlicher Betankung von Flugzeugen wird es im normalen Einsatzspektrum der Bundeswehr nicht geben. Die 47t Sprit werden also für den normalen Flugbetrieb genutzt, der Rest von 30t geht an die Kampfjets. Es ist sogar eher wahrscheinlich, dass von den 47t noch was abgegeben wird, das hängt dann aber natürlich ganz vom Einsatzszenario ab. Theoretisch könnte der Kommandant auch entscheiden, alles abzugeben, aber sowas kommt wohl nur in patriotischen Filmen vor oder bei Vorhandensein eines eigenen Betankungsstutzens in Frage (so wie bei dem berüchtigten Bombereinsatz im Falklandkrieg).
In MRT-Rolle wird der A310 im übrigen nur mit einem ACT geflogen um die Nutzlast nicht unnötig zu begrenzen.
 
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Die 5 ACT's (Additional Centre Tanks) in der Tanker-Rolle werden ausschließlich zur Betankung verwendet. Klar, theoretisch kann der Sprit auch zur Reichweitenerhöhung verwendet werden, aber die Planung sieht sowas nicht vor. Einen 6h-Einsatz des MRTT mit zusätzlicher Betankung von Flugzeugen wird es im normalen Einsatzspektrum der Bundeswehr nicht geben. Die 47t Sprit werden also für den normalen Flugbetrieb genutzt, der Rest von 30t geht an die Kampfjets. Es ist sogar eher wahrscheinlich, dass von den 47t noch was abgegeben wird, das hängt dann aber natürlich ganz vom Einsatzszenario ab. Theoretisch könnte der Kommandant auch entscheiden, alles abzugeben, aber sowas kommt wohl nur in patriotischen Filmen vor oder bei Vorhandensein eines eigenen Betankungsstutzens in Frage (so wie bei dem berüchtigten Bombereinsatz im Falklandkrieg).
In MRT-Rolle wird der A310 im übrigen nur mit einem ACT geflogen um die Nutzlast nicht unnötig zu begrenzen.
Jedoch hat die Luftwaffe nur die 157t MTOW Variante.
Siehe LW A310.
Und diese hat nur 4 ACTs.
Siehe hierzu wiki.
(ich habe auch noch andere Quellen)

Nur die 164t MTOW Variante hat 5 ACTs und damit nochmals 5.7t mehr Treibstoff.

Im Falle einer Verlegung wäre es vermutlich sinnvoller, wenn ein A310 zu einer Basis auf halben Weg etwas früher hinfliegt und die Kampfflugzeuge unterwegs trifft. Dann können die Flugzeuge ihre jeweilige optimale Geschwindigkeit fliegen (wobei die des Tornados in solch einem Verlegungsfalle wohl unter der des A310 liegen würde), und der A310 benötigt nur wenig Eigenkraftstoff, wenn er innerhalb eines 500nm Radius um eine Basis "ausschenkt". Zwsichenlandende Tankflugzeuge sorgen auch für viel weniger Presse als zwischenlandende Kampfflugzeuge.
 
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backberti79

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Nun ja, jeder Tornado kann 3-4 t Sprit aufnehmen, da kann man doch schon was mit anfangen. Was ich mir nur frage, ist, wieso keine US-Tanker genutzt werden konnten, oder andere. Das geht doch bei Flügen in die USA oder zu Übungszwecken auch.
Soviel ich weiß, sind die Russen bei Überfluggenehmigungen von Amerikanern DEUTLICH unflexibler als bei anderen Nationen. Die Route durchs östliche Mittelmeer ist als Teil der Route USA-Mittlerer Osten zu sehen; die ist gespickt mit Tankerbasen. Vor allem sind die Amerikaner sich auch teilweise zu fein, um die Russen nach Überfluggenehmigungen zufragen.

Ich glaube allerdings, dass selbst mit einem Megatanker ein Zwischenstopp angeraten wäre. Ein kleiner "technischer Halt" tut dem wartungsintensiven Tornado eh gut. Und Piloten und WSOs wollen auch mal für kleine Bundeswehrkampfjetbesatzungsmitglieder.
6 Stunden non-stop sollte keine Ding sein ... Atlantikverlegungen dauern länger und beinhalten bis zu drei Betankungen. Das geht schon.

Deine Erklärungen sind bis ins Detail richtig, jedoch gibt es da eine gewisse "Unschärfe". Wenn man vom MTOW 157t die nominellen 83,1t EW (der Passagierversion) subtrahiert, bleiben 73,9t. Jetzt kann man drüber streiten, wieviel die Tanks und die Pods wiegen und vor allem was das wirkliche Leergewicht vom MRTT ist (Verstärkter Kabinenboden, die zusätzlichen Konsolen und Beleuchtungseinrichtungen, die gegenwärtige Austattung der Kabine, Besatzung etc..) Deshalb sind 72t wahrscheinlich schon das allerhöchste der Gefühle ... Wenn oben noch der Rollboden oder die MedEvac Ausstattung installiert sind, wirds weniger sein ... die Frage ist halt was wirklich "empty weight" bedeutet.
 
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Deine Erklärungen sind bis ins Detail richtig, jedoch gibt es da eine gewisse "Unschärfe". Wenn man vom MTOW 157t die nominellen 83,1t EW (der Passagierversion) subtrahiert, bleiben 73,9t. Jetzt kann man drüber streiten, wieviel die Tanks und die Pods wiegen und vor allem was das wirkliche Leergewicht vom MRTT ist (Verstärkter Kabinenboden, die zusätzlichen Konsolen und Beleuchtungseinrichtungen, die gegenwärtige Austattung der Kabine, Besatzung etc..) Deshalb sind 72t wahrscheinlich schon das allerhöchste der Gefühle ... Wenn oben noch der Rollboden oder die MedEvac Ausstattung installiert sind, wirds weniger sein ... die Frage ist halt was wirklich "empty weight" bedeutet.
Danke für die Blumen.
"Nominelle" Werte für EW und OEW haben integrierte Unschärfe seitens Hersteller und Betreiber. Mir liegen die exakten Werte vor und es ist alles stimmig, wenn auch die teilweise auf Kilogramm gerechneten Werte eine scheibare Genauigkeit implizieren: was genau ein Flugzeug auf das kg wiegt weiß eigentlich keiner so genau.
Der Treibstoff ist übrigens volumenbeschränkt. Volumen des normalen A310-300 liegt bei 61090 Litern , was mit Faktor 0.8 kg/l eben 48856kg entspricht. Die Dichte von Kerosin schwankt aber je nach Autor zwischen 0.775 und 0.82, also könnte man angeben 47344 bis 50093kg Treibstoff. Das ist eben die so genannte illusorische Genauigkeit.

Wikipedia gibt noch größere Schwankungsbreite:
http://de.wikipedia.org/wiki/Kerosin

Diese Seite bietet überaus detaillierte Informationen: die 4ACT-Version gibt es übrigens auch im Zivilen.
http://www.freightersonline.com/plane.aspx?a=7
 
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LoadiB707C

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Schwerpunkt

Hi!

Erstmal Respekt an die Fachleute hier und die Fakten die hier ueber die A310 MRTT geliefert wurden. Aber, ein ganz wichtiger Aspekt wurde hier noch gar nicht angesprochen, der Schwerpunkt.
Sicherlich duerfte den Fachleuten hier die Probleme mit den beiden VIP A310 bezueglich des Schwerpunktes bekannt sein.

Die des A310 MRTT sind aber wesentlich gravierender, denn wer von Euch hier sich damit auskennt weiss sicherlich auch, das die vollen 72 to Kraftstoff auch 5 to imTrim Tank im Hoehenleitwerk enthalten(uebrigens auch bei 60 to), welches den Flieger voellig aus dem Schwerpunkt fallen laesst und somit unfliegbar ist!
Denn der Trimtank ist eben ein Trimtank, will heissen das waehrend des Fluges Kraftstoff in diesen gepumpt wird um eine optimale Schwerpunktlage, gemaess dem Loadi- Grundsatz "Aft CG saves fuel", waehrend des Fluges zu gewaehrleisten. Das Umpumpen in diesen Tank geht nicht von jetzt auf gleich, so dass der Rueckfluss beim Abgabe an Jets zu lange dauern wuerde.
Dieser Vorgang wird vom CGCC (Center of Gravity Control Computer) geregelt. Dieser hat aber keine Software fuer eine Tankereinsatz und ist dafuer nich vorgesehen, sondern regelt nur den Kraftstofffluss waehrend eines normalen Fluges. Hier heisst es umprogrammieren oder Abhilfe schaffen, was bisher noch nicht gelungen ist nach meinem Kenntnisstand.
Das ist ein wesentliches Problem des Tankers.
 
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Erstmal Respekt an die Fachleute hier und die Fakten die hier ueber die A310 MRTT geliefert wurden. Aber, ein ganz wichtiger Aspekt wurde hier noch gar nicht angesprochen, der Schwerpunkt.
Sicherlich duerfte den Fachleuten hier die Probleme mit den beiden VIP A310 bezueglich des Schwerpunktes bekannt sein.
Ne, keine Ahnung. Wenn möglich bitte darüber berichten.

LoadiB707C schrieb:
Die des A310 MRTT sind aber wesentlich gravierender, denn wer von Euch hier sich damit auskennt weiss sicherlich auch, das die vollen 72 to Kraftstoff auch 5 to imTrim Tank im Hoehenleitwerk enthalten(uebrigens auch bei 60 to), welches den Flieger voellig aus dem Schwerpunkt fallen laesst und somit unfliegbar ist!
Denn der Trimtank ist eben ein Trimtank, will heissen das waehrend des Fluges Kraftstoff in diesen gepumpt wird um eine optimale Schwerpunktlage, gemaess dem Loadi- Grundsatz "Aft CG saves fuel", waehrend des Fluges zu gewaehrleisten. Das Umpumpen in diesen Tank geht nicht von jetzt auf gleich, so dass der Rueckfluss beim Abgabe an Jets zu lange dauern wuerde.
Dieser Vorgang wird vom CGCC (Center of Gravity Control Computer) geregelt. Dieser hat aber keine Software fuer eine Tankereinsatz und ist dafuer nich vorgesehen, sondern regelt nur den Kraftstofffluss waehrend eines normalen Fluges. Hier heisst es umprogrammieren oder Abhilfe schaffen, was bisher noch nicht gelungen ist nach meinem Kenntnisstand.
Das ist ein wesentliches Problem des Tankers.
Das ist richtig, dass die Trimtanks eigentlich nicht ohne Weiteres zur kompletten Treibstoffmasse hinzuaddiert werden dürfen. Mich wundert in diesem Zusammenhang, dass man nicht noch einen 5. ACT als Balanciergefäss installiert hat. Das hätte auch den Schwerpunkt wieder etwas in den Rahmen gebracht. Eine Ausgleichsmasse kann auch nicht installiert werden, da mit maximalen Treibstoff der MRTT schon über seinem MTOW liegt (je nach Treibstoffdichte). Insgesamt ist der A310 (157t) eine eher zweitklassige Basis für einen Tanker. Schaut man sich das Verhältnis von Betriebsleergewicht zu verfügbarem Treibstoff an, so gibt es sicherlich bessere Flugzeuge. Die exakten Leistungsdaten hängen dann sehr vom Operator ab, zum Beispiel ob man das Flugzeug als Tanker wirkloich leerräumt, oder wegen des Arbeitsaufwandes stets eine Kabine spazieren fliegt.
 
LoadiB707C

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Schorsch,

die Antwort mit dem 5. ACT is ganz einfach. Die maximale Nutzlast vom hinteren Laderaum ist eh schon ausgenutzt, der vordere Laderaum (Cpt 1+2 zusammen) hat eine maximale kumulative Zuladung von 12700kg. Dazu muessten dann noch Leitungen gelegt werden usw. Also wuerde ein zweiter ACT vorne das max . Gewicht ueberschreiten.

Die VIP A310 sind extrem Kopflastig in leerem Zustand, aber eben auch extrem Hecklastig wenn die volle Passagierkapazitaet ausgenutzt wird. So muss der Loadi dann immer, je nach Paxanzahl und Zuladung, Container mit Gegengewichten hin und her schieben.
 

backberti79

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Die des A310 MRTT sind aber wesentlich gravierender, denn wer von Euch hier sich damit auskennt weiss sicherlich auch, das die vollen 72 to Kraftstoff auch 5 to imTrim Tank im Hoehenleitwerk enthalten(uebrigens auch bei 60 to), welches den Flieger voellig aus dem Schwerpunkt fallen laesst und somit unfliegbar ist!
Denn der Trimtank ist eben ein Trimtank, will heissen das waehrend des Fluges Kraftstoff in diesen gepumpt wird um eine optimale Schwerpunktlage, gemaess dem Loadi- Grundsatz "Aft CG saves fuel", waehrend des Fluges zu gewaehrleisten. Das Umpumpen in diesen Tank geht nicht von jetzt auf gleich, so dass der Rueckfluss beim Abgabe an Jets zu lange dauern wuerde.
Dieser Vorgang wird vom CGCC (Center of Gravity Control Computer) geregelt. Dieser hat aber keine Software fuer eine Tankereinsatz und ist dafuer nich vorgesehen, sondern regelt nur den Kraftstofffluss waehrend eines normalen Fluges. Hier heisst es umprogrammieren oder Abhilfe schaffen, was bisher noch nicht gelungen ist nach meinem Kenntnisstand.
Das ist ein wesentliches Problem des Tankers.
Das Problem mit dem Trimmtank läßt sich auf die Frage reduzieren, ob es nötig ist, den Trimmtank nicht ganz zu befüllen um evtl. Reserven beim ausbalancieren haben. Da man aber eh nicht betank bis man leer ist, ist der Trimmtank für abgebbare Treibstoffmenge eher unerheblich. Die "Langsamkeit" des Trimmtanks sehe ich nur in soweit als Problem, dass der Tanker zwischen den Betankungsvorgängen evtl Pausen machen muss, um dem CGCC zu erlauben das Flugzeug wieder auszubalancieren.


Insgesamt ist der A310 (157t) eine eher zweitklassige Basis für einen Tanker.
Wenn man das Verhältnis von Zuladung und Leergwicht als Effizienzmaß zur Hilfe nimmt, dann ergibt sich folgendes Ranking ...

KC-135R = 95t/45t = 2,11**
KC-10 154t/110t = 1,4
KC-767 (Advanced Tanker USA) = 102t/94t* = 1,11
A310 MRTT(164t) = 77t/83t = 0,93
A330 MRTT = 111t/121t = 0,92
A310 MRTT(157t) = 72t/83t = 0,87
KC-767 (Italien ) = 73t/86t = 0,85

*kolportiert
**die abgebbare Menge ist bei der KC-135 relativ gesehen geringer, da die Q/T Version nur Sprit aus den Rumpftanks abgeben kann und die E-Version auch vergleichweise viel Spit selbst schluckt. Also der hohe Wert von 2,11 täuscht etwas, aber sie bleibt wohl von der Effizienz her die Nummer eins.

Angesichts der Effizienz der KC-135 fragt man sich bei 500 benötigten Fliegern doch schon warum es da kene Eigenentwicklung gibt. Wenn man da auf dem Boden bleibt sollte sich das lohnen ... zur Not überarbeitet man das KC-135 Design halt nur mit neuen Technologien und produziert neue. Das Prinzip hier Flugzeuge von der Stange zunehmen und dann zu Tankern umzubauen funktioniert hier nicht so unbedingt gut.
 
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Erstmal klopfe ich mir fett auf die Schulter, weil aus einer eher tranigen "was is los, alder" ne sehr interessante, Kenntniserweiternde Diskussion geworden ist. :red:

Das Problem mit dem Trimmtank läßt sich auf die Frage reduzieren, ob es nötig ist, den Trimmtank nicht ganz zu befüllen um evtl. Reserven beim ausbalancieren haben. Da man aber eh nicht betank bis man leer ist, ist der Trimmtank für abgebbare Treibstoffmenge eher unerheblich. Die "Langsamkeit" des Trimmtanks sehe ich nur in soweit als Problem, dass der Tanker zwischen den Betankungsvorgängen evtl Pausen machen muss, um dem CGCC zu erlauben das Flugzeug wieder auszubalancieren.
Das ist gewiss richtig. Ich glaube, Loadi wollte sagen, dass mit allen Tanks bis Anschlag gefüllt, die Schwerpunktlage zu weit hinten ist, sprich das Flugzeug kann nicht mehr fliegen (also rein offiziell). Da man dieses Gewicht nicht kontern kann (MTOW-Grenze), muss man Sprit hinten raus nehmen. Das ist jetzt alles nicht dramatisch, aber zeigt eben wie nackte Zahlen mitunter täuschen. Ich hatte beispielsweise die CG-Problematik ziemlich verdrängt.

Backberti79 schrieb:
Wenn man das Verhältnis von Zuladung und Leergwicht als Effizienzmaß zur Hilfe nimmt, dann ergibt sich folgendes Ranking ...

KC-135R = 95t/45t = 2,11**
KC-10 154t/110t = 1,4
KC-767 (Advanced Tanker USA) = 102t/94t* = 1,11
A310 MRTT(164t) = 77t/83t = 0,93
A330 MRTT = 111t/121t = 0,92
A310 MRTT(157t) = 72t/83t = 0,87
KC-767 (Italien ) = 73t/86t = 0,85
Ich denke diese Zahl kann man als Effizienzmaß nutzen. Allerdings sollten wir bedenken, dass die Airbusse eben "MRTT" sind, also keine reinen Tanker. Der A330 zum Beispiel nutzt die normalen Tanks des -200, also keine ACTs. Er schleppt die ganze Zeit Kram rum, den er zum Tanken gar nicht braucht (Kabineninstallation). Das "nackte" Flugzeug hätte einige Tonnen weniger OEW auf dem Kataster.
Deine Zahlen zur KC-135 sind wikipedia, oder? Das OEW ist vermutlich ein Stück höher, ich würde mindestens 2 bis 4 Tonnen raufrechnen, eher mehr. Kein mir bekanntes Flugzeug hat ein OEW von weniger als 50% seines MTOW.
Bei der maximalen Spritmenge ist die Sache mit der angenommenen Dichte von Kerosin wieder im Spiel. 95 Tonnen ist ein Optimalwert.

Backberti79 schrieb:
Das Prinzip hier Flugzeuge von der Stange zunehmen und dann zu Tankern umzubauen funktioniert hier nicht so unbedingt gut.
Na ja, es kommt auf das Anforderungsprofil an. Natürlich sind zivile Flugzeuge für zivile Einsätze gebaut, haben kleine Toleranzbereiche für Schwerpunkt, und erfordern günstige Bedingungen (richtige Landebahn). Allerdings sind sie in Euro/(kg Flugzeug) und Euro/Flugstunde unschlagbar, da ihre Entwicklung schon wer anders bezahlt hat.
 

backberti79

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Ich denke diese Zahl kann man als Effizienzmaß nutzen. Allerdings sollten wir bedenken, dass die Airbusse eben "MRTT" sind, also keine reinen Tanker. Der A330 zum Beispiel nutzt die normalen Tanks des -200, also keine ACTs. Er schleppt die ganze Zeit Kram rum, den er zum Tanken gar nicht braucht (Kabineninstallation). Das "nackte" Flugzeug hätte einige Tonnen weniger OEW auf dem Kataster.
Ja durch den Einsatz von ACTs kann man einen A330MRTT sicherlich in die Nähe einer KC-10 bringen (nicht ganz, aber auf ca 140t Sprit kann man bestimmt kommen.

Die vermeintlichen anderen Vorteile der MRTTs, sehe ich eher als MarketingTRick, der die vielen nachteile verdeckt, die aus der "off-the-Shelf" Lösung entstehen. Besonders die britischen Tanker sind normale A330 mit zwei pods. Der Begriff MRTT verbietet sich da eigentlich.

Der KC-30 der auf der A330F abgeleitet wird, hat den Namen MRTT erst richtig verdient, auch wenn er kaum ne Chance haben wird (siehe unten). Auch die deutschen und canadischen A310 MRTT werden ihren Namen gerecht. Obwohl eher aus der Not heraus ... man kann sich halt nix anderes leisten.

Deine Zahlen zur KC-135 sind wikipedia, oder?
Nein, damit bin ich zu oft auf die Klappe geflogen ... im wahrstein Sinne des Wortes. :D

Das OEW ist vermutlich ein Stück höher, ich würde mindestens 2 bis 4 Tonnen raufrechnen, eher mehr. Kein mir bekanntes Flugzeug hat ein OEW von weniger als 50% seines MTOW.
Bei der maximalen Spritmenge ist die Sache mit der angenommenen Dichte von Kerosin wieder im Spiel. 95 Tonnen ist ein Optimalwert.
Wenn man ein wenig liest, was in der Tanker Diskussion in den USA im Moment abgeht, dann ist die Frage ob 90t, 100t oder 110t Haarspalterei.

Man geht hier von 2 Arten von Verbrauchern aus. Kleinverbraucher, also normale, kleine Kapmpflugzeuge, die zwischen 2 und 5t pro Tankvergang beziehen. Hier ist es eher wichtig dass man VIELE Tanker hat die über viele Basen verteilt werden können, weil man halt relativ oft tanken muss. Hier reichen auch 80t Tanker völlig. Der A330MRTT ist für diesen Bereich zu groß (großer footprint --> weniger Flieger pro Base, zu wenig effizient, zu teuer).

Ne andere Sachen sind Großverbraucher wie C-17s, C-5, B-52 etc ... wo pro Tankvorgang 20-50t getankt werden, dafür aber viel seltener. Hier brauch man eher richtig große Tanker wie die KC-10 oder die potentielle KC-777. Also 150t und mehr ... Der KC-30 ist wiederum zu klein, deshalb steht man in USA auch völlig zwischen den Stühlen, vom politischen Nachteil mal ganz abgesehen.

Für die Briten, die bisher keine Großverbraucher haben und sich auch keine riesige Flotte leisten könne, ist der A330MRTT aber halt eben die beste Lösung. Vor allem auch weil man mit den VC-10 und Tristars sehr viel Personal geflogen hat. Den Verlust der Fracht-Transportleistung will man durch zusätzliche C-17s ausgleichen. Die 5. ist ja schon bestellt, weitere sollen folgen. Sollten die C-17 nochmal Tankstutzen bekommen, dann ist die A330MRTT auch das beste was in der Größenklasse verfügbar ist. Für die macht das schon Sinn.
 
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Ganz einfach, weil solange man nur irgendwas zwischen 1 und 20 Tankern braucht, ein eigener Entwurf finanziell gar nicht in Frage kommt. Wie effizient der einzige "purpose-built" Tanker (nämlich die KC-135) ist, zeigen die Zahlen ja. Ob jetzt 2,11 oder 1,7 ist völlig unerheblich. Und wenn man 500 Stück braucht kann man sehr wohl einen dedizierten Entwurf finanziell machbar machen. Und der ist eben viel viel effizienter ...
OK, aber diese Dimension ist eine reine amerikanische Erwägung. Deren Tanker zu kaufen halte ich aus industriepolitischer Sicht für den falschen Weg.

backberti79 schrieb:
Das stimmt nicht. Es gab die Diskussion mal bei a.net und dort hat ein auf dem Forum sehr prominentes Midglied, das 15 Jahre auf einer KC-135 geflogen ist berichtet, das Fracht und Passgierflüge eher unüblich und selten sind. Was wohl mal vorkommt, sind MedEvacs und Sarg-Transporte (wegen Speed, C-17 ist nen lahmer Vogel mit kurzer Reichweite) ... aber bei knapp 500 Fliegern ist das zu vernachlässigen. Gleiches gilt für die KC-10. 98%++ der Einsätze sind Tankeinsätze. Fracht machen die C-17s und C-5s ...
Aber C-5 und C-17 haben nur die Amis. Kaum eine andere Nation hat eine so große Flotte an strategischen Transportflugzeugen. Sehe ich mir die momentane Einsatzstruktur der BW an, so denke ich, dass (abgesehen von Betankungstraining) die Logistikeinsätze überwiegen. Ein A330-200 MRTT kann mehr Fracht weiter bringen als eine C-17, das dazu schneller, sparsamer und das zu einem Bruchteil der Anschaffungs- und Betriebskosten. Er braucht eine richtige Landebahn (wobei die Start- und Landeleistung manchen überraschen wird), aber mit kleineren Transportern (A400M) kann man den Weitertransport organisieren.

backberti79 schrieb:
Kann durchaus sein, dass man unterschiedliche Werte an unterschiedlichen Stellen findet. An der Aussage das die KC-135 als einziger als solcher gebauter Tanker, der weitaus effektivste ist, ändert das nix. Die einzigen Kritikpunkte die USAF an den Dingern hat, ist zuerst das Alter und all die Dinge die damit einhergehen (also Wartungs-und Betriebskosten, Klarstand), die für Großverbraucher zu geringe absolute Treibstoffmenge. Sowie die doch recht lange Startstrecke bei Vollauslastung, was die Wahl der Stationierungsorte einschränkt.
Wir wollen aber auch ehrlich sein: es geht hier rein um die Rumpfkonstruktion. Theoretisch kann ich diesen umbauen. Aber Beschaffungsplaner überall in der Welt mögen "off-the-shelf", weil es dann nur leicht, aber niemals komplett daneben geht.

backberti79 schrieb:
Die vermeintlichen anderen Vorteile der MRTTs, sehe ich eher als MarketingTRick, der die vielen nachteile verdeckt, die aus der "off-the-Shelf" Lösung entstehen. Besonders die britischen Tanker sind normale A330 mit zwei pods. Der Begriff MRTT verbietet sich da eigentlich.
Was erwartest Du? Einen Geschützstand? Es ist ja nicht so, dass der A330-200 ne hässliche Kiste ist. Boeing fand ihn so gut, dass sie ihn glatt nachbauen (nennen ihn aber B787).

backberti79 schrieb:
Nein, damit bin ich zu oft auf die Klappe geflogen ... im wahrstein Sinne des Wortes. :D
Dann bitte Quelle nennen. Die B707 hat ein Minimum OEW von 58 Tonnen, und wie man beim A330-200 sieht, liegt das OEW beim Tanker nicht unbedingt niedriger.

backberti79 schrieb:
Für die Briten, die bisher keine Großverbraucher haben und sich auch keine riesige Flotte leisten könne, ist der A330MRTT aber halt eben die beste Lösung. Vor allem auch weil man mit den VC-10 und Tristars sehr viel Personal geflogen hat. Den Verlust der Fracht-Transportleistung will man durch zusätzliche C-17s ausgleichen. Die 5. ist ja schon bestellt, weitere sollen folgen. Sollten die C-17 nochmal Tankstutzen bekommen, dann ist die A330MRTT auch das beste was in der Größenklasse verfügbar ist. Für die macht das schon Sinn.
Für alle mittelgroßen Nationen ist die Kombination aus A330-200MRTT und A400M die beste Kombination. Eventuell kommen demnächst A340-300MRTT raus: 113 Tonnen OEW (Zivil, als MRTT eher 120-125) und 110 Tonnen Spritkapazität, in der entsprechenden "Weight Variant" 275 MTOW.
 

backberti79

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OK, aber diese Dimension ist eine reine amerikanische Erwägung. Deren Tanker zu kaufen halte ich aus industriepolitischer Sicht für den falschen Weg.
Stimmt, dass die Amis hier eine andere Welt sind. Was meinst du mit "aus industriepolitischer Sicht" ?

Von Protektionismus halte ich als Europäer an der Stelle nämlich nix, weil wir rüstungsmäßig ein viel größeres Exportpotential im Verhältnis zum eigenen Bedarf haben als die Amerikaner. Eine "Buy-European-Politik" bauchpinselt zwar unser weltpolitisches Ego, liefert aber einigen Amerikanischen Rüstungspolitikern genau die Argumente die sie brauchen. Da haben wir mehr zu verlieren als zu gewinnen. Vor allem hat sich amerikanische Rüstungsindustrie in den letzten 15 Jahren dermaßen auf ihren Erfolgen "ausgeruht", dass die Chancen auch mal wirklich große Aufträge aus den US of A an land zu ziehen nie so gut waren wie jetzt (nur nicht wirklich mit dem KC-30). In vielen Dingen sind wir mittlerweile Technologieführer und nicht mehr nur Kunde. Das weiß man auch im Pentagon und der LH-72A-Lokota-Deal war mit voller Absicht ne ziemliche Ohrfeige für Bell, Sikorsky und Boeing. Grade Helikopter-mäßig hat man dort nämlich in den letzten Jahren nix mehr zu Stande gebracht.



Ein A330-200 MRTT kann mehr Fracht weiter bringen als eine C-17, das dazu schneller, sparsamer und das zu einem Bruchteil der Anschaffungs- und Betriebskosten. Er braucht eine richtige Landebahn (wobei die Start- und Landeleistung manchen überraschen wird), aber mit kleineren Transportern (A400M) kann man den Weitertransport organisieren.
Also der Vergleich zwischen A330 und C-17 hinkt ziemlich, oder sagen er stolpert schon fast ;-) Keine "oversized cargo capability", keine "fuel-receiver capability", keine "short/unprepared field capability", keine ECM/MCM und kein Absetzen von Fracht/Fallschirmspringern aus der Luft. Außerdem braucht er Infrastruktur wie Laderampen, Tankwagen, pullback-trucks und die zweifache Länge an Landebahn ... etc. pp.

Wenn es um "Verlegefähigkeit" geht, kannst du mit A330MRTTs nix anfangen. Und das ist genauso das Szenario was man bei der Budeswehr/NATO im Blickfeld hat. Stichwort NATO Response Force. In der Situation interessiert auch nicht, dass ein A330 150km/h schneller fliegt, 25% weniger Sprit braucht oder 50Mios weniger kostet.

Mit dem A330MRTT kann man ne stehende Truppe mit dem palettisierter Fracht versorgen und vielleicht mal nen Geländewagen nachführen. Dann hört es auf und das ist auch genau das was die deutschen MRTTs im Frachtbetrieb machen. Alles was nicht auf ne Palette paßt fliegt mit Ilyushin und Antonov.


Wir wollen aber auch ehrlich sein: es geht hier rein um die Rumpfkonstruktion. Theoretisch kann ich diesen umbauen. Aber Beschaffungsplaner überall in der Welt mögen "off-the-shelf", weil es dann nur leicht, aber niemals komplett daneben geht.
Ein dedizierter Tanker integriert die Tankkapazität in die Struktur. Er braucht keine stabile Struktur die dann große Tanks tragen kann. Das Flugzeug ist quasi ein Tank, hat kein Oberdeck, keine im Wind hängenden Pods die dann auch nur noch aufwendige Verstärkungen in den Flügeln brauchen. Außerdem brauch am Boden nicht mehr Infrastruktur als ein Kampfflugzeug. Das einzige was er sich mit zivilen Airlinern teilen sollte ist die Triebswerkstechnik, da Sparsamkeit für ihn gleichbedeutend mit Effizienz ist. Aus diesen Gründen sieht ein dedizierter Tanker auch nicht unbedint aus wie ein Passagierflugzeug, eher wie ein großer, voluminöser Bomber. Wenn man beabsichtigt richtig Geld auszugeben, macht man ihn auch noch stealthy, damit er nicht ein ganz so großes "Scheunentor" abgibt. Es gab da mal ne Studie von Boeing zu ... sah aus wie ne Kreuzung aus nem britischen V-Bomber und ner B-2.

So gesehen erfüllt auch eine KC-135 die Kriterien nicht ganz, da er sich das Design mit dem als Transporter C-135 teilt (nur ca 30-50 gebaut, heute ausgemustert oder zu RC-135 Aufklärern umgerüstet). Jedoch spart er ne Menge Strukturgewicht, dadurch das alle Tanks Teil des Flugzeuges sind.

Was erwartest Du? Einen Geschützstand? Es ist ja nicht so, dass der A330-200 ne hässliche Kiste ist. Boeing fand ihn so gut, dass sie ihn glatt nachbauen (nennen ihn aber B787).
Vor allem erwarte ich bei einem MRTT ein Frachttor und die Möglichkeit einen Rollboden schnell einzubauen, damit man Paletten fliegen kann. Von mir aus so wie die B737-300QC damals, bei der die Sitze auf Paletten standen.

Dann bitte Quelle nennen. Die B707 hat ein Minimum OEW von 58 Tonnen, und wie man beim A330-200 sieht, liegt das OEW beim Tanker nicht unbedingt niedriger.
Die C-135 hat außer der Ähnlichkeit und früher der Triebwerke nicht viel mit der B707 zu tun. Die KC-135 hat einen schmaleren Rumpf und kein unteres Frachtdeck. Außerdem sitzt das Hauptdeck bei der C-135 im Verhältniss ein bisschen höher (==mehr Platz unten für Sprit und weniger Struktur/Gewicht). Die Länge und den Flügel teilt sie sich mit der 707-020. Da die aber kaum produziert wurde, hat sie mit den "üblichen" B707-120 und -320 gar nichts mehr zutun; ist also kürzer und hat einen anderen Flügel. Die R-Version hat soviel ich weiß, aber das Seitenleitwerk von gebrauchten 707 erhalten ... das die KC-135 10-12t leichter ist, ist nicht weiter verwunderlich und im Rahmen dessen was man erwarten würde.

Die B707 basiert eigentlich auf dem Prototypen der C-135 (Boeing 367-80, die aber zuerst für den zivilen Markt vorgesehen war). Da die Airlines aber mindestens 6 Sitze pro Reihe haben wollten verbreiterte man den Entwurf zur 707 und optimierte den ursprünglichen Entwurf für den militärischen Einsatz. Die Typkennung für militärische B707 ist C-137!! Die letzte KC-135A lief 1964 vom Band, so dass man für spätere Anwendungen halt B707-Zellen nahm ... viele Länder haben auch 707-basierte Tanker (darunter Brasilien, Spanien, Italien, Iran, Israel, Saudi-Arabien etc.) Zu denen fehlen mir aber die Daten, zumal die auch nicht alle gleich sind.


Meinen Quelle ist das Aircraft Lexikon (für KC-135) und sowie Broschüren von Boing und Airbus. Die Entwicklungsgeschichte der C-135 ist in jedem beliebigen Buch nachzulesen. Über mehrere Seiten verteilt auch bei Wikipedia. Auch gibt es etliche Websites darüber.

Für alle mittelgroßen Nationen ist die Kombination aus A330-200MRTT und A400M die beste Kombination. Eventuell kommen demnächst A340-300MRTT raus: 113 Tonnen OEW (Zivil, als MRTT eher 120-125) und 110 Tonnen Spritkapazität, in der entsprechenden "Weight Variant" 275 MTOW.
Habe ich auch gehört, aber der Sinn dessen erschließt sich mir nicht. Was kann das Ding besser als der A330MRTT der 111t Spritkapazität hat? Ein mormaler "ziviler" A343 hat außerdem ein OEW von ungefähr 129t, wenn man ein Frachttor einbaut und die HighMTOW Variante nimmt eher 132t. Wie kommt man da auf 113t OEW? In der fuel economy hat der A330 bei den durchschnittlichen Tripzeiten bei der Luftbetankung von ca. 5-6 Stunden auch deutliche Vorteile gegenüber der A340, von der erforderlichen Startbahnlänge ganz zu schweigen. Hat man sich das bei Airbus in den späteren Stunden einer Betriebsfeier ausgedacht? :-)

Ich halte C-17 + C-130J für die mit Abstand beste Kombination im Transport. Da sich das viele nicht leisten können/wollen, ist die A400M plus gemietete Antonovs der beste Kompromis. Plus die 4 A310 Tanker für Verlegungen, Palettenfracht und MedEvac, weil das für uns reicht und wir die schon haben.
 
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Wow, da ist man mal 2 Tage nicht da, und schon geht hier die Post ab!
Aber wir sollten aufpassen nicht in eine allgemeine Tankerdiskussion abzudriften, also mal wieder zurück zu technischen Aspekten des A310MRTT:

Dieser Vorgang wird vom CGCC (Center of Gravity Control Computer) geregelt. Dieser hat aber keine Software fuer eine Tankereinsatz und ist dafuer nich vorgesehen, sondern regelt nur den Kraftstofffluss waehrend eines normalen Fluges. Hier heisst es umprogrammieren oder Abhilfe schaffen, was bisher noch nicht gelungen ist nach meinem Kenntnisstand.
Das ist ein wesentliches Problem des Tankers.
Der CGCC hat mit dem Tanker-Kit nichts zu tun.
Dafür gibt es den Air Refueling Computer (ARC), der bei der Umrüstung eingebaut wird. Der ARC ist der einzige Rechner an Bord, der "weiß", dass und wieviele ACTs eingebaut sind und kontrolliert und überwacht die AAR-Prozesse.
Der ARC mißt die vorhanden Kraftstoffmengen in der Centre Wing Box und den ACTs und korrigiert die Messungen des Fuel Quantity Indication Computer (FQIC) aus dem Standardflugzeug für den Wingtank wegen der zusätzlichen Einbauten (Rohre usw).
Der ARC übermittelt die gemessenen Fuelmengen an den CGCC, der FQIC ist mit dem CGCC gar nicht mehr verbunden.
Der ARC hat die Kontrolle über die ACTs sowie über den Inner Wing Transfer um die geforderten Treibstoffmengen bei AAR sicherzustellen. Ebenso kontrolliert der ARC die Befüllung der ACTs und des Trimtanks am Boden.

Abhilfe ist also geschaffen;)

Ach so und dank der Luftwaffenseite weiß ich jetzt auch welche MSN welche Bundeswehrnummer hat:

10+24 A310-304 C/N 434 "Otto Lilienthal"
10+25 A310-304 C/N 484 "Hermann Köhl"
10+26 A310-304 C/N 522 "Hans Grade"
10+27 A310-304 C/N 523 "August Euler"

Dh., dass die Maschine die derzeit in HH rumsteht die 522 ist und die 523, wie schon gesagt, wieder in der Truppe ist.
 
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Ergeben sich daraus irgendwelche Restriktionen der Art, dass zum Beispiel Sprit aus bestimmten Tanks nicht für die Betankung zur Verfügung oder für den Selbstverbrauch zur Verfügung steht?

Wenn nicht, wäre es ja auch sinnvolle Option, auch noch die restlichen A310 mit der Tanktechnik auszurüsten. Den VIP-Fliegern könnte man damit den ein oder anderen Zwischen-Stop ersparen weil man halt richtig viel Sprit mitnehmen könnte (Ich denke Payload bei VIP-Flügen ist eher wenig) und wenn sie mal nicht gebraucht werden, könnte man sie sehr flexibel aus Tanker missbrauchen. So kämen auch mal Stunden auf die Dinger und der 10+23 hätte auch ne Mission mehr ... die drei von der Interflug übernommenen Kisten haben ja ohnehin mehr Tankkapazität (angeblich damit sie Kuba nonstop erreichen konnten). In wie weit das ein technisches Problem bei einer Umrüstung darstellen würde, weiß ich nicht.
 

SlowMover

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Der CGCC hat mit dem Tanker-Kit nichts zu tun.
Dafür gibt es den Air Refueling Computer (ARC), der bei der Umrüstung eingebaut wird. Der ARC ist der einzige Rechner an Bord, der "weiß", dass und wieviele ACTs eingebaut sind und kontrolliert und überwacht die AAR-Prozesse.
Was wohl eher meinte,war das der CG in der Tanker-Konfiguration nicht mehr durch irgendeinen Computer verschoben wird. Das geht nur in der PAX/Combi Version und da macht es der CGCC auch ganz normal. Aber Du hast recht, ohne den ARC geht in keiner Konfiguration was. Das heißt aber auch, das er immer eingebaut sein muss, egal in welcher Konfguration sich die Maschine befindet.
Womit wir dann auch ein weiteres Problem haben, nämlich das die MRTTs nicht mehr einfach überall in der Welt eine Erstzteilversorgung haben. Diese (funktionierenden) ARCs gibt es seltener als schwarze Diamanten...

In der Tanker Konfiguration wird der CGCC "totgestellt". Wenn sich Sprit im Trim befindet, wird er automatisch, sobald Platz im Center ist, nach vorne gepumpt. Es wird kein TargetCG mehr berechnet und erreicht. Das ist in der Tat ein Problem und führt, unter anderem, zu bizarren Einschränkungen bei der Beladung mit Personal und Material.
Da gibt es noch so einige Stilblüten in den Maschinen...
 

SlowMover

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Ergeben sich daraus irgendwelche Restriktionen der Art, dass zum Beispiel Sprit aus bestimmten Tanks nicht für die Betankung zur Verfügung oder für den Selbstverbrauch zur Verfügung steht?

Wenn nicht, wäre es ja auch sinnvolle Option, auch noch die restlichen A310 mit der Tanktechnik auszurüsten. Den VIP-Fliegern könnte man damit den ein oder anderen Zwischen-Stop ersparen weil man halt richtig viel Sprit mitnehmen könnte (Ich denke Payload bei VIP-Flügen ist eher wenig) und wenn sie mal nicht gebraucht werden, könnte man sie sehr flexibel aus Tanker missbrauchen. So kämen auch mal Stunden auf die Dinger und der 10+23 hätte auch ne Mission mehr ... die drei von der Interflug übernommenen Kisten haben ja ohnehin mehr Tankkapazität (angeblich damit sie Kuba nonstop erreichen konnten).
Es ist einfach nicht vorgesehen, wie weiter oben schon beschrieben wurde. Airbus hat da auch Bedenken (die sich aber sicher durch eine kostspielige Zulassung aus dem Weg räumen lassen könnten...), da die Lifecycleberechnung der A310 angeblich nicht solche langen Flugzeiten berücksichtigt.

BTW: Die VIP Maschinen sind nicht gerade wenig unterwegs, ebenso wie die 10+23, weil die "unverbastelten" am wenigsten Probleme haben.
Einen ACT haben alle Maschinen, die VIP haben zwei. Aber da gibts auch wieder gewaltige Schwerpunktsprobleme.
Man muss einfach sehen, das das Konzept der A310 recht ungeeignet ist für solche Sperenzien.
 
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