Aeroflot

[Antonov]

51% + indirekte Beteiligungen!

 

[beistrich]

Aeroflot to choose between A350 and 787 next week

Flight International online news 09:00GMT: Next week is expected to see the winner emerge of one of the toughest battles in the war between the Airbus A350 and Boeing 787 when Aeroflot announces which aircraft type it has selected.

The company is due to reveal the successful bidder on Thursday 3 November, awarding business with a list value not far short of $3 billion.

“We are looking at taking deliveries starting in 2009,” says director for route network management Alexander Kanischev. “Our long-term plan envisages acquiring up to 22 long-range passenger aircraft.”

If the airline decides to go with Airbus, it would have to wait a little longer for first deliveries as the A350 is not due to enter service until mid-2010.

The carrier has just approved the acquisition of 12 more Airbus narrowbodies - five A320s which will be taken on 10-year leases between September 2006 and June 2007 from RBS Aerospace as well as seven A321s directly from Airbus.

Airbus, its primary parent EADS, and Boeing have invested heavily in Russia in recent years and Airbus is offering A350 manufacturing work to Russian companies for the first time.

A wrinkle in the story, however, is that Aeroflot is simultaneously looking for replacements for its four leased McDonnell Douglas DC-10-40 freighters and would like to secure hard-to-find Boeing MD-11s for that role.

Cargo division director Igor Desyatnichenko indicates that that could play a role in the outcome.

Read the latest Flight International blog on Aeroflot's impending decision

Read Flight International's blog following a visit to the Moscow offices of both Boeing and Airbus earlier this year.

http://www.flightinternational.com/Articles/2005/10/28/Navigation/177/202450/Aeroflot+to+choose+between+A350+and+787+next+week.html

Kurzfassung: Am Donnerstag soll die Entscheidung veröffentlich werden ob Aeroflot die A350 oder B787 kauft. Es sollen 22 Flugzeuge gekauft werden.

 

[IL62]

Die Steuern fallen laut eines Artikels in Aero International auch für Aeroflot an.
Dort heißt es auch, dass vor allem der russische Staat versucht, Aeroflot von den Flugzeugkäufen abzubringen imdem er immer wieder die Zahlungsfähigkeit der Airline in Frage stellt.
Da aber, zu meinem eigenen Ärgernis, der russische Markt im Moment keine großartigen Neuentwicklungen in Sachen Flugzeugbau hervorzubringen scheint, wird der Aeroflot wohl gar nicht viel anderes übrig bleiben als in den sauren Apfel zu beißen und die Abgaben in Kauf zu nehmen.
Dies sieht man ja auch an den jüngsten Kaufentscheidungen von Siberia, Pulkovo, Kaliningrad Air Enterprise und Samara Airlines, auch wenn es sich hier um gebrauchte Maschinen handelt.

Was mich wundert ist, dass die TU 204 im GUS Raum so wenig Anhänger findet.
Gemessen daran, dass sie eigentlich nicht viel schlehcter sein kann als andere Modelle und der Anschaffungspreis geringer ist und keine Einfuhrsteuern anfallen würden, müsste die eigentlich reißenden Absatz finden.

 

[EDGE-Henning]

Eher nicht. Das sieht man ja auch daran, das die ganzen Umrüstprogramme für andere Triebwerke und Avionic für TU-134/154M/Jak-42D bisher nicht anlaufen. Gute gebrauchte TU-154M und TU-134A sind recht billig zu haben. Zumal einige TU-154M und IL-62MK von Ende der 90er Jahre sind!

Übrigens sind noch 10 TU-134A der IF, eine TU-134A der NVA und zwei IL-62MK der IF in Russland unterwegs.

 

[Christian K]

Übrigens sind noch 10 TU-134A der IF, eine TU-134A der NVA und zwei IL-62MK der IF in Russland unterwegs.

Es waren mal 3 IL-62MK. eine davon (Aeroflot RA-86564) wurde am 11.11.1998 bei einer Kollision am Boden so schwer beschädigt, das sie dort später verschrottet wurde. Eine Asiana Boeing 747 hatte beim rollen mit der linken Tragfläche fast das Leitwerk der IL durchtrennt.

 

[EDGE-Henning]

Richtig. Über ein Jahr stand sie dann noch in Ancorage/Kanada herum, ehe sie Verschrottet wurde. Allerdings stehen in Russland noch einige Ex-IF Flieger, die Abgestellt sind und noch immer zum Verkauf stehen.

 

[Schorsch]

Was mich wundert ist, dass die TU 204 im GUS Raum so wenig Anhänger findet.
Gemessen daran, dass sie eigentlich nicht viel schlechter sein kann als andere Modelle und der Anschaffungspreis geringer ist und keine Einfuhrsteuern anfallen würden, müsste die eigentlich reißenden Absatz finden.

Ausgehend von der sicheren Erkenntnis, dass auch russische Fluglinien halbwegs rechnen können (mathematisch sind die Russen ja top), ist das eigentlich der erbrachte Erweis für die mangelnde Konkurrenzfähigkeit der Tu-204. Woran es liegt mag ich nicht ergründen (Zuverlässigkeit, Ersatzteilversorgung, Kommonalität, Finanzierung sind alles mögliche aber wenig offensichtliche Ursachen).
Angestellte Spekulationen über dicke Verkäufe nach sonstwo haben sich damit erstmal erledigt.

 

[EDGE-Henning]

Eher nicht.
Airbus, Boeing und Co. drängen mit Macht auf den Ost-Markt. Und da bleibt bein einen oder anderen Politiker/Entscheidungsträger wie bei uns gewiss Geld hängen. Das haben aber Iljuschin, Tupolew und Co. nicht.

Auch Airbus hat es nur mit massiven Geldmengen geschafft.

 

[Schorsch]

Eher nicht.
Airbus, Boeing und Co. drängen mit Macht auf den Ost-Markt. Und da bleibt bein einen oder anderen Politiker/Entscheidungsträger wie bei uns gewiss Geld hängen. Das haben aber Iljuschin, Tupolew und Co. nicht.

Auch Airbus hat es nur mit massiven Geldmengen geschafft.

Das ist eine recht dreiste Unterstellung. Woher hast Du das denn? Hat Dir das jemand vertraulich gesagt oder hast Du Dir das in Deiner Bude so zusammen gereimt?
Das dort "Gelder" fließen ist logisch. Wenn Airbus einen 20%igen Discount gibt kann man das nur sehr bedingt als "Bestechung" bezeichnen.
Jedoch sehe ich das nicht. EinAirbus A320 hat einem Listenpreis von etwa 50 bis 60 Millionen Euro. Airbus geht mut dem Preis um 40% runter (halte ich für die Schmerzgrenze) und landet bei 30 bis 36 Millionen Euro. Jetzt kommen wieder 40% Steuern rauf und wir sind bei 42 bis 50 Millionen Euro.
Jetzt kommt Tupolev und muss diesen Preis schlagen. Der Listenpreis einer Tu-204 sollte deutlich unter dem Preis liegen.

Wenn wir anstatt wie ich über Rabatte wie Du über Bestechung reden, dann sinken die Preise eher. Einen Entscheidungsträger kann ich schon mit einigen 100.000$ schmieren. Die hat auch Tupolev.

 

[Christian K]

...stand sie dann noch in Ancorage/Kanada...

Anchorage ist aber in den USA

Weißt du auch etwas über die Interflug IL 18? Eine IL 18, die 1997 in Johannesburg crashte, war die DDR-STI.
Eine andere (DDR-STO) flog zumindest 2003 in Kuba als CU-T1532.
In Sharjah (V.Arab.Emirate) kann man noch einige IL 18 Frachter in Aktion erleben. Das hier war mal DDR-STF:
http://www.airliners.net/open.file?id=736445&WxsIERv=Vylhfuva Vy-18Q&Wm=0&WdsYXMg=Cubravk Nivngvba&QtODMg=Funewnu - Vagreangvbany (FUW / BZFW)&ERDLTkt=Havgrq Neno Rzvengrf&ktODMp=Abirzore 3, 2004&BP=1&WNEb25u=Qnivq Znefunyy&xsIERvdWdsY=RK-405&MgTUQtODMgKE=Abj jvgu vgf 14gu bcrengbe fvapr znahsnpgher - sbezreyl PPPC-75553, QZ-FGS, QQE-FGS, Q-NBNB, EN-75553, YM-NMB, RY-NQL naq G9-NOO!&YXMgTUQtODMgKERD=268&NEb25uZWxs=2004-12-18 00:00:00&ODJ9dvCE=&O89Dcjdg=184007405&static=yes&width=1200&height=812&sok=JURER (pa = '184007405') BEQRE OL cubgb_vq QRFP&photo_nr=6&prev_id=775969&next_id=467121

Hier noch zwei traurige Bilder der ehemaligen DDR-STN

http://www.airliners.net/open.file?id=733980&WxsIERv=Vylhfuva Vy-18Q&Wm=0&WdsYXMg=Nve Prff&QtODMg=Xnyrzvr (SZV / SMES)&ERDLTkt=Pbatb (Xvafunfn)&ktODMp=Qrprzore 7, 2004&BP=0&WNEb25u=Zvpunry Snoel&xsIERvdWdsY=3Q-FOM&MgTUQtODMgKE=Nggnpxrq ol Ejnaqrfr eroryf. Fvapr gura eboorq bs nyy vgf cnegf.&YXMgTUQtODMgKERD=3795&NEb25uZWxs=2004-12-16 00:00:00&ODJ9dvCE=&O89Dcjdg=188010903&static=yes&width=1500&height=1141&sok=JURER (pa = '188010903') BEQRE OL cubgb_vq QRFP&photo_nr=3&prev_id=741105&next_id=552164

http://www.airliners.net/open.file?id=499363&WxsIERv=Vylhfuva Vy-18Te&Wm=0&WdsYXMg=Nve Prff&QtODMg=Xnyrzvr, Xngnatn&ERDLTkt=Pbatb (Xvafunfn)&ktODMp=Whyl 31, 2002&BP=1&WNEb25u=Zvpury Obaaneqrnhk&xsIERvdWdsY=3Q-FOM&MgTUQtODMgKE=Qrfgeblrq va onggyr orgjrra Ejnaqn naq Pbatb.&YXMgTUQtODMgKERD=2537&NEb25uZWxs=2004-01-29 00:00:00&ODJ9dvCE=&O89Dcjdg=188010903&static=yes&width=1280&height=972&sok=JURER (pa = '188010903') BEQRE OL cubgb_vq QRFP&photo_nr=5&prev_id=552164&next_id=123526

 

[EDGE-Henning]

Das ist eine recht dreiste Unterstellung. Woher hast Du das denn? Hat Dir das jemand vertraulich gesagt oder hast Du Dir das in Deiner Bude so zusammen gereimt?

Das ist ganz normaler Kapitalismus. Wie Du sicherlich auch weist, hat sich nicht immer das technisch bessere Produkt verkauft.
Und da ich auch mal bei einer Kommune arbeiten durfte, fällt mir das nachdenken über einige Sachen zur Entscheidungsfindung wesentlich leichter.

Zur IL-18 in Südafrika.
Die soll als Wrack noch erhalten sein. Reparatur überstieg Wert.

In Kuba fliegen zwei Ex-IF IL-18 bei Aerocaribian. Eine davon ist unverkennbar: Sie har eine große seitliche Ladetür wie westlich Frachter.

1.Wenn sich die wirtschaftliche Lage nicht so verschlechtert hätte,

2. Wenn die Behörden mitgespielt hätten,

3. wenn die IL-18 ein "Warbird" gewesen wäre? (wieviele Bf-109 gibts eigentlich schon?)

Dann würde heute ein IL-18 der ehemaligen IF fliegen.

 

[IL62]

Meine persönliche Meinung:

Wenn Boeing oder Airbus Maschinen nach Russland verkauft und da 20 - 40 % Nachlass gewährt, dann passiert das ja naicht aus Nächstenliebe, weil die Russen so viel Steuern bezahlen müssen.
Ich denke es geht um etwas ganz anderes.
In Sachen Mittel- und Langstreckenflugzeuge ist die russische Industrie die einzige, die Boeing und Airbus noch etwas entgegen setzen KÖNNTE.
Alle anderen Firmen Dougles, Lockhead, Fokker sund verschwunden.
Jedes Flugzeug, das Boeing oder Airbus jetzt in die GUS verkauft (ob mit Gewinn oder ohne) ist eines, dass Iljushin und Tupolev nicht verkaufen kann.
Je weniger Maschinen die Russen selber verkaufen, desto weniger Geld haben sie zur Verfügung, um Ihre Modelle zeitgemäß weiter zu entwickeln.
Das heißt, wenn diese Rechnung aufgeht, dann hat sich das mit der Konkurenz aus Russland in spätestens 10 Jahren erledigt.
Danach können Boeing und Airbus weltweit jeden Preis durchsetzen, weil es keinen anderen Anbieter mehr gibt.
Es ist keine Firma mehr da, die entsprechende Infrastruktur aufweisen kann und relativ schnell eine Maschine entwickeln kann, die man dagegen setzen könnte.
Theoretisch könnte ein A320 also in 15 Jahren 250 Millionen Euro kosten und trotzdem wären Lufthansa und Co. gezwungen, den Vogel zu kaufen.

 

[beistrich]

@il62:

naja die Sitaution was du beschreibst ist heute Realität: Es gibt für fast alle Airlines auf der Welt, bei Flugzeugen mit über 100 Sitzen, nur die Wahl zwischen A oder B. Die Iljushins und Tupolevs sind technisch zu weit hinten um wirklich konkurrenzfähig sein. zb: Lufthansa oder Emirates würden jedem auslachen der ihnen russische Modelle verkaufen will. A und B könnte das doppelte für ihre Langstreckenmodelle verlangen aber trotzdem würde man sie kaufen (wenn auch nicht so viele) weil man, abgesehen davon das es in Russland nicht größere Modelle gibt, das Geld durch die Wartung und Spritersparnis(gegenüber russischen Modellen) wieder hereinbekommt. Aber das ist nicht Fall, eigendlich gibt es manchmal Rabatte die nicht gesund sein können.

ps: Es gibt am Airlinermarkt noch Embraer und Bombardier. Sie bauen zwar hauptsächlich Flugzeuge mit weniger als 100 Sitze aber das sehr erfolgreich. Wenn es die Airlines wollen könnten sie in ein paar jahren eine Flugzeugfamilie mit 100-200 Sitzen bauen (was Bombardier mit der C-Serie auch versucht aber sie finden zurzeit keine Käufer). Dann gibt es noch Regionaljets aus China und Japan.

 

[IberiaMD-87]

Ich stimme euch zu.
Grundsätzlich hat die Wahlmöglichkeit abgenommen, aber dies haben Fluglinien auch mitzuverantworten, denn ihr Kaufverhalten (egal warum) hat auch mit dazu geführt, daß für sich genommen "gute" Flugzeuge bzw. deren Hersteller eingingen.

Die Abhängigkeit einer Fluglinie mit Einflotten-Politik wird oftmals unterschätzt und nicht jede Fluglinie springt mit ihrem Zulieferer so herum wie es der Chef von Ryanair ganz bewußt und publikumswirksam tut, um gewisse Nachteile zu kompensieren.

Zwar haben Embraer und Bombardier massiv an Einfluß gewonnen und pentrieren auch den unteren Rand größerer Jets (100-Sitzer), aber in den letzten 10 Jahren gingen mehr Hersteller oder zivile Abteilungen davon verloren verloren, darunter Fokker, BAe (Avroliner), McDonnell Douglas und SAAB.

Vielleicht nimmt die Vielfalt wieder etwas zu:engel:

 

[Schorsch]

Das ist ganz normaler Kapitalismus. Wie Du sicherlich auch weist, hat sich nicht immer das technisch bessere Produkt verkauft.

Das habe ich niemals behauptet. Wenn Du mal genau liest was ich schrieb, habe ich sogar Deine Aussage bestätigt. Aber technisch besser heißt nicht ökonomisch besser. Flugzeuge werden nicht um ihrer selbst willen gekauft, sondern um für die Fluggesellschaft Gewinn zu erwirtschaften (ja, das war früher bei Euch anders). Daher ist es durchaus verständlich, dass Tupolev Airbus und Boeing darin unterliegt, ein ganzheitliches Angebot zu schnüren.
Hinzu kommt, dass viele Flugzeuge in Russland gebrauchte westliche Maschinen sind. Mit deren Verkauf hat B und A nichts am Hut.

Ich bin jedoch fest davon überzeugt, dass der Flugzeugmarkt jetzt und auch noch in naher Zukunft ein Nachfrageorientierter Markt ist. Situationen wie in der Zementindustrie sind eher nicht zu erwarten. Airbus- und Boeingchef treffen sich ja nicht Abends beim Italiener.

Und ich möchte nochmal klarstellen: Ich wünsche Tupolev alles Gute und viel Erfolg, aber ich glaub persönlich nicht dran. Mal sehen wer am Ende Recht behält.

 

[EDGE-Henning]

Sicherlich wirst Du Recht behalten.

Aber auch nicht alles, was Verkauft wird, ist unbedingt sehr Ökonomisch. Dies setze ich z.B. mit technisch Gut auf eine Linie. Siehe auch PKW-KAT.

Das es nicht unökonomisch sein darf, ist natürlich auch klar. Es muss eben Geld bringen. Und das war Grundsätzlich auch in der DDR so, das es anders ausgeführt wurde, ist auch wieder klar.

Ich finde es zum Beispiel sehr unökonomisch, wie viele LKW LEER herumgurken, teilweise mehrere Hundert KM. Aber es bringt Geld, somit für einen kleinen Personenkreis Ökonomisch. Von "Ökologisch" reden wir mal nicht.

Und mit dem Gewinn..., naja daran hängen auch wieder verschiedene Interessen. Es gibt Airlines, die mit 30 Jahre alten Flugzeugen, zufriedenen Angestellten Gewinn machen, wie es auch Airlines mit Super/Duper/Hastenichgesehen/Flugzeugen arbeiten, Personal sehr Unzufrieden und Pleite gehen. Und natürlich auch umgekehrt. Das kann man auch alle Lebensbereich beziehen. Ökonomie ist manchmal auch Teil einer Einstellung. Einer Meinung. Und Nachfrage wird generiert. Sonst würde man Flugzeuge und MAschinen länger Nutzen. Ökonomisch für alle durch Resourcenschonung. Das wäre aber Kommunismus. Und würde allen Nützen und wäre Ökologisch. Also ein Märchen.

 

[Bleiente]

Aeroflot wählt zwischen dem russischen Regionaljet und der ukrainischen An-148

MOSKAU, 02. November (RIA Nowosti). Die Aeroflot, führende russische Fluggesellschaft, plant, etwa 30 Regionalflugzeuge zu kaufen. Es gibt aber noch keine Entscheidung, ob inländische oder ausländische Maschinen zu bevorzugen sind.Das teilte Sergej Charitonow, stellvertretender Aeroflot-Generaldirektor für strategische Entwicklung, am Mittwoch Journalisten mit.
"Bis zum Jahreswechsel werden wir eine Entscheidung über die von uns bekannt gegebene Ausschreibung zum Erwerb eines neuen Modells von Regionalflugzeugen treffen. Ins Finale kamen zwei Maschinen: das russische Mittelstreckenflugzeug RRJ (Russian Regional Jet) und die ukrainische An-148. Gewählt wird ein Flugzeugtyp. Es geht um etwa 30 Maschinen", sagte Charitonow.
....
Der Leiter der Russischen Industrieagentur Rosprom, Boris Aljoschin, teilte nach einem Arbeitsbesuch im Versuchs- und Konstruktionsbüro Suchoi mit, dass einer der größten europäischen Investoren die Absicht habe, sich in der nächsten Zeit dem RRJ-Projekt anzuschließen. "Einer der europäischen Investoren, der am Projekt teilnehmen will, stellt die Bedingung, dass insgesamt wenigstens 1000 Flugzeuge der RRJ-Baureihe produziert werden", sagte Aljoschin. Der russische Minister für Wirtschaftsentwicklung und Handel, German Gref, erklärte, dass der Staat hauptsächlich wissenschaftliche Entwicklungen im Rahmen des RRJ-Projekts finanzieren werde. "Der Staat wird im Laufe von drei Jahren 8,6 Milliarden Rubel, oder umgerechnet 250 Millionen Euro (ein Euro entspricht 34,5 Rubel), in das Projekt investieren. Geplant ist, im kommenden Jahr 3,8 Milliarden davon und 2007 weitere fast fünf Milliarden Rubel bereitzustellen", sagte Gref.
Ihm zufolge wird das Projekt zum größten Teil mit außerbudgetären Mitteln finanziert. "Das ist eines der Prioritätsprojekte Russlands und das erste russische Flugzeug, das auf dem Außenmarkt absolut konkurrenzfähig sein wird. Außerdem wird es billiger als ausländische Analoga sein."
Er brachte auch die Zuversicht zum Ausdruck, dass die Fristen zur Umsetzung des Projekts und zur Aufnahme der Serienfertigung des RRJ vollständig eingehalten werden. Die Flugerprobungen sollen 2007 beginnen, und gegen Ende 2007 sollen sechs Flugzeuge gebaut werden. Ab 2008 soll die Serienfertigung beginnen: etwa 60 Flugzeuge im Jahr.

Das Programm "Russischer Regionaljet (RRJ)" ist ein Gemeinschaftsprojekt des Unternehmens Zivilflugzeuge Suchoi, des Flugzeugbaukomplexes Iljuschin und der Flugzeugbaugesellschaft Boeing. Dieses Programm setzt sich zum Ziel, ein Flugzeug zu entwickeln, das den heutigen und künftigen Anforderungen des russischen und des internationalen Marktes entspricht.
...
Entsprechend dem Projekt wird der RRJ in drei Modifikationen gebaut: für 60, 75 und 90 Fluggäste. Für alle Varianten entwickelt das Unternehmen Power Jet ein Triebwerk - SM-146 - mit minimalen Änderungen für jede Modifizierung.
Nach einer Schätzung von Spezialisten wird ein RRJ-Flugzeug 30 bis 35 Millionen US-Dollar kosten.

http://de.rian.ru/russia/20051102/41974918.html

 

[Berkut]

Meine persönliche Meinung:

Wenn Boeing oder Airbus Maschinen nach Russland verkauft und da 20 - 40 % Nachlass gewährt, dann passiert das ja naicht aus Nächstenliebe, weil die Russen so viel Steuern bezahlen müssen.
Ich denke es geht um etwas ganz anderes.
In Sachen Mittel- und Langstreckenflugzeuge ist die russische Industrie die einzige, die Boeing und Airbus noch etwas entgegen setzen KÖNNTE.
Alle anderen Firmen Dougles, Lockhead, Fokker sund verschwunden.
Jedes Flugzeug, das Boeing oder Airbus jetzt in die GUS verkauft (ob mit Gewinn oder ohne) ist eines, dass Iljushin und Tupolev nicht verkaufen kann.
Je weniger Maschinen die Russen selber verkaufen, desto weniger Geld haben sie zur Verfügung, um Ihre Modelle zeitgemäß weiter zu entwickeln.
Das heißt, wenn diese Rechnung aufgeht, dann hat sich das mit der Konkurenz aus Russland in spätestens 10 Jahren erledigt.
Danach können Boeing und Airbus weltweit jeden Preis durchsetzen, weil es keinen anderen Anbieter mehr gibt.
Es ist keine Firma mehr da, die entsprechende Infrastruktur aufweisen kann und relativ schnell eine Maschine entwickeln kann, die man dagegen setzen könnte.
Theoretisch könnte ein A320 also in 15 Jahren 250 Millionen Euro kosten und trotzdem wären Lufthansa und Co. gezwungen, den Vogel zu kaufen.

genau der selben meinung bin ich auch, darüber diskotiert man sogar öffentlich in russischen tv. So weit aus der luft kann es woll nicht gegrifen sein.

 

[IL62]

Eher nicht. Das sieht man ja auch daran, das die ganzen Umrüstprogramme für andere Triebwerke und Avionic für TU-134/154M/Jak-42D bisher nicht anlaufen. Gute gebrauchte TU-154M und TU-134A sind recht billig zu haben. Zumal einige TU-154M und IL-62MK von Ende der 90er Jahre sind!

Übrigens sind noch 10 TU-134A der IF, eine TU-134A der NVA und zwei IL-62MK der IF in Russland unterwegs.

Nun ja, dazu muss man ja folgendes bemerken.
Für die Yak 42D ist keine Umrüstung erforderlich, da sie auch nach neuen Richtlinien die Normen erfüllt.
Für die TU 134 gibt es ein Umrüstprogramm. Nur hier muss man tatsächlich die Relation sehen. Die TU 134 ist für Flüge nach Westeuropa an sich sowieso zu klein. Sie würde allenfalls noch für Flüge nach Polen oder Finnland in Frage kommen. Da ist dann einfach die Frage, ob es wirtschaftlich ist, an einen Rumpf, der zwischen 20 und 35 Jahre auf dem Buckel hat noch neue Triebwerke zu bauen und neue Avionic.
Zumal das gleiche Flugzeug ohne Aufrüstung im Inland ja noch eingesetzt werden kann.
Ähnliches gilt für die IL62. Obwohl ich dieses Flugzeug liebe muss ich ehrlich sein. Sie ist das Gegenstück zur B 707 und ich wüßte keine einzige 707 die noch im Service ist. Für eine Langstreckenmaschine ist die 62 aus heutiger Sicht viel zu klein. Neue Triebwerke sind hier auch nur bedingt sinnvoll. Man könnte vielleicht die Lärmentwicklung drosseln, aber ich glaube den Treibstoffverbrauch nicht, weil die Gesamtkonstruktion aus heutiger Sicht zu schwer ist.
Warum es allerdings für die 154 noch kein Programm gibt (zumindest ist mir keines bekannt) das weis ich auch nicht. Allerdings könnte ich mir vorstellen, dass es daran liegt, das lange ziemliche Unklarheit herrschte, ob die 154 nun überhaupt aufgerüstet werden muss oder nicht. Anfangs gingen ja viele noch davon aus, dass sie die Chapter III Norm erfüllen würde. Ab wann war eigentlich genau klar, dass sie dies nicht tut?

 

[IberiaMD-87]

Zitat von IL62:
"Warum es allerdings für die 154 noch kein Programm gibt (zumindest ist mir keines bekannt) das weis ich auch nicht. Allerdings könnte ich mir vorstellen, dass es daran liegt, das lange ziemliche Unklarheit herrschte, ob die 154 nun überhaupt aufgerüstet werden muss oder nicht. Anfangs gingen ja viele noch davon aus, dass sie die Chapter III Norm erfüllen würde. Ab wann war eigentlich genau klar, dass sie dies nicht tut?"

Die TU154M erfüllt ja Chapter3, die TU154B erfüllt Chapter3 nicht und ist linienmäßig innerhalb der EU (und Schweiz) offiziell nicht mehr zu sehen.

Zum 01.01.06 tritt Chapter4 in Kraft und dies betrifft "leise" Chapter3-Flugzeuge kaum, wohl aber marginal Chapter3-Flugzeuge wie die TU154M, MD-80-Serie und A321-200ER.

Zwar ist Chapter 4 meines Wissens nach für im Bau befindliche Flugzeuge verbindlich, aber marginal Chapter3-Flugzeuge sollen ab 2006 stärker "bestraft" werden und zum teil verbannt (oft sobald eine Fluglinie in einem Land ein bestimmtes betroffenes Muster nicht mehr einsetzt - vorher als leise bezeichnet und dann als Krachmacher).

Für Nachrüstsätze zur Lärmreduzierung galten einst u.a. bulgarische Chartergesellschaften als primäre Kunden.
Dies hat sich aber grundsätzlich gewandelt,da Bulgarian Air Charter auf MD-80-Gerät umstellte und Air Via dies auch vor hat.

Nun sage ich (als MD-80-Liebhaber), daß es eine zweischneidige Sache ist,wenn es um den erzeugten Lärm geht, da selbst die MD-80 einer (geplanten) Nachrüstung bedarf und wie eben erwähnt, ab 2006 ebenfalls operationelle Einschränkungen erfahren wird, ausgenommen sind aber oftmals "leichte" MD-87 (mit geringem Abfluggewicht).

Danke