All Nippon Airways

[TK-1907]

All Nippon Airways meldet Gewinnrückgang im ersten Halbjahr

finanzen.net
All Nippon Airways meldet Gewinnrückgang im ersten Halbjahr
Montag 31. Oktober 2005, 11:48 Uhr


Die All Nippon Airways Co. Ltd. (ISIN JP3429800000/ WKN 861920) verbuchte im ersten Halbjahr aufgrund von Wertberichtigungen einen Gewinnrückgang. Der operative Gewinn und der Konzernumsatz der Fluglinie verbesserten sich aufgrund der weiter anziehenden Nachfrage im Inlandsverkehr jedoch deutlich.
Wie die zweitgrößte japanische Fluggesellschaft am Montag erklärte, lag der operative Gewinn im Berichtszeitraum bei 69,59 Mrd. Japanischen Yen (JPY) was einem Anstieg von 16,4 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum entspricht. Aufgrund von Wertberichtigungen und Sonderabschreibungen bei Wohnanlagen verzeichnete der Konzern einen Gewinnrückgang ANZEIGE von 34 Prozent auf 19,72 Mrd. JPY. Beim Konzernumsatz verbuchte All Nippon Airways (Xetra: 861920 - Nachrichten) einen Anstieg von 4,8 Prozent auf 690,92 Mrd. JPY.

Die Aktie von All Nippon Airways notierte zuletzt mit einem Plus von 2,72 Prozent bei 377,00 JPY.

 

[ramier]

ANA hält Tür offen für A380

ANA leaves door open for A380 despite 777


All Nippon Airways (ANA) is leaving the door open to a future acquisition of the Airbus A380, despite the fact that it aims to make the 777-300ER its largest aircraft.

ANA operates a fleet of 23 Boeing 747-400s – 10 of which are configured with high-density cabins as “-400 Domestics” for the airline’s Japanese routes. This has made the airline, and its local rival Japan Airlines (JAL), which is also a major 747 operator, prime targets of the A380 sales team, but neither Japanese carrier has yet shown any serious inclination to order the ultra-large airliner.

ANA president and chief executive Mineo Yamamoto told Flight International at a Star Alliance chief executives’ gathering in Montreal last month that its medium-term fleet plan calls for the phase-out of the 747s and replacement by the 777-300ER due to the latter’s superior efficiency. Although it has no plans to acquire the A380 in the medium term, Yamamoto does not rule out an order for the aircraft in the longer term. “If as other carriers introduce the A380 we feel we can’t compete, then we will acquire it, but the medium-term plan is not to order the aircraft,” he says.

The airline is looking to use the 777-300ER’s superior seat-kilometre costs over the 747 to counter rising fuel prices, says Yamamoto: “If the oil price continues to exceed $50 then we’ll replace 747s on European routes with the 777-300ER.”
 JAL has placed a follow-on order with Boeing for five more 777-300ERs and one more 767-300ER freighter. JAL placed the orders several months ago, but the deals were not announced.

MAX KINGSLEY-JONES/MONTREAL
http://www.flightinternational.com/Articles/2006/01/04/Navigation/177/203824/ANA+leaves+door+open+for+A380+despite+777.html

Kurz zusammengefasst:

ANA wird ihre 747 durch 777-300ER ersetzten, hält sich jedoch die Tür hinsichtlich der A380 offen. Zwar sagen sie, dass sie mittelfristig keine beschaffen wollen, sollten sie jedoch der Meinung sein, dass sie mit Airlines die den A380 betreiben nicht konkurieren können, werden sie welche beschaffen.

 

[ramier]

ANA stellt 747SR-100 ausser Dienst

All Nippon Airlines hat ihre letzte 747SR-100 ausser Dienst gestellt, das erste Flugzeug welches über 500 Passagiere befördert hat.

Der letzte Flug (NH 624) des Flugzeuges setzte auf dem Flughafen Tokyo Haneda um 13:59 auf und kam aus der südlichen Stadt Kagoshima.
Die 747SR-100 auch als "Super Jumbo" bezeichnet, wurde von ANA 1979 in den Dienst gestellt und war erstmalig in der Welt mit 500 Economy Plätzen bestuhlt.

Zum Anlass des letzten Fluges trugen die Boden und Kabinenbesatzung Uniformen aus den 70iger Jahren und die Passagiere erhielten Boarding Cards, die ebenfalls im Stil der 70iger Jahre gehalten.
http://www.flightglobal.com/Articles/2006/03/10/Navigation/177/205366/Pictures+Last+ANA+Boeing+747SR-100+Super+Jumbo+retires.html

P.S. Haben uns unsere Japan Reisenden nicht auch einen Zivil-Thread versprochen -Wink mit dem Zaunfall :engel:

 

[EDGE-Henning]

Die 747SR, es gibt sie als -100 und -200, gibt es wie die -400D (D=Domestic) nutr in Japan. Zwei B747-146SR der JAL hatten z.B. ab Werk das SUD.

 

[IberiaMD-87]

Als Kind flog ich mal in einer Inlands-747 von JAL und die Kabine erinnerte mich an einen Kinosaal. Es war schon damals reiner Massentransport, Flugbegleiter verteilten nur ganz schnell Getränke. Ich glaube, daß bei JAL die Domestic-Version knapp über 500 Sitze bot.

Gruß

 

[4F721210]

Die 747SR, es gibt sie als -100 und -200, gibt es wie die -400D (D=Domestic) nutr in Japan. Zwei B747-146SR der JAL hatten z.B. ab Werk das SUD.

Eine 747SR-200 kann ich mir nicht vorstellen - 200 steht meiner Meinung nach grob im Widerspruch mit SR.

Es gab zwar einige sehr seltsame "SR" Versionen und Bezeichnungen, aber die wirklich "echte" SR war die 747SR-81 (ANA) bzw. 747SR-46 (JAL).

JAL hatte darüber hinaus auch sog. 747SR-146B und 747-346SR im Dienst - plus die erwähnten 747-146B/SR(SUD) - all diese Maschinen hatten aber ein höheres MTOW als die eigentliche 747SR oder waren gar zu Domestic-Diensten "zweckentfremdete", umgerüstete Standard 747.

Das Gleiche hat man bei JAL ja auch mit der DC-10-40 gemacht:
DC-10-40I (International) in regulärer Konfig.
und die DC-10-40D (Domestic), bei der Dank der niedrigen TOW's das mittlere Haupfahrwerk nicht verwendet wurde um Kosten zu sparen.

 

[EDGE-Henning]

Ich weiss nicht wirklich, inwiefern die SR eine tatsächliche Variante war, oder ob es nur eine leicht auf japanische Verhältnisse angepasste Version der jeweiligen B747 Untertypen war. Soweit mir bekannt ist, flogen sie mit weniger MTOW und einer anderen Kabinenaustattung mit bis zu 550 Passagieren (Angaben von JAL). So könnte man die B747-400D eigentlich auch als B747-400SR bezeichnen. Diese erkennt man übrigens an den fehlenden Winglets :-)

Bei der DC-10 meinte ich, das die DC-10-30 auch mit nur 3 Fahrwerken operieren kann, wenn das Gewicht niedrig ist.

 

[4F721210]

Man kann grundsätzlich alle Typen mit Unterrumpf-Fahrwerk (also DC-10-30/40, A340-200/300 und MD-11) auf nur drei Fahrwerken operieren.
Aber das erfolgt nur in Ausnahmefällen und zumeist ohne Payload soweit ich weiß. Auf Airliners.net sollte es Bilder von allen oben genannten Typen ohne das betreffende Fahrwerk geben.

JAL hingegen hatte meines Wissens das Rumpffahrwerk aus einigen DC-10-40D komplett ausgebaut, da man auf Kurzstrecken auch ohne auskommt.

Ich würde die 747SR als eigenständige Variante betrachten, auch wenn sie natürlich gundlegend auf der -100 basiert. Aber im Vgl. zu anderen Versionen bietet die 747SR deutlich kleinere Tanks und vor allem strukturelle Verstärkungen um der deutlich höheren Zahl an Zyklen zu widerstehen - die SR musste schließlich auf der Kurzstrecke ein vielfaches an Starts und Landungen im Vgl. zu einer -200B wegstecken.

 

[EDGE-Henning]

Soweit ich weiss, hat die -100B gegenüber der -100 auch struktuelle Verstärkungen, eventuell aber normale Tanks.

 

[4F721210]

Stimmt.
Das Interessante an der 100B ist wohl die Tatsache, dass sie chronologisch nicht der direkte Nachfolger der 100 ist. Das war die 200B.
Die erste 747SR wurde 1973 an JAL übergeben.
Die erste 747-100B erhielt ebenfalls JAL - allerdings erst 1980 - lange nachdem die 200B schon im Einsatz stand.
Von der 100B wurden dann auch nur weniger als ein Dutzend verkauft (JAL, Saudia).

Die MTOW's
747SR-46 und 747SR-81:
ca. 258t

747-100B:
ca. 340t (bei Saudia)

ca. 272t bei JAL als 747-146B(SR)

 

[Schorsch]

Stimmt.
Das Interessante an der 100B ist wohl die Tatsache, dass sie chronologisch nicht der direkte Nachfolger der 100 ist. Das war die 200B.
Die erste 747SR wurde 1973 an JAL übergeben.
Die erste 747-100B erhielt ebenfalls JAL - allerdings erst 1980 - lange nachdem die 200B schon im Einsatz stand.
Von der 100B wurden dann auch nur weniger als ein Dutzend verkauft (JAL, Saudia).

Die MTOW's
747SR-46 und 747SR-81:
ca. 258t

747-100B:
ca. 340t (bei Saudia)

ca. 272t bei JAL als 747-146B(SR)

Viel interessanter als die MTOWs sind die MLW (Maximum Landing Weight) der Versionen. Das ist der ware Knackpunkt solcher Flugzeuge, im warsten Sinne des Wortes.

 

[4F721210]

Viel interessanter als die MTOWs sind die MLW (Maximum Landing Weight) der Versionen. Das ist der ware Knackpunkt solcher Flugzeuge, im warsten Sinne des Wortes.

Schon richtig, nur leider sind Angaben zu MLW's häufig Mangelware.
Nach den Angaben die mir bekannt sind, entspricht das MTOW einer SR etwa dem MLW einer -100, oder liegt sogar noch darunter im Falle der -100B.

Wenn du detailierte MLW's zur SR hast, her damit

Interessant zu wissen wäre z.B., ob die 747SR dann überhaupt die Fähigkeit benötigt, Teibstoff abzulassen? Wobei ich mir vorstellen kann, dass dies auch bei der SR beibehalten wurde.

 

[Schorsch]

Schon richtig, nur leider sind Angaben zu MLW's häufig Mangelware.
Nach den Angaben die mir bekannt sind, entspricht das MTOW einer SR etwa dem MLW einer -100, oder liegt sogar noch darunter im Falle der -100B.

Wenn du detailierte MLW's zur SR hast, her damit

Interessant zu wissen wäre z.B., ob die 747SR dann überhaupt die Fähigkeit benötigt, Teibstoff abzulassen? Wobei ich mir vorstellen kann, dass dies auch bei der SR beibehalten wurde.

Ich weiss es auch nicht. Aber bemerkenswert ist, dass die -SR erst jetzt ausser Dienst gestellt wird, also ihr ganzes Flugzeugleben als Kurzstreckenflugzeug zugebracht hat. Die neuen -400D hingegen werden nur fuer begrenzte Zeit als Domestic Flugzeug benutzt, bevor sie in den Langstreckendienst gehen. Hintergrund ist, dass die Lastwechsel und Lasthoehen die -400D wohl sonst sehr schnell in die Wueste schicken wuerden. Anscheinend hat man aber die -SR speziell verstaerkt, waehrend fuer die -400D nur "anders gerechnet" wurde.
Des Weiteren hat die -100 natuerlich ein geringeres Startgewicht, so dass eine -100 mit -200 oder -F Fahrwerk mehr MLW hat.

Wenn das Flugzeug 1980 in den Dienst gestellt wurde und 2006 abgemustert wird, ergibt das 9500 Tage Dienst, davon mal grosszuegig 10% abgezogen (Maintenance, Dienstfrei, etc) macht 8540. Jeden Tag 4 bis 7 Fluege macht eine Groessenordnung von 34.000 bis 60.000 Cycles. Das ist 'far beyond' von dem, was ein normaler Jumbo leisten kann (100.000 Flugstunden, 8 Stunden pro Flug, macht 12.500 Cycles).

 

[4F721210]

Hab gerade mal nach MLW's der SR gesucht - und nix gefunden.

Muss mich übrigens selbst korrigieren. Die erste 100B ging offensichtlich 1979 an Iran Air.
Manche Quellen führen ANA's 747SR-81 auch als "-100B", Erstlieferung 1978.

Überhaupt scheinen die SR und 100B sehr nah verwand, beide wurden ja gegenüber dem Ausgangsmuster -100 vor allem am Fahrwerk strukturel verstärkt - so wurden ab 1980 alle neuen "SR" für JAL als 747-146B(SR) gebaut mit dem bereits angesprochenen 14t höheren MTOW im Vgl. zur Ur-SR. Die 100B für Iran und Saudia hatten aber offensichtlich die großen Tanks, da deren MTOW bei 333t bzw. 340t lag.

 

[Schorsch]

Hab gerade mal nach MLW's der SR gesucht - und nix gefunden.

Muss mich übrigens selbst korrigieren. Die erste 100B ging offensichtlich 1979 an Iran Air.
Manche Quellen führen ANA's 747SR-81 auch als "-100B", Erstlieferung 1978.

Überhaupt scheinen die SR und 100B sehr nah verwand, beide wurden ja gegenüber dem Ausgangsmuster -100 vor allem am Fahrwerk strukturel verstärkt - so wurden ab 1980 alle neuen "SR" für JAL als 747-146B(SR) gebaut mit dem bereits angesprochenen 14t höheren MTOW im Vgl. zur Ur-SR. Die 100B für Iran und Saudia hatten aber offensichtlich die großen Tanks, da deren MTOW bei 333t bzw. 340t lag.

Wo ich mich hier mit Lebensdauer und aehnlichem beschaeftige, und speziell das Fahrwerk unseres lieben A380 ja einige Spaerenzchen macht, interessiert es ja ungemein. Man ist ja im Kontakt mit den japanischen Airlines. Aber fuer eine Domestic Version ein neues Fahrwerk zu entwerfen hat keiner Lust. Auch Boeing nicht. Bei gerade mal 20 zu erwartenden Verkaeufen.

 

[4F721210]

Es hat ja auch niemand behauptet man hätte extra für die SR ein neues Fahrwerk entworfen.;)
Ohne mich mich je mit 747 Fahrwerken näher beschaftigt zu haben würde ich dazu tendieren, dass das, was man an der SR verwendete letzlich dem Fahrwerk der 200B sehr ähnlich bzw. gar identisch war. Es kam ja weniger auf die übermäßigen Loads als viel mehr um die - wie gesagt - sehr hohe Flugzyklenzahl der SR an. Ich könnte mir also durchaus vorstellen, dass speziel auf die Lager, Dämpfer, Bremsen und Streben geachtet wurde. :?!

Wie steht's eigentlich um das Fahrwerk des 380? Muss "das Ding" weiter auf Krücken gehen oder wird man nun doch ein paar kg mehr Stabilität spendieren?;) :engel:

 

[Schorsch]

Es hat ja auch niemand behauptet man hätte extra für die SR ein neues Fahrwerk entworfen.;)
Ohne mich mich je mit 747 Fahrwerken näher beschaftigt zu haben würde ich dazu tendieren, dass das, was man an der SR verwendete letzlich dem Fahrwerk der 200B sehr ähnlich bzw. gar identisch war. Es kam ja weniger auf die übermäßigen Loads als viel mehr um die - wie gesagt - sehr hohe Flugzyklenzahl der SR an. Ich könnte mir also durchaus vorstellen, dass speziel auf die Lager, Dämpfer, Bremsen und Streben geachtet wurde. :?!

Wie steht's eigentlich um das Fahrwerk des 380? Muss "das Ding" weiter auf Krücken gehen oder wird man nun doch ein paar kg mehr Stabilität spendieren?;) :engel:

Dein letzten Satz verstehe ich nicht ganz, eventuell kannst Du mir per PN anzeigen, was genau Du damit sagen willst. Das A380 Fahrwerk ist maechtig und gross und macht - wie zu erwarten - hier und da so seine Zicken. Aber Details sind leider nur der Airbus Pressemappe zu entnehmen.

Zwei zetrale Probleme bestehen fuer eine Short-Range Version:
- Anzahl der Zyklen und folglich Belastung vieler Teile (zum Beispiel auch Druckkabine, Klappensysteme, etc).
- Fahrwerk durch hohes Landegewicht. Wer einmal sich die Muehe machen moechte, und mir MTOW und MLW eines A300-600 oder A321 mitteilt, dann koennen wir das mal in Relation zu einer B747-400 oder A380 setzen. Die erhoehten Lasten koennen im schlimmsten Falle ein komplett neues Fahrwerk erfordern.

Natuerlich gibt es auch die Moeglichkeit, in einer kleineren Version das FW einer groesseren Version zu nutzen (so etwa beim A380-800D das Fahrwerk der A380F bzw -900).

 

[EDGE-Henning]

Nach meinen Recherchen sind B747-100B und B747SR-46 weitestgehend Baugleich.

Die beiden letzten Ziffern bzw. Buchstaben stehen bekanntlich für den Besteller des Flugzeugs. Zunächst gab es bei Boeing in der Anfangszeit keine -100 und -200, so dass nach der Bezeichnung der Baurreihe nur der Besteller stand und das Kürzel der Untervariante. So kam es zur Bezeichnung B747-46SR bzw. B747-46 für Jumbo's der Fluggesellschaft JAL. B747-30 waren die Geräte der Deutschen Lufthansa. Als kurz nach Einführung der B747 die Variante B747-200 auf den Markt gelangte, wurden die ersten Varianten Posthum B747-100 genannt. Das bedeutet im oberen Beispiel: B747-146 bzw. B747-146SR oder B747-130. Weitere Bezeichnungen, die wohl nicht Boeing-Intern sind, sind z.B. B747-100LR für die "normalen" Langstrecken-747.

Die Variante B747-100B ist wohl deshalb entstanden, da die SR sich bekanntlich nur in Japan verkaufen liess. Die -100SR hat kleinere Tanks, ein verstärktes Fahrwerk und eine verstärkte Struktur. Gleiches hört man von der -100B, allerdings ist hier niemals die Rede von kleineren Tanks. Offenbar wollte man das Know-How der SR Variante weiter vermarkten. Allerdings wurden von der -100B auch relativ wenige verkauft. Und die meisten gingen wohl nach Japan. Es ist ja nur Logisch: Wenn man nicht Volltankt, kann man also die -100B wie eine "normale" SR betreiben. Was JAL wohl auch tat. Den dort gelten die Flieger als SR. Auch die beiden B747-146B-SR mit dem SUD, also dem verlängertem Oberdeck der -300 und -400. Die Variante B747-400D ist ja auch so ein Zwischending. Im Grunde ist es eine B747-300 mit EFIS-Cockpit. Denn die Tragflächen haben nicht nur keine Winglets, sondern es sind die der -200 und -300er Serie.

Bei der -300 frage ich mich überhaupt, ob es eine eigene Version ist. Eigentlich hies sie zuerst B747-EUD für Extendet Upper Deck. Nur, das gabs anfang der 80er Jahre für alle B747 zu bestellen, ausser den Varianten B747-100 und B747SP. Gut möglich ist, das man ab Werk bestellte B747-200 mit SUD kurzerhand als B747-300 bezeicnete. Denn selbst die Triebwerke der -300sind nach meinen Recherchen die selben TW's der späten -200er Versionen. Die B747-200BM-SUD (BM= Kombi Pax-Fracht mit Seitlichem Cargo-Tor "SCD"), also die -200 mit verlängertem Oberdeck, wie sie auch KLM flog, wurden ja bekanntlich nachträglich von Boeing mit dem SUD versehen. Währendessen die beiden B747-146B-SUD-SR direkt ab Werk kamen.

Zu guter letzt: eine B747-300SR existiert ebenfalls: als B747-346SR bei JAL.

Nach meiner Meinung sind alle B747-100/200/300 eine Generation mit unterschiedlichen Verbesserungen. Die B747-400 würde ich erst als 2. Gernation betrachten, da hier signifikante Änderungen durchgeführt wurden.

 

[Schorsch]

Nach meiner Meinung sind alle B747-100/200/300 eine Generation mit unterschiedlichen Verbesserungen. Die B747-400 würde ich erst als 2. Gernation betrachten, da hier signifikante Änderungen durchgeführt wurden.

Gut recherchiert! Im angefuegten Wikipedia-Link finden sich auch noch Infos, die Deinen weitestgehend entsprechen:
http://de.wikipedia.org/wiki/Boeing_747

Ich wuerde die -400 sogar als dritte Generation bezeichnen. Die erste war meiner Ansicht nach die -100 Urversion. Grund ist die deutlich gestiegene Abflugmasse der -200. Die B747-100 hatte urspruenglich nur 333 Tonnen, die -200 dann 375 Tonnen. Die -100 hatte auch andere Triebwerke als die -200/-300.

Vermutlich wurden die verstaerkten Fahrwerke fuer die -200 entwickelt und dann eben auch kurzerhand an die -100 gebaut, um das maximale Landegweicht zu erhoehen. Aehnliches wird auch bei einem A380 geschehen, wenn es eine Domestic Version geben sollte: -800 Rumpf und -F Fahrwerk.

Die Boeing Website ueberzeugt auch mit guten Infos:
http://www.boeing.com/commercial/747family/pf/pf_classics.html

Demnach wurden gebaut:
29 Short Range -100
4 Short Range -300

Von folgender Website habe ich Infos der maximalen Landemasse:
-100: 255.8 t
-100B: 265.4 t
-200: 255.8t; 265.4t; 285.8t
-300: 260.3t; 263.4t 285.8t
-400: 285.8t

Also scheint es drei verschiedene Standards fuer das Fahrwerk gegeben zu haben. Wie man wieder sieht, haben zwei Flugzeuge gleicher Version manchmal weniger gemeinsam als zwei Flugzeuge verschiedener Version.

Noch'n Nachtrag:
Da haben wir aehnliches diskutiert.
http://www.flugzeugforum.de/forum/showthread.php?t=22895&highlight=747
Henning, damals warst Du aber noch der Ansicht, dass -100 und -200/-300 zwei verschiedene Generationen sind. Unter anderem aus dem Grunde des Startgewichts. Meinungsaenderung deinerseits in diesem Punkt?

 

[EDGE-Henning]

Nun ja, man lernt nie aus

Ich überarbeite ja gerade meine 747 Typenseite, da passt mir das Thema gerade in den Kram. Mein frühere Standpunkt musste geändert werden, da ich das erscheinen der -100B viel zu früh gesehen habe. Ich würde aber Deiner Argumentation mit den 3 Generationen zustimmen, da tatsächlich die -100 das geringste Gewicht (Start/Landung) von allen hat und Triebwerke, die an späteren Varianten nicht mehr zum Einsatz kamen.

Zur SR wäre noch zu sagen, das ich das mit den kleineren Tanks nicht so recht glaube, vielmehr scheint man die nur nicht vollgetankt zu haben - wie also -100B. Denn z.B. Kalitta betreibt ja ehemalige B747-146B-SR von JAL als Frachter. Und die fliegen ja auch hier viel Rum und Pinkeln Kerosin in den Wartburgkreis :-)

Viele ältere -100/100B/200B sollen im übrigens vor der Frachter-Konversation. mit einem EFIS ausgerüstet wurden sein.