Aufbau STAB Fliegergeschwader WIE ? ?

[DDA]

Jedes Fliegergeschwader hatte seine zugewiesenen Flugtage, es waren meist drei in der Woche. Zwei Haupt- und ein Reservetag. Aber geflogen wurde, wenn es das Wetter hergab, eigentlich meist an allen drei Tagen. Die Flugdiensttage lagen mindestens zwei Tage auseinander (z.B für das JG8 Mo, Mi, Fr[Reserve]), die Tage dazwischen waren mit TD (Technischem Dienst) ausgefüllt, wobei ein Tag der aufwendigen Flugvorbereitung (normalerweise 7 Tage gültig, im Gefechtsfall bis zu 10 Tagen) diente. Ausnahmen bei der Tageseinteilung gab es nur bei Zieldarstellungen, bei großangelegten Manövern und bei Stufen höherer Gefechtsbereitschaft. Die Tageseinteilung unterlag einer Abstimmung mit der Westgruppe der sowjetischen Streitkräfte und den Genossen aus der VR Polen und der CSSR, da Landeanflüge schonmal über das Nachbarland führten.


Der "Steuermann" war ein Flugzeugführer, verantwortlich für die navigatorischen Fragen des Geschwaders.

Ich kenne leider die BW- Vergleichsangaben nicht, um einschätzen zu können, ob sie wirklich ähnlich waren.

SaZ/UaZ und BU waren Dienstverhältnisse,
Truppführer, Techniker & Obermechaniker waren Dienststellungen.

SaZ/UaZ waren Wehrdienstleistende, die entweder im Soldatenrang (bis Stabsgefreiter, z.B. bei den Fallschirmjägern) oder im Unteroffiziersrang (normalerweise maximal Feldwebel) 3 oder 4 Jahre dienten. Dabei konnte man ganz grob zwischen technischen Spezialisten (Flugzeugmechaniker) oder Unterführern (Gruppenfürhrer, Fahrzeugkommandanten...) unterscheiden, es gab Dienststellungen in denen sich beide Verantwortungsbereiche überschnitten (Truppführer für mobile Funkstationen).

BU zählten, wie der Name schon sagt zu den Berufssoldaten. Sie dienten normalerweise 10 Jahre und blieben im Unteroffiziersrang (maximal Stabsfeldwebel). In den Offiziersrang konnten sie nur nach Absolvierung der jeweiligen Offiziers(hoch)schule aufsteigen, wobei spätestens seit die OHS Hochschulcharakter hatten, das Abitur als Zugangsvoraussetzung existierte.

Axel

 

[Foxi]

Der Obermechaniker war so was wie ein Vorarbeiter bzw Gruppenführer für seine Mechaniker. In vielen Fällen war er auch der Stellvertreter des Truppführers.

 

[El Ringo]

Moin,

so langsam kommen wir der Sache ja näher:

SaZ/UaZ und BU waren Dienstverhältnisse,

Bei der BW hatten/haben wir Wehrpflichtige, Zeitsoldaten (SaZ) und Berufssoldaten. Die Bezeichnung SaZ ist unabhängig vom Dienstgrad, gilt für alle, auch Offz. SaZ gab es von 4 bis 15 Jahre Verpflichtungsdauer, ich schreibe mal in der Vergangenheit, wie es heute aussieht, weiß ich auch nicht mehr.

Zeitsoldaten können Berufssoldat ("Profi") werden, wenn sie mindestens den Dienstgrad Feldwebel/Bootsmann hatten, eine entsprechend gute Bewertung und das richtige Alter. Dann ist man bis zum 52. Lebensjahr dabei, danach Rentner. Manch einer hat sich bis "Z-Grabstein" (SaZ15) weiterverpflichtet und Antrag auf Antrag gestellt, um vielleicht doch noch Profi zu werden, hat aber fast nie geklappt.

Danach wäre ein BU eigentlich auch ein längerdienender Zeitsoldat - oder was hat der nach den 1o Jahren gemacht?

Truppführer, Techniker & Obermechaniker waren Dienststellungen.

Gut, die hießen bei der BW Werkstattleiter, Mechaniker (ATN7) und Meister (ATN6). Der Meisterlehrgang war Voraussetzung für die Beförderung zum Feldwebel/Bootsmann, die nächste Stufe wäre dann die Prüfberechtigung zur Abnahme flugsicherheitsrelevanter Arbeiten am Flugzeug gewesen.

Werkstattleiter waren zu meiner Zeit allesamt Hauptfeldwebel/ Hauptbootsmann, "Staber" gab es zu der Zeit gerade nicht. Offze waren in der Technik eher dünn gesäät, ich hätte auch nicht gewußt, wofür ich einen brauchen sollte bzw. was eigentlich deren Daseinsberechtigung war. Fachlich war beim Werkstattleiter oder spätestens bei der Prüfgruppe Ende der Fahnenstange, in meinen Job reinreden konnten sie also nicht - und organisatorisch lief alles über die Einsatzsteuerung, die die gesamte technische Aufsicht über alle Fachgruppen auf dem Flugplatz hatte und deren Aufgabe es war, möglichst viele flugklare Maschinen im allgemeinen und passend aufgerödelt zu den nächsten Flugplänen im besonderen zu liefern.

Geflogen wurde unter der Woche täglich in Blocks, aus Rücksicht auf die Menschen in den umliegenden Dörfern waren die "missions" so zusammengefaßt, daß die Starts der ganzen Maschinen im Block morgens, mittags und nachmittags immer zusammen erfolgte. Geschraubt wurde also immer, in zwei Schichten, beim Starfighter gab es auch noch eine Frühschicht, weil das flugklar machen aufwendiger war. Nachts um zwölf hatte ein Nato-Kampfgeschwader wie das unsere dann einen bestimmten Klarstand an flugklaren Maschinen zu haben - wenn nicht, ging die Schicht weiter, notfalls bis zum anderen Morgen! Bei Manövern usw. wurde auch nachts und am Wochenende geflogen - je mehr Flugstunden ein Geschwader möglichst unfallfrei "produzierte", desto besser.

Wie lief das bei Euch so mit der Schrauberei, für den Flugtag mußte vermutlich auch alles, was Flügel hatte, fliegen können? Was war, wenn die Mühle reichlich defekt vom Einsatz wiederkam - schrauben, bis das Blut kommt?

Wie lief die technische Ausbildung der Soldaten ab, der erste Wart (hieß aber bei Euch anders) war ja Offizier und mußte mit dem Kutscher die "Preflight"-Checkliste in russisch abarbeiten, da kann ich mir gut vorstellen, daß die Lehrgänge dann nicht mehr in der DDR liefen?

So, soll für heute erstmal reichen

Beste Grüße

Thomas

 

[radist]

Wie lief die technische Ausbildung der Soldaten ab, der erste Wart (hieß aber bei Euch anders) war ja Offizier und mußte mit dem Kutscher die "Preflight"-Checkliste in russisch abarbeiten, da kann ich mir gut vorstellen, daß die Lehrgänge dann nicht mehr in der DDR liefen?

Das muss man stark relativieren. Im JG-2 ca. 1980 waren die meisten Flugzeugtechniker (erster Wart) BU's (also Feldwebel, ich glaube später auch Fähnriche), es gab einige wenige Offiziere und auch UaZ's als Flugzeugtechniker.

Der techniker machte, wie die Fachgebiete auch, eine VFK (Vorflugkontrolle) dafür gab es eine Wartungsanleitung in deutsch. Der Pilot übernahm den Flieger dann im Rahmen einer Übernahmekontrolle mit Rundgang ums Flugzeug und Kontrolle der Dokumentation und des Bodengerätes (Werkzeugkoffer).
Gesproche wurde an der VSL (Vorstartlinie - Rampe) eigentlich ausschließlich deutsch. Es sei denn,wir hatten mal eine Zwischenlandung oder Staffelaustausch
radist

 

[DDA]

OK, wir bewegen uns zwar langsam vom Thema weg, aber wenn keiner der Mods meckert ;)

Technische Sicherstellung des Flugdienstes:
Es wurde am Tag zuvor, in Abhängigkeit der geplanten fliegerischen Aufgaben, eine gewisse Anzahl Flugzeuge gefordert. Wie diese über die drei Staffeln verteilt wurden, weiß ich leider nicht, da war ich leider nie dabei. Stand die Anzahl Flieger fest, die die Staffel zu stellen hatte, oblag es dem Staffelingenieur und den Kettentechnikern die"richtigen" Maschinen auszuwählen, damit die Flugzeiten möglichst gleichmäßig verteilt und die Termine der periodischen Kontrollen in der KRS (diese wurden recht weit vorausgeplant) mit Ablauf der Stunden gehalten werden konnten. Im Mittel standen zwischen 5 und 10 Maschinen pro Staffel an der VSL. Zu jeder Maschine wurde für jeden Flugdienst ein Techniker und ein Mechaniker befohlen (war bei einer FD-Schicht meist der Stammtechniker, bei zwei Schichten wurde der Techniker aus der jeweiligen Kette gewählt). Der Mechaniker (eine Art bessrer Tankwart, je nach dem, wie qualifiziert derjenige war) konnte auch von den Fachgebieten Funk/Spez/Waffens gestellt werden.
Die Sicherstellung war generalstabsmäßig geplant, es gab einen sogenannten X-Zeitplan, wobei X=0 der Beginn des Flugdienstes war. Am FD-Tag begann er mit x-240min (Wecken) x-180 (Abfahrt in die Dezentralisierung) über x-150 (Schleppen zur Vorstartlinie) x-90 (Wetterflug) bis zu x-30 (15?) (Geben der letzten Weisung).
Der FD selbst lief, wie auf anhängendem Plan zu sehen, ab. Während der gesamten Schicht fanden also Starts und Landungen statt (Die Mig-21 hätte auch arge Schwierigkeiten gehabt, länger als für die Flugaufgabe nötig, in der Luft zu bleiben). Da es während der Schicht auch zu Ausfällen kommen konnte, gab es Reservemaschinen, die im Bedarfsfall verwendet werden konnten (Die Reserve war dynamisch und wurde im Bedarfsfall vom IvD [Ing vom Dienst] operativ angepaßt). Kam es zu Defekten, wurde (bis auf wenige Ausnahmen (fehlende Teile) solange an dem Flieger gebaut, bis er wieder flügge war. Ich hab schon mal nach einer Flugschicht um 0:00 Uhr begonnen, wegen Vogelschlages einen TW- Wechsel durchzuziehen (der lt DV eigentlich zwei Tage dauert) und war am nächsten Tage gegen 13:00 Uhr fertig (waren halt alles geübte Schrauber).
Der Klarstand wurde am Ende der Flugschicht gemeldet, jede wieder in Betrieb genommene Maschine wurde einzeln hinzugemeldet. Schließlich wurden nach der Flugschicht auch die Bereitschaftsstufen der Flieger(Bereitschaftskette 1[30 min zum Start, aufmunitioniert] BK2 [60 Min bis zum Start, mit ZB betankt] und BK3 [180 min zum Start]) wieder hergestellt. Gab es dann zuviele Ausfälle, deren Reperatur länger zu dauern drohte, wurde auch heftig umgeplant, denn die Gefechtsbereitschaft war heilig.

So, nun muß ich erstmal Schluß machen, ich muß zu einer Versammlung ;)
Zweiter Teil folgt

Axel

 

[DDA]

Zur technischen Ausbildung: (bevor es wieder zu Unstimmigkeiten kommt, ich beziehe mich auf die Zeit Anfang der 80iger Jahre)
Alle direkt am Flugzeug arbeitenden Mechaniker waren Unteroffiziere, die eine 6 monatige Ausbildung in einem der vier Fachgebiete Triebwerk/Zelle, Elektro- /Spezialsausrüstung, Funk- /Funkmeßausrüstung oder Bewaffnung an der Unteroffiziersschule der Luftstreitkräfte hinter sich gebracht haben. Normalerweise fand neben der täglichen praktischen (wie heißt daß neudeutsch "learning by doing") Erfahrungsgewinnung einmal monatlich eine Spezialfachliche Weiterbildung statt (war gern im Tagesdienstablaufplan [TDAP] als Ausweichprogramm bei 4.Variante [Flugdienst wegen schlechtem Wetter abgesetzt]). Die Grundwehrdienstleistenden (18 Monate dienenden) bedienten während des FD überwiegend die sicherstellenden Fahrzeuge (Tankwagen, Anlaßgerät, Sauerstoff-/Druckluftversorger, ....), diese wurden als Militärkraftfahrer direkt in den Geschwadern ausgebildet.

Zur Sprache: einerseits wurde an der VSL im Allgemeinen deutsch gesprochen (außer bei Besuchen vom Waffenbruder), andererseits gab es an den Offiziershochschulen eine recht umfangreiche Russischausbildung. Außerdem hatten ja alle eine gewisse Vorbildung (denn es gab einen obligatorischen Russischunterricht ab der 5. Klasse, bei den Spezialklassen bereits ab der 3. Klasse). Der technisch interessierte Mensch hat sich auch ganz freiwillig weiter mit der Sprache befaßt, es machte den Umgang mit der Technik, insbesondere mit den Abkürzungen der Typenbezeichnungen wesentlich einfacher (denn in der Schule war kaum von Höhenmesser, Kreisel oder Funklandesystem die Rede ;) ;) ).

Stautus der Berufsunteroffiziere:
Normalerweise wurden sie nach 10 Jahren entlassen, es gab allerdings die Möglichkeiten der Weiterverpflichtung oder (bei vorhandener Eignung und ab Mitte/Ende der 70iger Jahre) die Möglichkeit der Fähnrichausbildung (eine Art Fachschul- Ing.- Ausbildung).

Die Offiziersausbildung in den technischen Bereichen wurde Anfang der 80iger Jahre (1982?) das Diplomrecht verliehen, so daß der Abschluß dem eines Diplom-Ing (heute TU) verliehen wurde. Zuvor wurden die technischen Leiter ebenfalls zu Ingenieuren (allerdings ohne Diplom) qualifiziert. Man ging wohl davon aus, daß es bei der ercht komplexen Technik schon eines studierten Ing. bedurfte, um die Spezialisten anzuleiten. (Bildung kann wohl auch nicht schaden ;) ). Selbstverständlich gebrach es den jungen Leutnants zu Beginn ihrer Laufbahn schon an praktischen Fähigkeiten und Fertigkeiten, dies war aber einerseits kein Problem (War der Leutnant blickig genug, konnte sich das richtig schnell ändern) und andererseits kein rein militärspezifisches Problem.
Mir persönlich hat es auch wirklich gefallen, mir diverse technische Sachen einschließlich der dazu gehörigen Theorie von den gerade hinzugekommenen noch in der Theorie stehenden Leuten erklären lassen.

Axel


edit: Da ich gerade gesehen hab, wie schlecht der Flugplan zu lesen ist, hänge ich hier noch einmal einen Ausschnitt (linke obere Ecke) des Planes an. Er beinhaltet den Wetterflug (Jähn/Büttner) auf einer MiG21US ohne Zusatzbehälter und die ersten zwei Flüge der verzeichneten Maschinen. Solch ein Plan wurde für jede Flugschicht für jede der drei Varianten erstellt

 

[Foxi]

Der Berufsunteroffizier wurde aber nicht so einfach entlassen. Er musste vorher seine Kündigung schreiben. Glaube 2 Jahre vorher. Sonst blieb er dabei. Die 10 Jahre waren ja nur die Mindestverpflichtungszeit.

 

[Nummi]

Der Berufsunteroffizier wurde aber nicht so einfach entlassen. Er musste vorher seine Kündigung schreiben. Glaube 2 Jahre vorher. Sonst blieb er dabei. Die 10 Jahre waren ja nur die Mindestverpflichtungszeit.

unseren ersten Spiess auf der Ossenburg hat man nach genau 10 Jahren quasi ohne Kuendigung an die frische Luft bgesetzt. Zum kuendigen war der sicher auch zu bl....:engel:

 

[bombenheinz]

Der Berufsunteroffizier wurde aber nicht so einfach entlassen. Er musste vorher seine Kündigung schreiben. Glaube 2 Jahre vorher. Sonst blieb er dabei. Die 10 Jahre waren ja nur die Mindestverpflichtungszeit.

Hey Foxi !
Eine Kündigung zu schreiben war keine Pficht,wurde aber angeraten. Man mußte nur mindestens 1 Jahr vor der Entlassung seinen Vorgesetzten über seine Absichten bescheid geben,ob man aus Dienst entlassen werden möchte oder ob man weiter macht. Bei der zweiten Entscheitung wurde man doch gebeten die Fähnrichlaufbahn zu machen,daß bedeutete mindestens noch 5 Jahre sich fest zu verpflichten.

:red: gruß Heinz;)

 

[El Ringo]

Moin,

zunächst mal vielen Dank für die ausführlichen Antworten, so langsam lichtet sich der Nebel und ich verstehe die Zusammenhänge! Sooviel anders lief es ja auch nicht, wie ich zunächst anhand der diversen anderen Seiten zum Thema offenbar eher falsch verstanden hatte.

@all: Quelle zum Thema "Flugtechniker-Offizier-russische Checkliste". Hatte ich so bei Onkel Schalk (unter NVA-Bilder\Flugdienst) gelesen:
"An jeder Maschine gab es einen Stammtechniker im Range eines Leutnants oder Oberleutnants und einen Mechaniker- Dienstgrad Unteroffizier. Beide hatten im Prinzip viele gleiche Arbeiten zu erledigen- nur mit dem Unterschied, daß der Techniker für alles den Kopf hinhalten mußte........ Danach begb sich der Techniker an die Flugzeugspitze und schloß seinen Helm, welcher mit Mikro und Köpfhörer ausgestattet war, am Bug der Maschine an. Es wurde nun mit dem Piloten eine Checkliste (in russischer Sprache!!!) abgearbeitet und das Flugzeug angelassen."

@DDA: Die Flugplan-Tafel mit der Übersicht für die geplanten Einsätze der einzelnen Flugzeuge sah bei uns auch nicht viel anders aus, ggf. paar Flieger mehr, paar Einsätze pro Flieger am Tag weniger.. Diese Plexitafeln scheinen wohl so'ne allgemeindeutsche Vorliebe zu sein, richtig authentisch nur mit Fettstift *grins*....

Triebwerkswechsel, holla, da fällt dem Wessi-Wart jetzt aber vermutlich der Unterkiefer auf den Fußboden, wenn er das hört, alle Achtung! Hast Du die PE's (periodischen Kontrollen) auch selber gemacht, oder gab es dafür eigene Abteilungen, da wurde ja doch so einiges zerlegt?

Ich habe mir inzwischen außerdem diese tolle Seite http://www.mig-21-online.de/ zur MiG- 21-Technik mal verinnelicht, da läßt sich zum Starfighter ja doch so die eine oder andere Parallele ziehen, was das Verständnis für die Technik und das erforderliche Wissen anbelangt.

Ich hoffe mal, daß uns die Mods den Thread in dieser Richtung noch etwas weiter treiben lassen.

Beste Grüße

Thomas

 

[Veith]

[Checkliste]
Das war Typenabhängig. Bei der 21 gab es das, bereits mangels Sprechverbindung FF - FT, nicht. Bei allen Typen mit Sprechverbindung, offenbar MiG-23, Su-22 und MiG-29, gabe eine solche.

Hier die der 29: http://home.snafu.de/veith/Texte/sprechverkehr.pdf

Allerdings ist alle Theorie grau. Ich habe diese niemals verwendet. Vermutlich war das an einer "U" (Schulmaschine anders, da flogen schließlich die Kommandeure ab und an und haben u.U. darauf Wert gelegt.

Ich habe nur den Bemerkungen des FF und der "Rita" gelauscht ("Smatrie Ekran") und hin und wieder Sprüche ausgetauscht. Oft hat der FF auch den Sendeknopf des Funkgerätes gedrückt und damit die "Rita" unterdrückt. Eigentlich wurde nur darauf geachtet, ob etwas ungewöhnliches passiert (Geräusche, Flüssigkeitsaustritt, Vibrationen etc.).

Andererseits, im direkten Kontakt mit den Werksvertretern fiel einem schon die eine oder andere Redewendung wieder ein. :p

 

[radist]

[Checkliste]
Das war Typenabhängig. Bei der 21 gab es das, bereits mangels Sprechverbindung FF - FT, nicht. Bei allen Typen mit Sprechverbindung, offenbar MiG-23, Su-22 und MiG-29, gabe eine solche.

Hier die der 29: http://home.snafu.de/veith/Texte/sprechverkehr.pdf

Immer nur "ponjal", war aber ein "einseitiger" Dialog

radist

 

[Veith]

Was sollte der FT auch sagen, außer "ponjal" oder "Scheiße, stell' schnell die Hütte ab!" ... was hieße das auf russisch?

 

[El Ringo]

Moin,

schon interessant! Warum es die russische Checkliste sein muß, ist mir aber noch nicht so ganz klar. Eine Möglichkeit: gleiches Prozedere in allen Streitkräften (ähnlich wie Englisch bei der anderen Feldpostnummer) oder: Vermeidung von Fehlern, indem die Dinge bei der Bezeichnung genannt werden, die auch draufsteht (btw. wat is denn "Vapusk")?

Andere Fräge: Es taucht öfter der Begriff "Kettentechniker" auf. Eine Kette ist eine Untergliederung der Fliegenden Staffel (bei uns hießen ja alle Einheiten "Staffel", deshalb mal der Zusatz), das habe ich schon aus den Texten rausgelesen. Was war die Aufgabe des Kettentechnikers?

Vielen Dank für Eure Mühe

Thomas

 

[Tester U3L]

Andere Fräge: Es taucht öfter der Begriff "Kettentechniker" auf. Eine Kette ist eine Untergliederung der Fliegenden Staffel (bei uns hießen ja alle Einheiten "Staffel", deshalb mal der Zusatz), das habe ich schon aus den Texten rausgelesen. Was war die Aufgabe des Kettentechnikers?

Die Staffel ist die übergeordnete Einheit einer Kette. Eine Kette bestand m.W. aus vier Flugzeugen. Die Unterordnung darunter war das Paar bestehend aus zwei Flugzeugen. Es wurden fliegerische und technische Ketten unterschieden.

Die technische Kette beim ingenieurtechnischen Personal (ITP) betreute also vier Flugzeuge. Der Vorgesetzte des ITP war der Staffelingenieur. Unter ihm waren für die technischen Ketten die Kettentechniker die Vorgesetzten der Techniker der einzelnen Flugzeuge der Kette.
Daneben gab es dann noch die einzelnen Trupps der Fachgebiete 1 bis 6 bzw. 7, deren Truppführer von der Einstufung einem Kettentechniker entsprachen.
Fachgebiet 1/2: Zelle/Triebwerk
Fachgebiet 3: Flugzeugbewaffnung
Fachgebiet 4: Elektro- und Spezialausrüstung (ESA)
Fachgebiet 5/6: Funk- und Funkmeßausrüstung (FFMA)
Fachgebiet 7: Zielnavigationsausrüstung (ZNA) (nur Su-22-Geschwader)

Tester

 

[Veith]

Warum es die russische Checkliste sein muß, ist mir aber noch nicht so ganz klar.

Ich kenne das nur aus dem _Beginn_ der Einführung des jeweiligen Typs (Su-22, MiG-29). Vermutlich ein "Ritual", schließlich sollten die Pilooten auch russich (ihre Phrasen) sprechen.

Was war die Aufgabe des Kettentechnikers?

Nun eine technische Kette bestand wohl regelmäßig aus 4 bis 6 Flugzeugen. Dazu gehörten meist 3 oder 4 Stammtechniker (meist Berufsunteroffizier, Offizier, zunehmend Fähnriche, hin und wieder auch Unteroffiziere auf Zeit (UaZ)) mit einer festen Maschine. Dazu kam etwa noch die gleiche Anzahl Mechaniker (UaZ).

Der KT war Boss vom janzen.

Das hieß konkret, daß er die Wartungsintervalle der Maschinen im Auge haben mußte und die entsprechenden Kontrollen organisieren mußte, nebst notwendiger Technik und Pesonal oder Termine in der Kontroll- und Reparaturstaffel. Den Alltag des techischen Dienstes und der Flugschichten sowieso.

Daneben schrieb er die Beurteilungen seiner Schäfchen (für Befördeungen nicht unwichtig) zumindest im Entwurf (unterschrieben hat dann der Staffelkommandeur, zumindest bei Offizieren). Wenn eines seiner Schäfchen Unfug angestellt hat, z.B. ein UaZ in der Unterkunft es mit dem EK-Kegeln übertrieben oder sonstwie "böse" war, mußte er die disziplinarischen Maßnahmen anregen, sich aber auch selbst dafür verantworten. MERKE: Es gibt keine schlechten Unterstellten, nur unfähige Chefs!

 

[Tester U3L]

Bei der Su-22 wurde bis zum Ende zumindest beim ITP mit "vorläufigen" (Wartungs-)Anleitungen gearbeitet. Die waren in der Regel Übersetzungen aus dem Russischen, nicht immer richtig übersetzt und gelegentlich unter den Gegebenheiten nicht umsetzbar.

Das MFG-28 hatte 1989/90 vier fliegende Ketten mit 3x vier und 1x drei Piloten.
Das ITP hatte drei Ketten mit 2x fünf und 1x vier Flugzeugen.
Die Aufgaben des KT hat Veith schon gut umschrieben.
In den Su-22-Geschwadern waren auch alle Flugzeugtechniker Offiziere (Leutnant bis Hauptmann/Kpt.-Ltn.), die Mechaniker UaZ. In den Trupps konnte u.U. ein UaZ Techniker werden (wie mir geschehen), sonst in der Regel Berufunteroffiziere (BU) oder Fähnriche.

 

[Veith]

Fachgebiet 7: Zielnavigationsausrüstung (ZNA)

Ich meine das hatte die MiG-29, also das JG-3 auch, allerdings nur in der KRS.

 

[Tester U3L]

Ich meine das hatte die MiG-29, also das JG-3 auch, allerdings nur in der KRS.

Danke für den Hinweis, das hatte ich mir fast gedacht, da das System der MIG-29 z.T. vergleichbar bzw. ähnlich kompliziert war.

 

[El Ringo]

Moin,

Nun eine technische Kette bestand wohl regelmäßig aus 4 bis 6 Flugzeugen. Dazu gehörten meist 3 oder 4 Stammtechniker (meist Berufsunteroffizier, Offizier, zunehmend Fähnriche, hin und wieder auch Unteroffiziere auf Zeit (UaZ)) mit einer festen Maschine. Dazu kam etwa noch die gleiche Anzahl Mechaniker (UaZ).

Es gab also mehr Flugzeuge als Stammtechniker. Wie funktionierte das, wurden diese Maschinen nur bei erhöhtem Bedarf eingesetzt? Waren das die "Ungliebten", wie Onkel Schalk schreibt, die nie ein "Q" bekamen? Flogen die nur als "Spare"?

Wie war das Procedere mit der Kontroll- und Reparaturstaffel (KRS?)? Nach einer bestimmten Anzahl von Flugstunden muß ein Flieger ja in die PE (periodische Erhaltungsmaßnahmen), wie das bei uns hieß. Wie war das mit den Stammtechnikern geregelt? Arbeiteten die bei der PE mit oder waren das dann Zeiten für Urlaub (wie z.B. in der Werftliegezeit von Schiffen?) Machte die KRS nur PE-Arbeiten, oder ging ein Flieger auch mal bei Defeken bestimmter Komplexität zur Reparatur in die Halle?

DDA hat ja geschrieben, daß er selber Triebwerkwechsel durchgeführt hat. Bei der BW gab es dafür die Triebwerker, die nur Triebwerke aus- und eingebaut, repariert und eingestellt haben und die Bremsläufe gemacht haben.

Dann die I-Staffel mit den Fachgruppen Zelle, Elektrik und Hydraulik und eigener Halle für komplexere Arbeiten. Die einfachen Instrumente im Cockpit gehörten auch zu Elektrik.

Die PE gehörte organisatorisch zur I-Staffel, hatte aber eine eigene Halle für ihre Schlachtschiffe (kaum war ein Tornado drin, wurde er von den anderen Fachgruppen zur Ersatzteilgewinnung erstmal ausgeschlachtet, war die PE dann vorbei, mußten erst die noch fehlenden Ersatzteile besorgt werden, ggf. aus der nächsten Mühle, die rein sollte!

Dann die Elos, beim Starfighter in Funk, Radar, Flugregel und Nav aufgeteilt, beim Tornado kamen noch die Waffenelos und Lfz-Regler für die Triebwerkselektronik etc. dazu, aufgeteilt in On-board (Flugzeug)- und Offboard (Werkstatt)-Bereich und die Elokas

Außerdem noch die Wartungsstaffel, die die Mühlen betankte, flugklar machte, abfertigte und wieder annahm.

Und schlußendlich die Waffenmuckels, die Sitzwerkstatt, Lox-Luden und anderes Gelichter, ein bunte Vielfalt auf der Flight. :D

Über dem ganzen schließlich die Einsatzsteuerung sowie die Prüfgruppe, deren fachgruppenspezifische Prüfer eine Freigabe des Luftfahrtbundesamtes zur Abnahme sicherheitsrelevanter Arbeiten (rotes Kreuz im Bordbuch) am Flugzeug besaßen.

Nicht genannt in diesem Zusammenhang sind z.B. noch Nachschub und Flugbetriebsstaffel, Bodengerümpel (..zeihung -geräte!) und Kfz-Staffel, Simulatorpersonal und Muna-Volk sowie die Sanis oder unsere Erdferkel von der Horstsicherung .

Was mir noch nicht ganz klar geworden ist, betrifft die Zusammenhänge beim Thema "Qualität" in den LSK. Worum ging es dabei? Offenbar durfte, wenn ich es richtig verstanden habe, ein Flugzeug auch ohne entsprechende Q-Kennzeichnung fliegen. Waren die dann nicht so sicher und durften nur unter Sichtflugbedingungen o.ä. eingesetzt werden? Macht aber wenig Sinn. Oder war das nur schmückendes Beiwerk, bzw. um es mal ketzerisch zu formulieren, so eine Art "Held der Arbeit zur Luft"?

Ich freu mich wie immer auf Eure Antworten

Beste Grüße

Thomas