Next Generation Single-Aisle (Randdiskussionen)

[Lubeo]

Ich erlaube mir hier Sachen von den obigen "wichtigen" Themen zu chrossposten und weiter zu diskutieren. Diese sind zwar nicht wichtig aber vielleicht von allgemeinem Interesse zu diskutieren.

 

[Lubeo]

Als Erweiterung der Kundenbasis lohnt daher die Anschaffung eines weiteren Flugzeuges. Da man mit einer Rumpfbreite und einem Flügel nicht das Band 100 bis 230 abdecken kann, empfehlen sich zwei Entwürfe. Das würde auch gleich lästige Konkurrenz aus Russland oder China oder Brasilien auf Distanz halten.

Nur um ein Flugzeug mit 100 Sitzplätzen zu bauen das der kleinen Konkurrenz das Leben schwer macht ist für eine grosse Firma heute problematisch: Eine Grossfirma hat von Natur aus einen grösseren Verwaltungsapparat als eine kleine Firma und damit besitzt sie schon generisch höhere Grundkosten. Ein Abspecken des Verwaltungsapparates auf die Grösse eines kleinen Unternehmens liegt nicht drin, da dies dem oberen Produktesegment (A340/A380) ziemlichen Schaden zuführen würde. Des weitern liefert in der Regel ein kleines Produkt von Natur aus weniger Gewinn als ein grosses und ist deshalb in einer gewinnorientierter Gesellschaft fraglich. Ein neuer 100-Sitzer müsste daher von Airbus oder Boeing als strategisches Projekt betrachtet werden das ruhig auch etwas Verlust schreiben darf. Alternativen dazu sind: Man kauft sich entweder eine kleine Konkurenz auf um das eigene Produktesortiment zu erweitern, oder baut eine eigene kleine Firma auf (sehr Zeitaufwändig).

 

[Gustav Anderman]

Also so einfach ist das nicht zuerst einmal wird der Verwaltungsaparat nicht linear mit der übrigen Firma größer.
Das heißt die Verwaltungskosten pro Stück sollten bei der größeren Firma geringer sein als bei der kleinen Firma , sonst könnte Porsche seine Autos billiger anbieten als Toyota.

Desweiteren gibt es da noch das Phenomen der zunehmenden Skalenerträge zum Beispiel eine Maschine kann pro Zeiteinheit 100 Teile Fräsen , die kleinere Firma nutzt davon nur 25 Teile aus die größere Firma aber 75 Teile liegt der Vorteil bei größeren Firma den die Abschreibungen sind für beide Firmen gleich!
Das geht im Prinzip auch anders rum nur dürften Airbus und Boeing einfach einen größeren Bedarf an Frästeilen haben.
Und wenn Boeing und Airbus z. B. bei der Avionik eine Gleichteile Politik fahren dürften sie von den Hersteller einen Mengenrabatt bekommen den z.B. Embraear nicht bekommt.
Selbst wenn Airbus oder Boeing mit dem 100Sitzer Verluste machen solange sie mehr Einnahmen als die variablen Kosten, decken diese Einnahmen die fixen Kosten der gesamten Firma das bedeuted das die übrigen Produkte mehr Gewinn abwerfen denn sie müssen weniger fixe Kosten tragen , das ist der sogenannte Deckungskostenbeitrag.
Es mag zwar sein das ein kleines Produkt weniger Gewinn pro Stück abwirft aber die Stückzahlen machen es, Airbus und Boeing verdienen an der A3640 bzw B777 mehr als an der A320 B737.
Oder wie der das Beispiel Porsche Toyota , niemand in der Automobilindustrie verdient pro Auto mehr als Porsche und niemand macht mehr Gewinn als Toyota.

Und nur weil ein Produkt verluste macht ist es nicht Strategisch.

 

[Schorsch]

Nur um ein Flugzeug mit 100 Sitzplätzen zu bauen das der kleinen Konkurrenz das Leben schwer macht ist für eine grosse Firma heute problematisch: Eine Grossfirma hat von Natur aus einen grösseren Verwaltungsapparat als eine kleine Firma und damit besitzt sie schon generisch höhere Grundkosten. Ein Abspecken des Verwaltungsapparates auf die Grösse eines kleinen Unternehmens liegt nicht drin, da dies dem oberen Produktesegment (A340/A380) ziemlichen Schaden zuführen würde. Des weitern liefert in der Regel ein kleines Produkt von Natur aus weniger Gewinn als ein grosses und ist deshalb in einer gewinnorientierter Gesellschaft fraglich. Ein neuer 100-Sitzer müsste daher von Airbus oder Boeing als strategisches Projekt betrachtet werden das ruhig auch etwas Verlust schreiben darf. Alternativen dazu sind: Man kauft sich entweder eine kleine Konkurenz auf um das eigene Produktesortiment zu erweitern, oder baut eine eigene kleine Firma auf (sehr Zeitaufwändig).

Allerdings ist es für die große Firma eine Kleinigkeit, solch ein Flugzeug zu bauen. Die Technologie steht oft bereits durch größere Flugzeuge zur Verfügung, und da Probleme quadratisch mit dem Gewicht steigen, haben Airbus und Boeing viele Sachen auf dem Kasten, die Suchoi und Embrear erstmal entwickeln und validieren müssen.

Des Weiteren sind auch die Produktionsmethoden wesentlich ausgefeilter. Embrear und Suchoi produzieren in Ländern mit relativ niedrigen Lohnkosten, Airbus und Boeing haben ihre Produktion bereits recht effizient gestaltet. Im Falle von Kostendruck kann A/B immer noch Teile der Produktion nach Sonstwo auslagern.

Es steht dem großen Hersteller die Kundenbasis zur Verfügung, die meisten Regionalflugzeuge werden von Betreibern gemischter Flotten betrieben. Boeing kann ein gemeinsames Type-Rating anbieten, wie will Suchoi ein gemeinsames Type-Rating mit dem A320 anbieten?

Große Hersteller haben finanziell ein dickes Fell, auch wenn es mal schlecht geht, bei A und B kippen die Banken viel Zaster nach bevor der Geldhahn einödet (daher ist viel Gerede über Krise bei Airbus auch erstmal nur halb wahr). Zwei Jahre Order-Stopp wegen Branchenkrise steckt man da besser weg.

Insgesamt gilt daher: Embrear, Bombardier und Suchoi (und diese China-Leute) können auf diesem Markt nur dann punkten, wenn die Großen sich dafür zu Schade sind. Das war bisher der Fall (der Markt der "Regionaljets" ist ja auch noch nicht so alt), aber vielleicht ändert es sich in Zukunft. Da SSJ und E-195 eh aussehen wie skalierte A320 werden auch unsere Spotter dann kein Pipi in die Augen kriegen.

 

[Schorsch]

Also so einfach ist das nicht zuerst einmal wird der Verwaltungsaparat nicht linear mit der übrigen Firma größer.
Das heißt die Verwaltungskosten pro Stück sollten bei der größeren Firma geringer sein als bei der kleinen Firma , sonst könnte Porsche seine Autos billiger anbieten als Toyota.

Schon die Definition von Verwaltungskosten wird angesichts von SAP und MS Project aller Orten schwer. Die klassische Fräulein Müller aus der Personalabteilung ist seltener geworden (die heißt jetzt "Executive Vice Secretary Human Resource Departments").

Oder wie der das Beispiel Porsche Toyota , niemand in der Automobilindustrie verdient pro Auto mehr als Porsche und niemand macht mehr Gewinn als Toyota.
Und nur weil ein Produkt verluste macht ist es nicht Strategisch.

Die Produktion des Flugzeuges ist für einen lächerlich geringen Anteil seines Listenpreises verantwortlich, deutlich weniger als bei der Automobilindustrie. Die Preise für Flugzeuge sind etwas wie Wetter: mal besser, mal schlechter. Insgesamt wird ein erheblicher Teil des Preises (ich schätze etwa ein Drittel) durch "Overhead" erzeugt, also Kosten, welche sich nicht direkt auf die Produktion eines Flugzeuges runterbrechen lassen. Dazu gehört das gesamte "Engineering". Bei einem Flugzeug wird dazu über die Lebensdauer viel mehr mit Ersatzteilen verdient.

Und Leute: Vergesst mir nicht die Triebwerke: die machen bei kleinen Maschinen ein Viertel und mehr des Preises aus, werden von Firmen geliefert, die Suchoi oder Embrear im Vorbeigehen aufkaufen könnten, und sind technologisch wesentlich herausfordender als einen kleinen knuffiggen "SuperJet" zusammen zu nieten.

 

[Rhönlerche]

Ich glaube nicht, dass es sich für Airbus und Boeing lohnt, unterhalb von etwa 130 Sitzen noch was Neues zu entwickeln. Eine Schrumpfversion der Mittelklassejets (A318, 736) bringt es nicht, ein hochgezüchteter Regionaljet ist dagegen nur als teurer Neuentwurf zu stemmen. Und das in einem umkämpften Segment mit besonders niedrigen Margen. Dann müsste es schon etwas ganz Besonderes sein. Höchstens vielleicht ein supersparsamer Widebody-Regionalturboprop oder so. Wenn man einen Großkunden in der Hinterhand hätte.

 

[Bleiente]

....
Es steht dem großen Hersteller die Kundenbasis zur Verfügung, die meisten Regionalflugzeuge werden von Betreibern gemischter Flotten betrieben. Boeing kann ein gemeinsames Type-Rating anbieten, wie will Suchoi ein gemeinsames Type-Rating mit dem A320 anbieten ....
Insgesamt gilt daher: Embrear, Bombardier und Suchoi (und diese China-Leute) können auf diesem Markt nur dann punkten, wenn die Großen sich dafür zu Schade sind. Das war bisher der Fall (der Markt der "Regionaljets" ist ja auch noch nicht so alt), aber vielleicht ändert es sich in Zukunft. Da SSJ und E-195 eh aussehen wie skalierte A320 werden auch unsere Spotter dann kein Pipi in die Augen kriegen.

Hhm, aber was spricht denn gegen eine "strategische Patnerschaft" ?
Ich könnte mir gut vorstellen zum Beispiel B mit B ( ) doch sicherlich gut kann.
Und eine gemeinsame Vermarktungstrategie, gemeinsamer Support etc. wäre doch wohl auch zu stemmen, oder ?
Bleibt dann die Frage wenn B einen Partner gefunden hat, mit wem dann A des gerne probieren möchte.

 

[Lubeo]

Also so einfach ist das nicht zuerst einmal wird der Verwaltungsaparat nicht linear mit der übrigen Firma größer.

Wenn ein Unternehmen von Ursprünglich 1000 gleiche Teile auf 100'000 gleiche Teile an selben Standort "hoch" fährt, ja dann nimmt der Verwaltungsapperat nicht linear zu. Nur wenn man in 100 verschiedenen Standorten 1000 gleiche Teile produzieren möchte, dann nimmt der Verwaltungsapperat mehr als linear zu. Oder wenn man nun 100 komplett verschiedene Sachen am selben Standort zu je 1000 Stück herstellen möchte, dann kann/muss unter Umständen der Veraltungsapperat um einiges mehr als linear zunehmen (je nach dem was man unter Verwlatung versteht).

Ansonsten ...

Schon die Definition von Verwaltungskosten wird angesichts von SAP und MS Project aller Orten schwer. Die klassische Fräulein Müller aus der Personalabteilung ist seltener geworden (die heißt jetzt "Executive Vice Secretary Human Resource Departments").

Bitte nichts gegen MS Project und Excel.

Desweiteren gibt es da noch das Phenomen der zunehmenden Skalenerträge zum Beispiel eine Maschine kann pro Zeiteinheit 100 Teile Fräsen , die kleinere Firma nutzt davon nur 25 Teile aus die größere Firma aber 75 Teile liegt der Vorteil bei größeren Firma den die Abschreibungen sind für beide Firmen gleich!

Stimmt. Nun produziert eine kleine Firma 75 Teile herstelle und eine grosse Firma 100 Teile. Auf Grund von veränderter Nachfrage könnte die kleine Firma 10 Teile mehr absetzen und die grosse Firma 20. Blos fertigt die grössere bereist zu 100% und muss einer zweite Maschine kaufen. Welche Firma hat nun die besseren Fixkosten?

Selbst wenn Airbus oder Boeing mit dem 100Sitzer Verluste machen solange sie mehr Einnahmen als die variablen Kosten, decken diese Einnahmen die fixen Kosten der gesamten Firma das bedeuted das die übrigen Produkte mehr Gewinn abwerfen denn sie müssen weniger fixe Kosten tragen , das ist der sogenannte Deckungskostenbeitrag.

Ja. Nur was ist mit dem Gewinn pro Aufwand? Wenn man auf einen 100Sitzer verzichtet, dann kann man pro eingesetzen Euro mehr verdienen und das "gesparte" Geld wo anders einsetzen wo es mehr Gewinn bringt.
Bin selbst nicht glücklich mit der Denkweise, aber so wurde es uns beigebracht. :(

Hhm, aber was spricht denn gegen eine "strategische Patnerschaft" ?

Oder der strategische Partner der den 1 - 100 Sitzermarkt abdekt ist ein Tochterunternehmen, das es ruhig in schlechten Zeiten verblasen darf: Man kann es in guten Jahren dann wieder neu aufbauen und mit Technologien aus der Muttergesellschaft füttern.

 

[Lubeo]

Ich glaube nicht, dass es sich für Airbus und Boeing lohnt, unterhalb von etwa 130 Sitzen noch was Neues zu entwickeln. Eine Schrumpfversion der Mittelklassejets (A318, 736) bringt es nicht, ein hochgezüchteter Regionaljet ist dagegen nur als teurer Neuentwurf zu stemmen. Und das in einem umkämpften Segment mit besonders niedrigen Margen. Dann müsste es schon etwas ganz Besonderes sein.

Wenn ich in Zeitschriften verschiedene Artikel lese, dann müsse ein A318 - A321 vieles können. Unter Umständen:

- Die Variantenpalette müsste dort beginnen, wo sie bei Airliners beginnt, z.B. ERJ175
- Die Variantenpalette müsste bis zur nächst grösseren Produkt reichen (z.B. A330)
- Gute Reichweite haben (5'000 Km für Amerika und Asien, was für einen Narrow Body spricht)
- Auf kurzen Strecke (500 km) mit Turboprops konkurenzieren können
- Einen geräumigen Passagierkonfort liefern (was für einen Widebody spricht)
- Die Frachterlücke zwischen z.B. ATR und z.B. A330 füllen und dabei pro Frachtstück etwas wirtschaftlicher sein als eine A330.
- Einfach als Frachter umzubauen (Combi)
- Anschaffungs und Unterhaltskosten gleich wie bei heutigen Regios.

Zusammengefasst: Es müsste eine eierlegende Wollmilchsau sein. :(