TUI 757 - Vogelschlag ins Triebwerk - Fragen?

[SeaTiger]

Hallo
>>HIER<< habe ich ein Video einer TUI 757 gefunden, welche nach dem Start zurückgekehrt ist, da sich ein grösserer Vogel ins Triebwerk verirrt hat.

Wieso bleiben sie nach dem Abschalten des Triebwerkes (als die Flammen aufhören) weiter im Steigflug? Ich wäre doch schnellstmöglich in einen horizontalen Flugzustand gegangen, um weiter Fahrt aufzunehmen. Oder ist die 757 auch mit einem Triebwerk noch so leistungsfähig, dass man gefahrlos weiter steigen kann? (wie gesagt beim Start)

Meinem Gefühl nach ist doch Speed wichtiger als Höhe, also warum mit einem Triebwerk und immer schön nah am Strömungsabriss versuchen weiter zu steigen, als in Horizontalflug gehen und Fahrt aufnehmen?

Dann zum Treibstoff ablasssen: Welche Mindestflughöhe ist 'vorgeschrieben' ? Der Airliner kann ja wohl nicht in der Flughafenplatzrunde Sprit ablassen, oder?
Einerseits heist es zwar, dass der Sprit verdunstet vollständig wenn er abgelassen wird. Anderseits spricht man dabei ja immer in diesem Zusammenhang von einer anständigen Flughöhe und nicht von Platzrundenhöhe!
Aber was ist in einem Notfall, wenn die Maschine nicht mehr an Höhe gewinnen kann? Werden dann Ausnahmen erteilt?

Gruss SeaTiger

 

[Schorsch]

Och, keiner antwortet. Ich hab mal im Manual der B767 gewühlt und es ist wohl so, dass es für den Triebwerksausfall das gleiche Abflugverfahren wie für normalen Start gilt. Lediglich die Geschwindigkeiten sind niedriger.

Dann zum Treibstoff ablasssen: Welche Mindestflughöhe ist 'vorgeschrieben' ? Der Airliner kann ja wohl nicht in der Flughafenplatzrunde Sprit ablassen, oder?

Dafür gibt es meist bestimmte Gebiete über dem Meer. Sonst meines Wissens mindestens 10000ft. Allerdings bezweifle ich, dass die B757 überhaupt Sprit ablassen kann. Aufgrund des geringen Abstands zwischen Maximum Landing Weight (MLW) und Maximum Take-Off Weight ist das kaum nötig. Wenn die Boeing nicht gerade über den Teich fliegt, liegt Take-Off Weight vermutlich unter MLW. Sonst halt ein Overweight Landing.

Meinem Gefühl nach ist doch Speed wichtiger als Höhe, also warum mit einem Triebwerk und immer schön nah am Strömungsabriss versuchen weiter zu steigen, als in Horizontalflug gehen und Fahrt aufnehmen?

So lange er immer schön über v2 bleibt, ist er vom Strömungsabriss ausreichend entfernt. Wenn dann die Räder verstaut sind und gerade oder minimale Steigrate geflogen wird ist der Schub ausreichend. Normalerweise würde man erstmal etwas Abstand zum Boden gewinnen und in der Luft checken, was eigentlich los ist. Vielleicht springt der Motor wieder an.

Übrigens ist Speed und Altitude austauschbar. Man sollte nahe der optimalen Geschwindigkeit für Höhe/Gewicht/Konfiguration fliegen, weil man sonst unnötig Sprit an den Wind verschenkt.

 

[Poze]

Fuel Dump gibt es bei der 757 nicht, nur bei der 767. Das ist z. B. ein markantes Merkmal wo man bei einem Cockpitfoto recht schnell die 757 von einer 767 unterscheiden kann.

Hier noch drei verschiedene Filme von diesem Bird Strike:
http://www.youtube.com/watch?v=9KhZwsYtNDE
http://www.youtube.com/watch?v=__BKaZJa-Wg
http://www.youtube.com/watch?v=2Cmd2jgUQBo

 

[Del Sönkos]

Mensch Schorsch,
entweder kennst du eine klasse Homepage oder du hast ein Haufen Manuals bei dir aufm PC

 

[Schorsch]

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"Think glogal, save local!"
Das meiste, was ich hier so reintosse, liegt auf meiner Festplatte sicher und trocken.

Wo kommt das alles her?

Drei Stichworte:
http://www.smartcockpit.com/ (von einem anderen Forumsmitglied bekanntgemacht)
emule (klingt albern, ist aber nicht schlecht)
Google
Wenn ich Dinge aus nicht öffentlichen Quellen habe, dann werde ich sie hier nicht posten bzw sie nur umschreiben.