Die Dispatch-Reliability laesst sich wie schon erwaehnt entsprechend frisieren, 99% bei 5500h/Jahr sind ne ganz andere Liga als 1500h/Jahr. Dazu gesellt sich dann natuerlich, was ich den der Zeit die ich dann zur Verfuegung habe auch an den Kisten mache, also wie viel Manpower bring ich da ran und veranstalte ich dann eine Materialschlacht und tausche alles was mal muckt sofort (japanische Methode) oder spiele ich auf Risiko, tausche Truemmer erst, wenn sie keinen Mucks mehr machen die Moehre irgendwo las AOG rumsteht.
Den "richtigen" Mittelweg gilt es zu finden und das ist eine Wissenschaft fuer sich und alles andere als "leicht", zumal ja auch dann wieder der "Wasserkopf" beschaeftigt und bezahlt werden muss, der sowas im Hintergrund managed. Desweiteren ist so eine Lernkurve leider auch nicht so steil, wie man das gerne haette, so richtig "im Griff" hat man ein Muster erst nach ein paar Jahren Operation mit eine repraesentativen Flottenstaerke.
Um wirklich die Zuverlaessigkeit im Sinne von: "wie oft geht was kaputt" objektiv zu beurteilen muesste man schon 2 Flotten mit vergleichbaren Parameter unter vergleichbaren Bedingungen ueberwachen, Momentaufnahmen nuetzen da leider wenig.
Kleines Beispiel am Rand: Schlosser A (lizensierter Fluggeraetetechniker) ist etwas begabt und wann immer in der 100-Flugzeug starken Flotte (200 Triebwerke) es einen Oel-Treibstoff-Waermetauscher zu tauschen gibt, "darf" Schlosser A das machen. Muss er nun einmal in der Woche so einen Waermetauscher wechseln wuerde das im Mittel bedeuten, dass so ein WT 200 Wochen haellt, respektive 4 Jahre. Das wird so in etwa auch der Wechselintervall von einem ganzen Triebwerk sein, sofern das Flugzeug entsprechend eingesetzt wird.
Und obwohl A schimpft wie ein Rohrspatz wenn es um Waermetauscher geht und er die haeufiger tauscht als er Reifen wechselt, kann es durchaus sein, dass die MTBF-Rate ganz brauchbar ist. Frag mal den Mechaniker, der hat noch nie einen WT wechseln muessen, der jammert ueber die immer schlechter werdende Qualitaet von Reifen und kann von WT nur gutes berichten.
Das sind uebrigends Beispiele aus der Praxis, die von mir etwas ins Abstrakte gezogen wurden. Frag mal Piloten und Mechaniker ueber die Zuverlaessigkeit von bestimmten Mustern, mit wenigen Ausnahmen werden da auch keine komplanaren Antworten bei rumkommen, ganz einfach, weil jeder nur eine etwas eingeschraenkte Sicht auf die Dinge hat.
Die "Parolen": "weniger kompliziert ist immer zuverlaessiger und was doppelt so dick gebaut ist, haellt auch doppelt solange", die stimmten schon lange nicht mehr, die Frage ist vielmehr, wie intelligent etwas konstruiert worden ist und ganz zum Schluss muss es sich natuerlich rechnen.
Da kann man noch tausendmal in die Kerbe schlage: " was ist, wenn der Dreamliner ne Beule hat", wenn es unterm Strich guenstiger ist sowas aufwaendig zu reparieren, dafuer aber dann waehrend der gesamten Betriebszeit den Nutzen aus dem geringen Strukturgewicht ziehe, dann mag das in der Momentaufnahme des Schadens zwar absurd sein, auf Lange Sicht lohnt es sich aber.
Ich hab dazu selbst leider keine belastbaren KPIs gesehen, aber aus dem Bauch raus wuerde ich behaupten, dass im Zuge neuer Flugzeuge, das Verhaeltnis von Flugstunde zu Wartungsstunde immer weiter sinkt und nicht nur das, modernere Flugzeuge sind auch eher so konzipiert, dass Wartungsereignisse besser planbar sind, man muss also nicht unmittelbar Hand anlegen. Die A380 treibt das mit ihrem Maintenance System schon recht weit.
Die B777 ist sogar so "modern und komplex", dass sie mit 2 defekten IDG's und einem kaputten Triebwerk noch CAT3b-Autoland faehig ist.
Nach der Landung ist die T7 dann erstmal AOG.
